Passend dazu dieser Kommentar - interessanterweise bei Focus:

https://www.focus.de/finanzen/kommentar-der-fall-heinz-hoenig-offenbart-wie-ungerecht-und-unlogisch-unser-sozialstaat-ist_id_259969435.html

Eigentlich gehört es so wie in Dänemark - jeder ist gesetzlich versichert, private Zusatzversicherungen sind möglich. Unser System macht so wie es ist einfach keinen Sinn. Der ehrliche Arbeitnehmer ist der Dumme.

Ja das dachte ich auch. Diese NFL ist useless without maps.

https://www.fliegermagazin.de/wp-content/uploads/2024/05/nfl-2024-1-3117.pdf

Hier die NFL

Ja, wobei der entsprechende Bundestagsbeschluss noch von der alten Bundesregierung erlassen wurde 1998.

Natürlich ist eine ED-R Teil eines Sicherheitskonzepts. Allein ob da jetzt 10 VFRler oder 0 rum fliegen - dann fällt einer schon schneller auf.

Ob das n ö t i g ist - darüber kann man diskutieren. Aber so zu tun als wär das von vorne herein keine Maßnahme ist auch Unsinn.

Finde ich eine 30nM ED-R angemessen? Sicher nicht. Ändert trotzdem nichts daran dass von oben Risiken drohen.

Hmm, die Olympiade 1972 ist ja auch ein wunderbares Beispiel dafür, dass ein fehlendes Sicherheitskonzept komplett ohne Folgen bleibt.

Da kann ich wirklich nur mit dem Kopf schütteln, sorry.

Human Factor wird bei solchen Diskussionen wahrscheinlich nur dann erwähnt wenn "zufällig" ein Kursanbieter mit in der Gesprächsrunde sitzt. Zumindest würde mich das nicht wundern.

Ich finde aber auch dass die Nutzung von Ipad und co in der Ausbildung viel zu kurz kommt. Richtig angewandt ist Skydemon ja ein wunderbares Tool, das einem deutlich mehr Kapazitäten für anderes gibt. Wenn es aber dazu führt dass die Flugplanung durch "100 Liter passt" und "ich mach mal eben eine Magenta linie um die Kontrollzone rum fertig" ersetzt wird, ohne Backup, ohne Plan B, dann ist es natürlich Mist. Idealerweise verstärkt SD eine ohnehin gute Flugvorbereitung noch.

Daher würde ich mir wünschen dass die "Nutzung elektronischer Helfer und sinnvolle Integration in die Flugvorbereitung" auch mal in den Lehrplan kommt. Sinnvoller als ADF Relative-Bearing Berechnungen ist es sicherlich.

"Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das."

Wieder was gelernt. Das war in der Nähe von Rotenburg an der Wümme, und in der Region war die Sicht in der Tat relativ schlecht am Donnerstag (ungefähr 10km und diesig). Ich war nur deshalb überrascht weil ich andere Flieger sonst meistens sehr früh sehe, an dem Tag aber gar nicht (bis auf paar Segelflieger und in der Platzrunde von Melle am Hinflug).

Was mir dieser Flug jedenfalls gezeigt hat: Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen - man lernt mit jedem Flug. Vor allem mit Flügen, die mal etwas anspruchsvoller werden und nicht nur um den Kirchturm rum führen.

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

Das gab mir zu denken. Toll wäre es wenn man das Langen Lagebild 1:1 im Flieger sehen könnte.

Ja die Übung fehlt und tatsächlich war das das erste Mal dass ich a) alleine 90min geflogen b) in einem Major Airport gelandet bin.

Ich bin lieber 5min vor dem Flieger und dazu gehört auch zu wissen was als nächstes kommen könnte, einschließlich der Frequenzen der nächsten Auswahlplätze.

Wesentlicher Bestandteil meines Jobs ist auch zu wissen was man (noch) nicht kann. Und darauf habe ich meine Planung aufgesetzt. Ergebnis: Flugzeug heil, gut angekommen, zu keinem Zeitpunkt Stress, Luftraum beobachtet, keinen belästigt und behindert.

Meinem kleinen war danach schlecht (2 Tage vor dem 5. Geburtstag). Daher unbedingt Sitzerhöhung / Kindersitz. Und vielleicht nicht in der Thermik fliegen. Von einem negativen Erlebnis können sie durchaus länger abgeschreckt sein.

War auch so. Muss deshalb ja nicht für jeden passen, aber ich war mit dem Flug wirklich zufrieden (in Hamburg in 4 Min nach dem Aufsetzen auf der Parkposition am Gate, nach dem Aufsetzen direkt von der Piste dass die Condor A321 landen konnte hinter mir, immer gewusst welche Frequenz wann kommt, und sogar das An- und Abfliegen des OSN VOR hat geklappt). Hab auch ehrlich gesagt wenig Lust bei Skydemon im Flug zu viel Zeit mit nachschauen zu verwenden, Luftraumbeobachtung ist mir dann wichtiger.

Nein, die tippe ich aber auch nicht in einem Gerät ein, daher verstehe ich den Vergleich nicht.

Sehr hilfreich fand ich es, sich die Frequenzen runter zu schreiben. Das hat auf meinem Flug nach Hamburg wunderbar funktioniert, ich hatte sie auf einem extra Schmierzettel alle hintereinander:

EDLH - Melle (Zwischenlandung) - FIS 1 - FIS 2 - FIS 3 - FIS 4 -Atis EDDH - EDDH Tower 1 - EDDH Tower 2- EDDH Ground (nicht gebraucht)

Immer gleich die nächste eingegeben, einfach umgeschaltet, fertig. Kann so einfach sein. Den Einleitungsanruf für EDDH auch noch für doofe gleich mit aufgeschrieben, dann ging es auch ohne stottern :D.

Klassisch vorbereiten, und dann mit Skydemon fliegen, finde ich unglaublich hilfreich. Nimmt einem sehr viel Arbeit ab.

Waren unterschiedliche Flieger, die waren aber alle nicht neu angemeldet auf der Frequenz. Naja, grundsätzlich ist es ja immer noch besser jemand fragt nach als nicht.

Ich mag FIS aber irgendwie. Fühlt sich an wie eine kleine Community, man erfährt auch viel über den Luftraum um einen rum.

D-MXXX: Ist die ED-R xxA aktiv?

Langen: An alle: Die ED-R xxA, B, C ist nicht aktiv.

D-MYYY: Ist die ED-R xxA aktiv?

Langen: An alle: Die ED-R xxA, B, C ist nicht aktiv.

D-EZZZZ: Ist die ED-R xxA aktiv?

Langen: An alle: Die ED-R xxA, B, C ist nicht aktiv.

Wobei ich mich jetzt nicht hinstellen würde und sagen würde dass ich immer perfekt funke. Garantiert nicht.

Ich bewundere die Engelsgeduld der FIS Lotsen.

Bei der aktuellen Gebührenpolitik besteht diese Gefahr ja nicht mehr.

"Ob das mittelfristig gehen kann oder dem auch ein Riegel vorgeschoben wird, wird sich zeigen..."

Das solche im Kern, sagen wir wenig sozialen, Konstellationen gar nicht gehen, sollte wohl klar sein. Letztendlich ist das ein Problem unseres historisch gewachsenen Sozialsystems. In Dänemark ist alles steuerfinanziert, da zahlt man Steuern (viele), fertig.

Bei uns dagegen gibt es ein verästeltes Konstrukt das vor lauter Schlupflöchern kreativen Gestaltungen Tür und Tor öffnet und außerdem vor allem den ehrlichen Arbeitnehmer bestraft. Zwischen 50.000 und 80000 EUR Jahresgehalt lohnt sich eine Gehaltserhöhung ja kaum, wenn von 100 EUR mehr nur 47 EUR übrig bleiben, läuft gewaltig was falsch.

Als Syndikusrechtsanwalt bin ich schön im anwaltlichen Versorgungswerk statt in der gesetzlichen Rente. Warum? Ist historisch gewachsen, sollte Anwälten eine einheitliche Versorgung geben egal ob selbständig oder angestellt, aber warum muss es dafür ein eigenes System geben? Als das Bundessozialgericht die Syndikusregelungen gekippt hat, wurde eigens das Gesetz geändert. Sitzen halt viele Juristen im Bundestag.

Ich bleibe auch bewusst freiwillig gesetzlich Krankenversichert. Auch teuer - hab aber Privatleistungen noch nicht vermisst, die hatte ich als Beamtenkind früher. Dafür habe ich später die Sicherheit in der gesetzlichen bleiben zu können.

Eigentlich gehört das System radikal vereinfacht. Trotzdem ist es richtig dass die Sozialversicherung auf Fair Play achtet. Gerade in der Luftfahrt geht es ja nicht nur um den Piloten, der als Freelancer im Zweitjob gut verdient (gibt es, keine Frage), sondern auch um den Low Hour Pilot der mit Pay to Fly irgendwo sein Typerating abstottert.

Und wie gesagt man kann mit Aerops zahlen. Nicht genutzt.

So, hochladen geht vom Handy irgendwie nicht, daher die Kostenaufstellung hier:

Cessna 172 SP, IO360, 1158 MTOM.

Lande und Startentgelt: 22,72 EUR

Positionsentgelt 1 x 24h: 9,99 EUR

Zusatzleistungen 14,03 EUR

Sonderleistungen 49,80 EUR

Summe 99,54 netto, 114,88 brutto (ok, also nicht 111):

Näher im Detail:

Landeentgelt 11,06 Startentgelt 11,06. Jeweils zzgl 0,3 Euro Emissionsentgelt (O-Ton: Ihr Flugzeug ist leise)

Positionsentgelt R2/R4: 9,99 für 24 Std (vermutlich gerechnet pro Kalendertag)

Zusatzleistungen:

Terminalentgelt GAT 14,03 EUR (vermutlich ist da auch die Kontrolle usw drin - das GAT bietet ansonsten gar keine Annehmlichkeiten, aber immerhin eine saubere Toilette und eine entspannte Sicherheitskontrolle).

Transport zwischen GAT/Vorfeld 2 (Rückflug): 22,10 EUR

Transport zwischen GAT und anderen Gebäuden (das war der Transfer mit dem Follow Me zum Terminal): 27,70 EUR.

Ich lade die Abrechnung nachher mal hoch. Aber 111 war alles drin außer dfs und der Transfer zum Terminal waren 27 eur und zurück vom gat 22.... quasi wie beim Taxi - der erste km ist der teuerste.

Edit: Der Follow Me Fahrer hat uns mehrfach gesagt dass sie jetzt bei Aerops teilnehmen. Für Anflüge vielleicht ne Idee.

Nein. Hütchen gibt es in Hamburg nicht. Die teuerste Gebührenposition ist das Zwangstaxi, das kostet 2 x 22 EUR, und wenn man ins Terminal gefahren wird 27. Netto dann um die 95, brutto 111.

Teuer ist Abstellen. Wir waren von 13 bis 18 Uhr da, ich weiß nicht ob der ganze Tag mehr kostet.

M.E. muss man nicht zwingend zum Terminal, wobei der Umstieg in die S1 schon bequem ist. Man kann auch vom GAT zu Fuß zur Lufthansa Basis gehen (ungefähr 500m-1km) und von da den Bus 23 nach Alsterdorf nehmen und da in die U1 umsteigen. Wir fanden es aber cool zum Terminal zu fahren, so hat man ja was vom Flugplatz gesehen.

Bei Piste 23 wie bei uns sieht man eigentlich gar nicht so viel vom Platz. Toll wars dennoch, für ein mal. Wenn man sowas täglich macht würde mich das ganze drumherum wahrscheinlich massiv nerven.

Es war übrigens relativ wenig los, weil das Wetter in Bremen erst ab 11 Uhr besser wurde. Auf FIS im Norden waren wir fast alleine, an einem Feiertag. Das hat uns schon etwas gewundert.

So, wir waren heute in Hamburg zu Dritt und was soll ich sagen - absolut großartige Leute da. Vielen Dank für die netten Tipps.

Wir waren da von ca 13 Uhr bis 18 Uhr. Anflug über S2, S1, Gegenanflug 23, vom Aufsetzen zur Parkposition waren es 4 Minuten. Soviel zum Thema "Verkehrsflughafen bringt viel Blockzeit". Hinter uns kam eine Condor A321 rein, aber die Controller waren ausnahmslos alle sehr sehr freundlich.

Es war wie beschrieben, erst die eine Towerfrequenz, dann die Zweite, kein Wechsel auf Ground und danach ist man schon direkt am Follow Me.

Wir haben freundlich gefragt ob wir zum Terminal gefahren werden können, das kostet (vernachlässigbare) 5 Euro mehr, geht aber nur wenn das zeitlich passt. In unserem Falle wurden wir da hin gefahren, vielen Dank nochmal an den freundlichen Follow Me Fahrer.

Zurück sind wir abends dann mit der S-Bahn bis Hbf, U1 bis Alsterdorf, dann Bus bis zur Lufthansa Basis und dann 10min zu Fuß. Das GAT bietet jetzt nicht unbedingt Service (man muss die Lizenz und den Ausweis zeigen um rein zu kommen, danach Sicherheitskontrolle, Bezahlen, Taxi). Aber sehr freundliche Leute vor Ort am GAT. Von der Position losrollen bis zum Start waren es erneut gerade mal 5 Minuten (Intersection-Takeoff auf der 23 wurde freudig akzeptiert, 2000m reichen ja doch für unseren Traktor).

Gekostet hat uns der Spaß am GAT 111 EUR für 8h. Kein Schnäppchen, aber das Erlebnis war es absolut wert. Erstes Mal am großen Verkehrsflughafen und alles alleine gemacht, die Leute haben es einem leicht gemacht und ausnahmslos JEDER hat einem das Gefühl gegeben dass man willkommen war.

Oh weh, da habe ich was losgetreten. War wirklich nur als gut gemeinter Hinweis gedacht, dass man mit dem LAPL halt nicht ohne weiteres da fliegen darf. Inhaltlich finde ich das übrigens seltsam, ich dachte immer den LAPL gab es schon zu vor-Brexit Zeiten und da wäre es natürlich ein leichtes gewesen, den bei Überführung in eigenes Recht zu behalten. Naja, Brexit und Logik ist eh so ne Sache.