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... mein Chef hat jetzt ’ne Turboprop und meint ich wär’ zu viel! Nach dem Kauf unserer Cheyenne bieten wir unser welterfahrene Kolbentwin N7311Y zum Verkauf an. Die PA30 ermöglicht Fliegen mit Mooney-Economy bei Twin-Sicherheit. |
© Johannes Burges |
Zunächst einmal die wichtigsten Fakten zum Flugzeug: PA-30 Turbo Twin Comanche, s/n 30-354 – die Long-Range-Twin:
- Zelle: Bj. 1964, Gesamtflugzeit ca. 6.950 Stunden
- 3 Halter seit neu (2 gewerblich, einer privat). Zurzeit ist das Flugzeug in einem US-Trust registriert. Der Trust kann ggf. gern übernommen werden.
- Nacelle- und Tip-Tanks, insgesamt 140 USG Treibstoffkapazität erlauben bis zu 1.500 NM Flugstrecke schon in Normalkonfiguration (die einzige PA30 in Europa die so ausgerüstet ist)
- Triebwerke: 2x Lycoming IO-320 mit Rajay Turbonormalization
ca. 1.200 Stunden seit GÜ im Dezember 2004, Zylinder ca. 1.100 Stunden seit neu
- Propeller: 2x Hartzell HC-E2Y, ca. 190 Stunden seit GÜ im Herbst 2008
- Avionik: Das Flugzeug ist für den EU-Luftraum IFR-konform mit BRNAV ausgerüstet:
- Garmin GMA340 Audio Panel
- Honeywell KX155 NAV/COM mit Glideslope und Annex 10
- Honeywell KLN-89B IFR-Approach-zugelassenes GPS
- Moving Terrain VisionAir mit Blitzplan, Wetter, IFR-Package und Terrain-Warnung
- STEC-30 Zweiachs-Autopilot
- 8,33 KHz COM2 (Funkwerk)
- 3 Transponder! 2x Mode-S (Becker und Funkwerk) und 1x Mode-C (KT-76)
- Copilot EFIS (Dynon D10A)
- King DME
- EDM-760 Engine Monitor
- Shadin Fuelflow
- 406 MHz ELT
- WX-500 Stormscope
- Ausgezeichnete Zuladung: Leermasse nur 2.490 lbs / 1.129 kg und MTOW 3.725 lbs / 1.690 kg. Sie fliegen von Wien nach London legal mit vier Personen und IFR-Reserven! Das kann keine Seneca.
- 170 bis 180 KTAS bei 7,5 bis 8,5 Gallonen pro Seite. Gesamt gerade mal ca. 60 l/h für 170-180 Knoten.
Ausführliches und kommentiertes Fotoalbum des Flugzeuges. |
© jb, Gürster, Michalski |
Das Flugzeug ist in unserem Redaktionsflugbetrieb über Jahre auf Werterhalt und zuverlässigen Betrieb z.B. für lange Leserreisen optimiert worden. Daher verfügt die Maschien über einige sehr sinnvolle Extras:
- Fest eingebaute Sauerstoff-Anlage mit 2 Kanülen und 2 Masken
- Zwei moderne InterAv Alternators (statt der originalen Generatoren)
- Airwolf externe Ölfilter: Erlauben 100 Std. Ölwechselintervalle
- Eine zweite unabhängige Avionik-Not-Batterie erlaubt das Anlassen der Triebwerke bei laufender Avionik
- Aztec-Style Manifold-Pressure-Inline-Filter vehindern das Verdrecken und Verklemmen der Ladedruckanzeige
- Taxi-Light
- 66 USG Turtle-Pack-Ferry-Tank (nicht zugel.) erlaubt Reichweiten von bis zu 2.200 NM
- Isolierte Heizungsschläuche und el. Heizungsthermostat
- neue STC-zugelassene und zuverlässigere elektrische Kraftstoffpumpen
- externe Satphone-Antenne
Das richtige Flugzeug für Sie?Um zu entscheiden, ob eine PA-30 Turbo, bzw. speziell diese PA-30 ("Gretchen") für Sie das richtige Flugzeug ist, hier einige Empfehlungen und Kriterien die meiner persönlichen Erfahrung entsprechen:
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Gretchen
ist eher NICHT das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie:
- im Jahr weniger als 100 Stunden fliegen,
- sich gar nicht mit der Technik des Fliegers befassen wollen,
- kein IFR haben (da Sie dann oft in ungünstigen Flughöhen fliegen müssen),
- normalerweise mit zwei Personen nicht weiter als 300 NM weit fliegen (dann ist die PA30 zuviel und zu teuer).
Gretchen ist vielleicht das richtige Flugzeug für Sie, wenn Sie:
- oft nachts fliegen und/oder über die Alpen müssen
- viel Reichweite brauchen (sich z.B. auch vor Ort das Tanken sparen wollen)
- eine Weltumrundung planen (Pazifikstrecken mit Turtle-Pack problemlos möglich) oder auch nur mal schnell nach Amerika wollen,
- sich mit der Technik Ihres Flugzeuges auskennen oder diese erlernen wollen und keine Angst haben auch selber mal eine Einspritzdüse zu reinigen,
- weitgehend wetterunabhängig mit Twin-Sicherheit zum Single-Preis fliegen wollen.
Was kommt auf Sie zu?Ein 45 Jahre altes Flugzeug muss instandgehalten werden. Wir haben in den letzten Jahren alles getan, damit das Flugzeug zuverlässig z.B. eine Leserreise nach Südamerika abarbeitet. Wir haben auch werterhaltende Massnahmen an der Struktur durchgeführt, so z.B.:
- umfangreiche Verstärkungen an den Triebwerksgondeln (2008, 2009)
- neue Turbos (2004)
- neue Wastegates (2005)
- neue Querruder-Steuerseile (2009)
- neue Querruderbeplankungen (2009)
- alle Fahrwerks-ADs und Rissprüfungen für 1.000 ADs Stunden erledigt (2009)
- neuer Fahrwerksmotor mit Schneckengetriebe (2007)
- neue Fuel-Selectors (links: 2006 und rechts: 2009)
- neue Lackierung in Deutschland durchgeführt mit umfangreichen Restaurationsarbeiten (Winter 2006)
- neues VAC-Manifold (2009)
- neue Vakuum-Pumpe (2009)
- neue Alternators (2006, 2007)
- Magnete überholt (2009)
In der Folge hatten wir seit Jahren keinen Flug mehr, der aus technischen Gründen abgesagt oder auch nur verschoben werden musste! Auch ein Flugzeug das knapp ein halbes Jahrhundert alt ist, kann also zuverlässig betrieben werden. Um Gretchen im Laufe der Jahre auch weiterhin bei Laune zu halten, hier meine Empfehlung für die geplante Maintenance:
- Kurzfristig (also innerhalb von 1-2 Jahren):
- Prüfung der O2-Flasche
- Kontrolle der Höhenruderaufhängung
- Mittelfristig (2-5 Jahre):
- Heizung grundüberholen oder gegen modernere Heizung (STC ist verfügbar) austauschen. Die installierte Heizung hat noch ca. 200 Stunden bis zur Grundüberholung.
- Steuerungszüge für Triebwerke wechseln
- Langfristig (5-10 Jahre):
- Kabelbaum ausbessern oder erneuern
- Interior
- Abgasanlage grundüberholen
Ich weise außerdem darauf hin, dass die 2008 überholten Propeller aufgrund der Blattdicke keine weitere Überholung mehr zulassen. Sie haben also zunächst mal Ruhe mit den Props, sollten aber einkalkulieren bei erneuter Fälligkeit der Propeller entweder neue Blätter oder moderne Q-Tip-Props aufbauen zu lassen.
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Die AvionikN7311Y verfügt über eine herkömmliche GPS/RNAV Avionik die das legale Fliegen überall auf der Welt erlaubt. Das Panel wurde 2002 neu gemacht. Ein Käufer sollte wissen, dass aufgrund der diversen Avionik-Tests in unserem Magazin oftmals Geräte ein- und wieder ausgebaut wurden. Der Kabelbaum ist folglich nicht unbedingt sehr übersichtlich oder einheitlich, wenn man also anfängt Avionik ein- oder auszubauen kann das arbeitsintensiv werden. Ich sehe für die Avionik der Maschine die folgenden drei Optionen:
- Alles so lassen wie’s ist: Sie fliegen mit analoger Instrumentierung und RNAV, Autopilot, Wetteruplink, Blitzplan und Stormscope sicher, entspannt und absolut legal durch die Welt. Es besteht kein Handlungbedarf.
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###-MYBR-### - Sie wollen Glas und Garmin: Tauschen Sie auf der Pilotenseite die Vakuum-Kreisel gegen ein Aspen 1000 und tauschen Sie das KLN-89 und das zweite COM gegen ein GNS430 oder 530. Damit bauen Sie kaum wertvolle Avionik aus, müssen das Panel-Layout nicht ändern und haben trotzdem Glas und Garminstandard im Flugzeug. Ich habe ein solches Setup selbst in einer anderen PA30 einmal geflogen und halte diese Konfiguration für zweckmäßig und verhältnismäßig kostengünstig.
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- Sie wollen mehr Glas und mehr Garmin: Dafür sollten Sie reinen Tisch machen, dann muss das Panel raus. Lassen Sie ein G600 einbauen samt 430/530.
In jedem Fall würde ich empfehlen nach dem Kauf erstmal 1-2 Jahre zu fliegen ohne etwas an der Avionik zu verändern. Falls Sie merken, dass Ihnen das Flugzeug doch nicht liegt, haben Sie so noch kein Geld in Upgrades gesteckt, das dann verloren wäre.
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Außerde
m würde ich empfehlen das VisionAir in jedem Fall zu behalten, denn es ersetzt Ihnen mit dem Wetter-Uplink und Stormscope in Europa das Radar. Ein Radar in die PA30 einzubauen wäre Quatsch, die schweren 24-Volt-Systeme samt Wandler würden die sehr gute Zuladung dieser PA30 stark beeinträchtigen. Stormscope und WX-Uplink gemeinsam ersetzen das Airborne-Radar aber vollständig, das kann ich aus dem direkten Vergleich zwischen Cheyenne und Twin Comanche sagen.
Lesen Sie auch den ausführlichen Bericht aus Pilot und Flugzeug 2007/03 zum Thema Twin Comanche Dokumente und weitere InformationenDamit Sie sich selber schon vom Schreibtisch aus ein Bild über Zustand und Zuverlässigkeit des Flugzeuges machen können, haben wir einige Dokumente und Daten für Sie zusammengestellt:
- Aufzeichnung des elektronischen Triebwerksmonitors [137.0 kb] bei einem ganz normalen Flug von 2:10 hrs am 1. März 2010. Sie sehen einen gleichmäßigen Verlauf von CHT, EGT, Bordspannung, Öltemperatur etc.
Die Rohdaten des Triebwerksmonitors [1,693.0 kb] sind ebenfalls verfügbar.
- Cockpit-Video (15 mb, Mpeg4) bei einem Sprit-Spar-Flug in FL110 am 15. März 2010 mit einem Powersetting lean of Peak. Selbst in dieser niedrigen Höhe erreicht das Flugzeug ohne Probleme 162 KTAS bei nur 15,4 GPH. In größerer Höhe verbessert sich die Fueleconomy dann nochmals erheblich.
- Betriebszeitenübersicht aller Komponenten [37.0 kb] Stand: Dezember 2009
Bitte beachten: Die meisten der von uns hier als "Limit" aufgeführten Laufzeiten sind für N-registrierte Flugzeuge nicht verbindlich: Laufzeiten für Triebwerk, Props, Magnete, Vakuum-Pumpe, Gurte etc. können im privaten Betrieb nach Part 91 selbstverständlich überschritten werden. Für einen zuverlässigen Betrieb haben wir uns aber im Wesentlichen an diese Limits gehalten um nicht allzuviele Maßnahmen vor uns herzuschieben bzw. auch um eine D-Registrierung zu erleichtern.
- Vollständige SB- und AD-Liste [1,366.0 kb] Stand: Dezember 2009
- Excel-Sheet zum Ermitteln der Weight and Balance [23.0 kb]
- Sign Off [218.0 kb] Aktueller Maintenance Sign-Off und aktuelle Weight and Balance
- Wartungs- und Reperaturbericht Oktober 2009 [247.0 kb] Letzte Jahresnachprüfung
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###-MYBR-### - Wartungs- und Reperaturbericht Juni 2009 [126.0 kb] Checkup vor der Leserreise nach Oshkosh
- Wartungs- und Reperaturbericht September 2008 [285.0 kb] Jahresnachprüfung 2008
- Wartungs- und Reperaturbericht September 2007 [225.0 kb] Jahresnachprüfung 2007
- Komplettes Flughandbuch N7311Y mit allen Supplements und Avionik-Handbüchern
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TriviaFür geschichtsbewusste Interessenten zum Abschluss etwas Trivia zur Historie des Flugzeugs:
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N7311Y
hatte bislang drei Halter. Der erste Halter war die University of Pennsylvania, die mit dem Flugzeug bis zum Ende der 1980er-Jahre atmosphärische Messungen durchführte. Der zweite Halter war die Firma Weather Modifications Inc, hier war Gretchen als Hagelflieger angestellt. Der dritte Halter des Flugzeuges ist Jan Brill, der das Flugzeug im März 2002 privat in New York kaufte und dann nach Übernahme von Pilot und Flugzeug im Frühjahr 2004 als Redaktionsflugzeug nutzte.
Im Frühjahr 2003 spielte Gretchen in dem Independent-Film "
Jackie's In Trouble" ein Drug-Runner-Flugzeug zwischen Kanada und New Jersey. Eine seltene Silver-Screen-Appearance des späteren P&F Chefredakteurs ist in diesem Film ebenfalls zu sehen. (
Outtake Landeanflug)
Im Jahr 2005 flog N7311Y im Rahmen der
Leserreise 2005 zweimal von Europa nach Asien.
Im Sommer 2005 wurden durch Superior Air Parts und Pilot und Flugzeug
Flugversuche mit der N7311Y durchgeführt um den Grund für das Kapputtgehen der SAP-Zylinder in diversen TIO-320-Installationen zu ermitteln.
Die Flugversuche führten zu Änderungen im Produktionsprozess und brachten uns 8 neue Lycoming-Zylinder ein, die nun ca. 150 Stunden weniger Laufzeit haben als die beiden Triebwerke.
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I
m September 2006 war N7311Y und ihre Flüge nach Asien
Titelstory des Comanche FlyerIm Februar 2007 drehte die US-AOPA mit dem Flugzeug das berühmte
Euro-User-Fee Video zur Situation der GA in Europa.
Das Video fasst nach Meinung von AOPA-Präseident Phil Boyer die Situation so treffend zusammen, dass der Film dem Verkehrsausschuss des US-Kongresses vorgeführt und das Flugzeug somit Bestandteil des "Congressional Records" wurde.
Im Jahr 2007 flog N7311Y im
Rahmen der Leserreise zweimal nach Südamerika und zurück. Zusammen mehr als 34.000 NM.
Ende 2007 wurden Teile der 3sat-Dokumentation
Tod auf der Landebahn an Bord der N7311Y gedreht. Pilot und Flugzeug distanziert sich jedoch ausdrücklich vom Inhalt dieser Dokumentation.
Im Sommer 2009 flog Gretchen mit der
Leserreise nach Oshkosh zum AirVenture.
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WICHTIGER HINWEIS: Wir haben uns alle Mühe gegeben die hier zusammengefassten Daten präzise und vollständig aufzuführen. Fehler sind jedoch möglich. Falls Sie sich für das Flugzeug interessieren prüfen Sie bitte die gemachten Angaben.
Die acht Bände der Lebenslaufakte stehen während der Geschäftszeiten des Verlagsbüros jederzeit in Egelsbach zur Einsicht bereit. Während der AERO vom 7. bis zum 11. April können Sie die L-Akte an unserem Stand in Halle A4 / 112 einsehen.
