Vielen Dank, sehr interessant.

Wirklich interessant:

Several in-service reports have been received from operators that the auto-throttle remained engaged in the IDLE mode when the flight crew advanced the thrust levers to conduct a balked landing (a goaround initiated after touchdown, but before the thrust lever selection). Once airborne, the thrust levers moved back to idle.

Das bestätigt zumindest, dass es eine "Systemfunktion" gibt, die den Schub nach dem Abheben zurücknimmt.

Bislang bereitet mir Kopfzerbrechen, dass ein möglicher Systemfehler bei grob 1.100 Flugzeugen in fast 15 Jahren seit Erstauslieferung, zum ersten Mal auftritt. Wäre er bereits früher aufgetreten, selbst bei glimpflichem Ausgang, wäre das sicher auch als sicherheitsrelevantes Event intensiv untersucht worden. Da es bisher in keinem der von mir genutzten Medien thematisiert wurde, dachte ich, dass es so etwas nicht gegeben hat. Die LTA spricht aber eine andere Sprache.

Die verunfallte 787 scheint ein relativ frühes Exemplar zu sein:

Your particular 787, delivered to Air India in 2014, had amassed 41,000 hours of flying time and just under 8,000 takeoffs and landings, according to Cirium, an aviation industry analytics firm.

Quelle: https://time.com/7293945/boeing-787-dreamliner-long-history-safety-concerns/

Sie war also schon lange im Einsatz als die o.a. LTA herausgegeben wurde. Wurden die vorgeschlagenen Maßnahmen (sind darin nicht näher ausgeführt) durchgeführt?

*Spekulation (eher laienhaft) an* Denkbar wäre also vielleicht eine versehentliche Betätigung des Go-Around-Buttons (siehe oben "Goaround initiated") in Verbindung mit einem Problem der Weight-On-Wheel-Switches (bzw. falsche Sensorwerte zum Flugzustand) oder Thrust-Lever-Stellung, dann ein (versuchtes) Einfahren des Fahrwerks, welches massiv Leistung vom Triebwerk (evtl. bereits in Idle gefahren) abverlangt und so zum Elektrikausfall führt, was wiederum die RAT ausfahren lässt. Daran beteilgt vielleicht noch reduzierte Redundanz, weil Generatoren/Hydraulikpumpen nur auf dem Papier einsatzfähig waren. Und natürlich geht es in Idle nur noch nach unten. *Spekulation aus*

Wie gesagt, laienhafte Spekulation, aber für mich fügen sich immer mehr Puzzleteile zusammen.

EDIT: Ich vergaß zu erwähnen, dass der o.a. Quellenartikel vom Time Magazine lesenswert ist und - unabhängig von der Wartung durch Air India - das Qualitätsurteil für die Arbeit bei Boeing vernichtend ist.

EDIT2: Idle Thrust kann eigentlich nicht sein, da wohl die Power Levers hardwired mit der FCU an der Engine sind. Und dass der Pilot diese nicht voll nach vorne geschoben hat (und dort hält), ist nicht vorstellbar. Es muss also etwas mit den FSOV gewesen sein.

Zu Deiner These, dass man schon was gehört haben müsste: Nach Medienberichten wurden die Recorder erst in den letzten Tagen ausgelesen.

Gefunden --> 11 Tage --> Abgeliefert zum Auslesen

Mmh.

Hatte das bislang kein anderer hier gesehen? (Hab's jetzt nicht noch extra verifiziert, weil es so spezifisch geschrieben ist)

Air India 171 Crash
AAIB Preliminary Report Highlights
1.⁠ ⁠Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.
2.⁠ ⁠Flight Data Record Timeline
• +0:11 sec: Nose gear lifts off.
• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.
• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”
• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.
• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.
• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.
• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.
⸻
Contributing Factors
• Environmental Conditions:
• Torrential rain during pushback.
• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.
• Latent Maintenance Issue:
• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.
• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.
• Design Oversight:
• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).
• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.
• Flight Crew Response:
• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.
• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.
⸻
Immediate Safety Actions
• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:
• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.
• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.
• Boeing:
• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.
• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.
⸻
Lessons Learned
• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.
• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.
• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.
⸻
Timeline – What’s Next?
• Aug 15, 2025: Release of FAA/Boeing electrical design audit report
• Sept 5, 2025: ICAO session on electrical-critical phase-of-flight risk mitigation
• Oct 2025: Mandated design retrofit across 787 fleet (rev. SB-787-24-219)

P.S.: 54° nose down anhand der Videos hätte ich jetzt so nicht gesehen, Zeitmarker hab ich auch nicht verifiziert, eine Quelle mit Typerating meinte aber "klingt glaubwürdig". Aber wie gesagt, ich hab's jetzt nicht verifiziert.

"Hatte das bislang kein anderer hier gesehen?"

Doch, gesehen haben diesen KI generierten Bullshit schon viele. Ist leider schon seit 3 Tagen nach dem Unglück unterwegs und war damals einige Tage vor dem Issue Date.
Nein, das Flugzeug ist nicht in 186 ft AGL gestalled.
Nein, es ist auch nicht mit 54 deg nose down eingeschlagen.
Nein, es gibt auch keine Emergency AD.
Und nein, ein Preliminary Report enthält niemals Root Cause, Contributing Factors und Lessons Learned. Dafür gibt's einen Final Report.
(Die Diskussion einiger weiterer inhaltlicher Fehler des Reports lohnt sich daher erst gar nicht.)

Den Preliminary Report gibt es in der Regel (diese gibt es) nach 30 Tagen.

Danke, hatte es bei einem pensionierten Airlinepiloten gesehen, noch privat weitergeleitet für eine Evidenzkontrolle, aber sowas sollte man wirklich in Ruhe am großen Bildschirm statt auf dem Telefon lesen.

Mir wurde ein anderer unfallgrund zugeschickt:

Ein Bauteil im Sitz des Kapitäns sei gebrochen und dadurch der Sitz unkontrolliert nach hinten gerutscht.

Der Kapitän hat die Schubehebl festgehalten und dadurch den Leerlauf induziert. Rest bekannt.

Die geschihte klingt aber ganz überzeugend. genauso wie deine Variante.

Meine Story stelle ich mir ungefähr so vor wie bei einem Windenstart im Segelflugzueg wenn du vergessen hast die Schultergurte straff zu ziehen:

Du rutschst beim Anschleppen zurück, hängst in der Haube und hast zu kurze Arme um anständig zu drücken. Kavalierstart eigentlich vorprogrammiert. Solange es beim Kavalierstart bleibt, gibt's nur mecker. Kann aber auch deutlich schiefer gehen.

Das ist leider Realität. Unsere KI-Stories werden es immer schwerer machen Bullshit zu erkennen.

Nach dem "GPU disconnect in heavy rain" habe ich aufgehört zu lesen.

aber das mit einem sw- und electric glitch...ist immer noch nicht von der hand zu weisen....wer erinnert sich noch an gus grissham mit der mercury capsule...wo er angeblich die tür manuell weggesprengt haben soll????

man kann die D0-178 so sicher auf dem papier machen wie man will....irgendwo steckt ein hidden devil...

Nö.. da würde man zum Kollegen sagen "Your controls" und das Problem wär gelöst...

Ausschließen kann man noch nichts - aber je länger es kein AD oder gar grounding gibt, umso unwahrscheinlicher werden grundsätzliche Design-Fehler ...

Würde ich genauso sehen. Dafür sietzen da vorne ja 2!

Aber erhlich gesagt hörte sich der Text zu beiden GEschichten auf den ersten Blick jeweils ziemlich vernünftig an.

Andere Sache zum Thema KI Bullshit:

Einbefreundeter Architekt berichtete, einer seiner Mitarbeiter hätte eine Kostenaufstellung für einen öffentlichen Auftraggeber machen sollen und das an eine KI delegiert. Ergebnis: Optisch perfekte Aufbereitung in der dafür vorgeschriebenen Form, erst bei etwas genauereme Hinsehen kam der völlige Blödsinn in den Zahlen heraus.

Eine Freundin lässt Bewerbungen per KI sichten, stellt aber immer häufiger fest, dass schon die Bewerbungen KI-generiert sind.

KI tritt also gegen KI an.

kein Kapitän hat nach der V1 noch die Hand an den throttles. Ich habe diese mail mit dem Sitz auch bekommen, es war so beschrieben dass der Sitz beim Abheben brach. Wie gesagt, in dem Moment sind die Hände am Steuerhorn, nicht an den throttles.

Alle diese Spekulaionen, auch die von Sven gepostete, sind nur das: Spekulationen. Egal wie eloquent sie daher kommen.

Der Sitz in einer 787 fährt nicht zurück wie der in einer 172er von 1958. Außerdem kommt dann kein "Mayday No Power, ni Thrust". Und wenn die Triebwerke auf Idle laufen, kommt auch die RAT nicht raus. Etc. Etc.

Die einzige plausible - Spekulation! - ist: Softwarefehler, der zum Abstellen der Triebwerke geführt hat,

der sw-fehler war auch mein 2ter gedanke...

warscheinlich weis die FAA das schon längst....aaaaber um boeing nicht noch mehr abzustrafen...wird alles auf kleiner flamme gekocht...intern die sw überprüft und dann ein SB herausgebracht, wo es notwendig ist....je nach dash-number und sw-update status....bin mal gespannt, welchen sw-status das entspricht...der update...aber das wird nicht veröffentlicht...

"...aber je länger es kein AD oder gar grounding gibt, umso unwahrscheinlicher werden grundsätzliche Design-Fehler .."

Also bei der 737 Max hat´s seinerzeit auch länger gedauert und zwei Abstürze mit 346 Toten erfordert!

Welches ist denn die derzeit gängige Spekulation über den angeblich langn Zeitraum bis die gefundenen FDR zur Auswertung nach Delhi gebracht wurden? Hoher Zeitbedarf zum Faken der Aufzeichnungen?

Da gibt es gesicherte Fakten: Bei dem PkW, der den FDR nach Delhi bringen sollte ist beim Losfahren an der Ampel die Sitzschiene gebrochen. Der Fahrer hat sich am Handbremshebel festgehalten und dann Stand die Karre natürlich erstmal da.

"...aber je länger es kein AD oder gar grounding gibt, umso unwahrscheinlicher werden grundsätzliche Design-Fehler .."

Dazu muss man sich die Frage stellen: Welche Auswirkungen hätte denn ein Designfehler?

Ein Designfehler, der solche gravierenden Auswirkungen hat - auch wenn die Wahrscheinlichkeit des Eintretens äußerst gering ist - müsste zu einem (sofortigen) Grounding aller Flugzeuge führen, in welcher die ursächliche Konstellation möglich ist bzw. in denen der Designfehler vorhanden ist.

Anschließend muss eine Lösung zur Behebung gefunden und die Flugzeuge umgerüstet werden. Selbst wenn zur Behebung nur ein Software-Update notwendig wäre, müsste dieses getestet und als funktionierende Problemlösung freigegeben werden. Das dauert sicherlich mindestens 3 Monate, vermutlich aber deutlich länger, da es sich fast nie um ein isoliertes Problem handelt. Erst recht nicht, wenn es aufgrund der schon beträchtlichen Betriebshistorie, so lange keine Auswirkungen hatte.

Wenn es "nur" die 787 betrifft, handelt es sich um mehr als 1.000 Flugzeuge. Flugzeuge, die Arbeitspferde und Umsatzbringer für die Airlines sind, denn auf der Langstrecke kann eher Geld verdient werden, als auf den Kurzstrecken. Ein 3-monatiger Ausfall der 787-Flotte würde sich bei den Schadensersatzforderungen an Boeing sehr schnell in schwindelerregende Höhe bewegen. Man muss kein Rechen-Genie oder Prophet sein, um zu dem Punkt zu kommen, dass Boeing in der schon angeschlagen Situation finanziell am Ende wäre.

Kurzum: ein Designfehler würde Boeing - zumindest den zivilen Teil - vernichten.

Als nächstes darf man sich dann die Frage stellen: Wer untersucht die Daten des FDR und wie?

Ich habe in keinster Weise Ahnung in welcher Form und Detailtiefe der FDR Daten aufzeichnet. Ich kenne lediglich die Formate, die ein G1000 aufzeichnet und das auch nur vom flüchtigen durchscannen. Ich kann mir aber gut vorstellen, dass dort neben einer ganzen Menge von Sensordaten, hauptsächlich nur steht, welches System, welche Fehler gemeldet hat und was ein- oder ausgeschaltet wurde, und durch welche Aktion (z.B. Schalter, also Mensch, oder Subsystem oder Ursache, z.B. niedrige Spannung). Um aus dieser Datenmenge Schlüsse zu ziehen, haben die Hersteller Auswertungsprogramme, die im wesentlichen für Wartungszwecke entwickelt wurden, nicht aber für die Identifikation von Ursachen, deren Konstellation man nie betrachtet hat.

Außerdem muss man die "vermutete" Ursache in einem Test-Aufbau dann auch verifizieren. Man muss also dieselbe Konfiguration nachstellen und "hoffen", dass der Fehler erneut auftritt. Allein der Aufbau eines Test-Systems mit exakt denselben Komponenten und Softwareständen wird vermutlich sehr lange dauern.

Daraus ergeben sich zwei Schlußfolgerungen:

1) Die Ursachenforschung ist sehr komplex und benötigt tiefes System-Know-How, das eigentlich nur beim Hersteller selbst vorhanden ist, insbesondere auch das Test-Bed.

2) Der Hersteller gräbt mit der "Ursachenforschung" womöglich sein eigenes Grab.

Hinzu kommt, dass die den Hersteller überwachende Zertifizierungs-Organisation, die auch die Unfalluntersuchung begleitet, die FAA, eine von DT stark unter Druck gesetzte staatliche Organisation ist. Wenn man dann noch den starken MAGA-Fokus von DT ins Kalkül nimmt, ist es nicht mehr weit bis "Verschleppung", "Verharmlosung" oder gar "Verheimlichung" denkbare Optionen sind.

Oder - kurz gesagt: "Weil nicht sein kann, was nicht sein darf..."

Ich tippe auf irgendwas mit Fuel Starvation. Pumpen die von Main auf Center umschalten oder sowas.

Engines aus, RAT raus...

fuel starvation kann es sein, denn sonst geht ein auf Vollgas laufendes Jet-Triebwerk nicht aus (da ist i.d.R. genug "flame" da). Es kann aber auch aus irgendeinem Grund der Thrust auf idle zurückgefahren sein (engine protection ?). Du fliegst ja glaube ich die 787, oder ? Von da her stellst Du Dir da sicher noch viel tiefgeheder entsprechende Fragen.

Aber die Gretchenfrage wird lauten: WARUM kam es zu der Starvation oder zur Zurückname des Thrust´s ? Und wenn da wirklich ein Software-bug herauskäme, denke ich, dass Boeing ein Riesen-Problem hätte. Und wie war das mit den ganzen "too big to fail"-G´schichten vor ein paar Jahren? Man stelle sich (nur einmal hypothetisch !) vor, Boeing müsste unter big Donald seine Zivilluftfahrtsparte schließen...

Ich tippe, nach wie vor, auf Computerfehler, Hardware oder Software.

So wie vor drei Tagen bei meiner neuen DAJI-Drohne: Controller sagt "ESC ERROR" und eine Sekunde später bleiben alle vier Motoren stehen und das Teil fällt wie ein Stein vom Himmel ... wurde total zerstört.

DJI ist eine krasse Firma: zwei (!) Tage später hatte ich eine neue Drohne, für € 75. Und derzeit prüfen sie, ob das nicht ein Garantiefall ist, aber sie wollen sich erst die Daten anschauen.

Bin ich geflogen (leider nur bis Covid), ja. Ca. 1000h. Ich fand den Flieger extrem gut. Nicht soviel Power wie 777 aber was die Engines gespart haben machte der Wing wieder gut (dafür leider fast immer gleich in den 400ern oben unterwegs). Aber meistens 5000ft Kabinenhöhe (Tiefe eher..) und super Luftfeuchtigkeit (bzw. dank Bleedless auch gute Luftqualität).

Softwarefehler -> das wäre genau so arg wie unwahrscheinlich.

Ich glaube insbesondere unter der aktuellen Administration ist die Chance dass BA die Luftfahrt Sparte schließen muss genau so gering wie für COMAC (Schreibw.?) in China...