Thore,

ich glaube, dass die Fallschirmlandung bei allen Bedingungen die sicherste Variante ist, da Du Dich garantiert nicht überschlägst. Bei sehr viel Wind allerdings kann der Schirm die Maschine nach der Landung umdrehen. Die Statistik zeigt aber, dass alle CAPS-Landungen auf dem Wasser gut ausgingen. Ich würde immer "ziehen" ...

Im Tiefdecker überschlagen? Da muss schon arg was schief laufen. Würde in der Tendenz da eher ditchen als den Schirm zu ziehen. Beim Hochdecker in der Tendenz eher den Schirm ziehen. Wobei ich es mir wenig lustig vorstelle nach einer Wasserung mich sowohl aus der Maschine, als auch von Leinen und Stoffschirm befreien bzw. freizuschwimmen. Energieverbrauch und das Wirtschaften mit der Körperwärme erscheint mir beim Wassern weit aus wichtiger zu sein. Dieser Artikel hier ist in diesem Zusammenhang recht gut. Die Chancen beim ditchen sind oftmals besser als gedacht bzw. "eminently survivable".

https://www.avweb.com/news/safety/183010-1.html

Eine riskante Landung auf dem Wasser (x Tiefdedecker haben sich dabei überschlagen) ist sehr viel riskanter als die Landung am Schirm - darum sehe ich keinen Grund das zu versuchen. Selbst bei hohem Seegang war, etwa, die Schirmlandung der SR22 bei Hawaii problemlos. Zu UL kann ich nichts sagen.

Habe mich zu dem Thema erst kürzlich mal kundig gemacht:

Überschlag ist eigentlich kein Thema. Problem eher "Ringelpiez" da in der Regel zuerst eine Fläche Wasserberührung bekommt, das dann auch eher bei Tiefdeckern.

Landung wird normalerweise gut überlebt, und dann gehts ins kalte Wasser....

"However, having said that, the statistical chances of surviving a ditching are high. It is estimated from UK and USA data that 88% of controlled ditchings result in few injuries to pilots or passengers.

You are more likely to die after ditching by drowning, usually hastened by hypothermia and exhaustion. By wearing a life jacket in the aeroplane your survival prospects are greatly improved. However in cold water, 15 degrees Celsius or less, your life expectancy in the water is only about one hour."

https://www.pilotfriend.com/safe/safety/ditching.htm

https://www.seagrant.umn.edu/coastal_communities/hypothermia

Habe gerade die Frage - ob Hoch- oder Tiefdecker besser geegnet sei - ein wenig statistisch bemüht. Es gibt keine signifikanten Unterschiede. Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen, haben aber dann deutliche Vorteile was Auftrieb und Ausstiegsmöglichkeiten betrifft. Hochdecker hingegen können zwar mit vollen Flaps langsamer aufsetzen, leiden dann bei Auftrieb und Ausstieg. Generell dürfte eher Ort, Zeitpunkt, Vorbereitung und Ausrüstung wie Weste, Anzug und PLB oder ELT für die Überlebenschancen gewichtiger sein als die Frage Hoch- oder Tiefdecker. Für einen Ferry-Flug eines ULs nach Mallorca habe ich auch auf einen PLB am Mann bestanden, weil mir der fest verbaute ELT als wenig hilfreich erscheint, wenn dieser versunken in mehreren hundert Metern sendet.

Tiefdecker müssen zwar mit der höheren Energie (keine Klappen) landen,

diese Aussage ist schlichtweg falsch. Macht auch keinen Sinn, schneller als nötig anzufliegen.

Aus dem POH der C303:c

... 3.) landing gear -- UP; 4.) wing flaps -- Full Down; .... 6.) Touchdown -- No Flare

zum einen lässt sich über Wasserflächen mangels Referenz die Höhe schlecht einschätzen, zum anderen hat man es ja mit einem beweglichen Untergrund zu tun. Empfohlen wird im POH, mit ca 80 kt und 300ft/m Sinken konstant anzufliegen, wie von Thore weiter oben beschrieben.

No Flare?!? ... das ist interessant.

Ich habe kein Wasserflugrating, aber wenn ich das Verfahren zur Landung auf Wasser richtig verstanden habe, dann gibt es dabei ja auch keinen Flare, sondern es wird mit einer niedrigen Sinkrate "aufgesetzt".

Unter detaillierten Prozedurbeschreibungen ist das dann auch begründet:

"Avoid a landing flare because of difficulty in judging height over a water surface. It is expected the airplane may skip clear of the water once or twice using the optimum technique outlined. If final contact is made in the desired level attitude, the airplane will experience two or three seconds of moderately abrupt deceleration, and then will float for only a short time."

"weil mir der fest verbaute ELT als wenig hilfreich erscheint, wenn dieser versunken in mehreren hundert Metern sendet."

Das ELT wird natuerlich schon vor der Wasserung manuell aktiviert...

Chris

diese Aussage ist schlichtweg falsch. Macht auch keinen Sinn, schneller als nötig anzufliegen.

Stimme mit Dir überein, dass es keinen Sinn macht schneller als nötig anzufliegen. Aber das mit den Flaps scheint wohl eher typabhängig zu sein wenn ich mir so den zu diesem Thema geschriebenen Artikel aus der PuF 08/2004 durchlese. Dort werden die Abnormal Procedures einer Pa30 zitiert, die mit Flaps & Gear Up gelandet wird.

Ein funkendes ELT am versunkenen Flugzeug erscheint mir sinnfrei. VHF/UHF unter Wasser passt nicht wirklich zusammen. Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser. Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann.

@Thore: Wenn Rendsburg für das Auto nicht so weit weg bzw. VFR für Norddeutschland nicht so unplanbar wäre, hätte ich schon Lust. Drücke die Daumen, daß Du hier Kollegen findest. Gibt's einen Erfahrungsbericht mit Bildern hier später zu bewundern?

EDIT:

Mit Blick in das Handbuch eines handelsülichen ELT Gerätes (hier ACK E-04) erscheint mir das entgegengebrachte Vertrauen in fest verbaute ELTs über offenem Wasser zu optimistisch zu sein. Wenn jemand nicht gerade aus FL100 fällt, dürfte die Zeit zwischen Aktivieren und Ditchen für ein genaues Signal eher nicht gegeben sein.

"Auch wenn es vor dem Ditchen manuell ausgelöst wird, so verschwindet es nach wenigen Minuten mit der Maschine zusammen in der Tiefe während Pilot & Passagier von Wind und Strömung weiter abgetrieben werden und zudem im Wasser als kleiner Punkt erstmal entdeckt werden müssten. "

Das ist korrekt. Allerdings ist der Suchbereich dank des ELT trotzdem sehr eingeschraenkt, der Ausloeseort sehr genau bekannt, ueber Wind- und Stroemungsrichtung sind die Rettungskraefte informiert. Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht. Und eine Rettungsinsel ist sooo schlecht nun auch wieder nicht zu sehen.

"Wenn ich an so manche UL Muster denke, wo das ELT außerhalb der Kabine irgendwo hinten im Rumpf verbastelt wird, so empfinde ich diese als nicht tauglich für längere Flüge über Wasser."

Was hat das mit dem Einbauort zu tun? Ausgeloest wird es ueber einen Schalter im Panel.

"Daher immer zusätzlich noch ein PLB am Mann."

Schadet sicher nichts.

Chris

Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt, die sind dann sehr schnell vor Ort, weit abgetrieben wird man also nicht.

Klingt jetzt nicht so, als hättest Du in Seefliegerei oder Seefahrt besonders viel Erfahrung, ehrlich gesagt. Das ist für weite Teile Europas Küsten völlig unrealistisch.

Yep. Wer französisch versteht, der sollte sich z.B. das hier

https://vimeo.com/127539494

mal reinziehen. Der ändert, insofern er dachte, bei Notwasserung quasi direkt vor der Küste einer großen Insel zügig gerettet zu werden, seine Meinung schnell.

Im Tiefdecker überschlagen? Da muss schon arg was schief laufen. Würde in der Tendenz da eher ditchen als den Schirm zu ziehen. Beim Hochdecker in der Tendenz eher den Schirm ziehen.

Im Tiefdecker kann man sich sehr wohl überschlagen oder drehen, zumal mit festem Fahrwerk oder wenn eine Fläche zuerst das Wasser berührt, was bei welliger See ja durchaus möglich ist. Eben darum zieht man bei der Cirrus den Schirm, Alexis hat völlig recht - das ist ja, was diese Flugzeuge auszeichnet.

Den Schirm nicht zu ziehen in einer solchen Situation, bei einer Cirrus, ist wie eine Umkehrkurve zu fliegen, wenn man auch voraus landen könnte: Eine saublöde Entscheidung.

Hochdecker mit Schirm gibt es nur wenige, außer UL und ein paar C172/182, die mit dem BRS nachgerüstet wurden, für die Statistik ist das eher irrelevant.

Schneller anfliegen muss man hingegen gar nicht - warum auch. Und warum man keine Klappen nehmen soll ? Auch unklar. Ziemlich unausgegoren, diese Aussagen.

"With GPS information, the time to locate the aircraft position is 10 minutes or less, with an accuracy of about 300 feet."

Interessantes Thema!

Ca. 50s nach Ausloesung sendet das ACK den ersten Burst zu den Satelliten, ich nehme an mit aufmodulierter GPS-Position? So stelle ich mir das zumindest vor. Dann muesste eigentlich ein Burst reichen, um relativ genau zu wissen, von wo gesendet wurde?

Chris

wir waren längst weiter... hängt alles vom Typ ab... bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen. Lesen bildet, ich empfehle den PuF Artikel aus 08/2004.

"Durch die manuelle Ausloesung laufen die Turbinen des Rettungshelikopters schon hoch, waehrend man noch der Wasseroberflaeche entgegen segelt"

Du kennst das Dauer-NOTAM, dass es nur noch einen SAR-Hubschrauber im hohen Norden gibt?

Die 303 hat ein Einziehfarwerk. Und auch bei der Mooney würde ich die Notwasserung immer mit Full flaps machen. Vs0 liegt dann bei 52 kt. Also immer nach POH Briefen und handeln. Allgemeinplätze wie 'bei Einziehfahrwerk immer ...' stimmen halt nicht. Warum bei der PA-30 die Klappen drin bleiben sollen, wird vermutlich einen Grund haben. Wenn es keine explizite Checkliste für das Ditching gibt, einfach die Short Field landing Checkliste nehmen. Und da die Hindernisfreiheit auf offenem Wasser in der Regel gegeben ist, kann man die für den letzten Abschnitt empfohlene Klappenstellung ja schon zeitig setzen. Das gibt Zeit zum Sichern von Gegebständen und Vorbereitung des Aufschlags (Gesicht und Hände schützen)

@Thore: eine prima Aktion. Haben wir in diesem Sommer auch gemacht. Dabei habe ich auch gleich mal die Familie das Einsteigen üben lassen. Hat viel Spaß gemacht und im Notfall weiß nun jeder, wie er in die Insel kommt. Im Winter kann man ja auch mal die eigene Schutzausrüstung anlegen. Vielleicht fällt dem ein oder anderen dann auf, das der günstigste 'Michelin-Mann' Anzug vollkommen ungeeignet ist.

Durch die Auslegung des PA30-Flügels auf Effizienz statt Gutmütigkeit ist bei diesem Muster der Übergang von Fliegen zu Nicht-Fliegen mit ganz ausgefahrenen Klappen recht spontan - was für eine Notwasserung eher hinderlich wäre. Daher wird hier die größere Energie während des Aufsetzens zugunsten einer besseren Kontrolle der Sinkrate in dieser Phase in Kauf genommen, allerdings als musterspezifischer Kompromiss.

"selbstverständlich" ist für die allermeisten anderen Muster nicht korrekt.

Gruß, Pattex

der Übergang von Fliegen zu Nicht-Fliegen mit ganz ausgefahrenen Klappen recht spontan

Da kann ich inzwischen ein Lied von singen. Am Anfang denkt man, man ist zu doof zum landen geworden. "Halbe" Klappen beim Landen "lösen" das Problem. Auch mal den Flieger wirklich leer wiegen. Bei mir kam dabei raus, dass der Flieger völlig kopflastig war. Nun ist die Batterie nach hinten gewandert und er ist deutlich besser zu landen. Und Gear Up beim wassern würde ich auch so stehen lassen.....

... Lesen bildet ...

bei Einziehfahrwerk bleiben Flaps & Gear selbstverständlich drinnen.

So? Schon sehr arrogant ;-) wieviel POH / AFMs hast Du denn bislang gelesen?

Bei den Retractables (etwa 20 - Einmot bis 4-mot), die ich bislang geflogen habe, bleibt beim Ditching immer das Gear eingefahren und man benutzt natürlich die Landeklappen, um die Aufsetzgeschwindigkeit so gering wie möglich zu halten.

Zitat aus dem Ditching Leaflet der CAA:

g) The force of impact can be high so ditch as slowly as possible whilst maintaining control.
h) Retractable gear aircraft should be ditched with the gear retracted (beware of automatic lowering ...

lesenswert https://publicapps.caa.co.uk/docs/33/20130121SSL21.pdf

Trotzdem ein tolles Flugzeug, finde ich!

@Alexander, habe nie behauptet, dass die PA30/39 ein "schlechter Flieger" wäre. Habe sie ja zum 2. Mal.

Anbei ein Foto vom Donnerstag diese Woche in 19800 ft bei 75 % Leistung und Fuel Flow von 22 Gal/both.

Da hab' ich mich da wohl ungeschickt ausgedrückt, meinte das eigentlich total positiv: Du hast ein wirklich tolles Flugzeug ausgesucht!

Ok danke das würde ich als Argument akzeptieren...

@Norbert: Gute PDF dieser Satz fasst alles eigentlich gut zusammen: "The force of impact can be high so ditch as slowly as possible whilst maintaining control".