Moin zusammen,

bin zwar kein Arzt und kann zum Thema Laser-OP (kommt für mich wegen der Risiken und der guten Korrigierbarkeit durch Brille/Linsen eh nicht in Frage) wenig beitragen, ABER:

Eine höhere Kurzsichtigkeit -6 dpt ist KEIN Ausschlusskriterium. Wenn ansonsten regelrechte Befunde vorliegen und die anderen wichtigen Kriterien erfüllt werden (Visus beidäugig > 1.0, Nachtsehfähigkeit etc.), erlaubt die EASA seit 2013 ausdrücklich, dass nach einem positiven Gutachten (in meinem Fall durch das DLR) auch höhere Dioptrienwerte akzeptiert werden.

Allerdings muss man sich auf eine lange Bearbeitungsdauer (bei mir > 1 Jahr) beim LBA einstellen, und natürlich auf einen gehörigen Batzen Kosten (Erstuntersuchung ist immer so im Bereich 500,-€, Gutachten beim DLR hat glaube ich in etwa den gleichen Betrag veschlungen; dazu noch Reisekosten etc.).

EIn FAA Medical Class 1 bekommt man hingegen (auch schon seit Jahrzehnten) ohne den oben beschriebenen Aufwand, wenn man die sonstigen Anforderungen (korrigierter Visus etc). erfüllt. Falls ggf. der US CPL eine Alternative wäre. Sehe häufiger gestandene US-Jumbo-Kapitäne mit amtlichen Glasbausteinen, und in irgendeinem Video meine ich sogar einen U2-Piloten mit geschätzten -10dpt gesehen zu haben.

Würde folgendes Vorgehen empfehlen: Termin beim Augenarzt, checken, ob die korrigierten Visus Werte eingehalten werden (habe die aktuellen Anforderungen nicht parat; findest du aber z.B. unter AMC 1 MED.B.070 und mit etwas Recherche im Internet), und erst dann zum Aeromedical Center. Dieses wird dir vermutlich nicht sofort die Tauglickeit Klasse 1 ausstellen, sondern dich an das LBA verweisen. Diese werden dann ein Gutachten vom DLR einfordern. Wenn das positiv ausfällt, sollte der Tauglichkeit Klasse 1 nichts im Wege stehen.

Viel Erfolg!

Jens

Das hättest Du mir (-5,25 Diop.) auch ein paar Jahre früher sagen können :-)

Was hättest du denn dann aus deiner fliegerischen Leidenschaft gemacht? FI(A) statt CRI könntest auch mit Med Klasse Zwo machen :-). Und wenn du 800 h PIC IR hast, kannst du auch so IRI machen... nur mal so als Anregung, damit wir mehr IR-Piloten bekommen...

Nein 800 h IFR habe ich nicht ... noch lange nicht. Vielleicht die Hälfte oder sogar etwas weniger.

Keine Ahnung, aber wenn ich jünger die Chance gehabt hätte, dann hätte ich wohl den CPL gemacht, aber mehr aus Interesse. FI(A) hätte ich vielleicht mit 30 gemacht ....

Na ja, was soll's. MEP habe ich schon verfallen lassen. Und dieses Jahr bin ich wegen Krankheit und OP nur ca. 50 h geflogen, ... bin schon froh wenn ich bis Jahresende noch 20, 30 Stunden fliege ...

Vielen Dank für Eure kompetenten Antworten!

Es scheint ja doch Möglichkeiten zu geben, die -6.00 auch ohne Laser zu knacken. Wenn es dann am Ende doch nicht funtkionieren sollte, dann wäre das auch kein Beinbruch - meine Karriereplanung hängt auf jeden Fall nicht am CPL...

Guten Tag zusammen

Zur Tauglichkeitsbegutachtung ist eigentlich alles gesagt, der Sachverhalt kann im Rahmen eines Verweises durch die competent authority geprüft werden.

Ich rege darüber hinaus an, dass ein Betroffener die Eigenart der Normabweichung ganz persönlich für sich bewertet. Hier liegt eine Kurzsichtigkeit vor (Myopie) die an der Grenze zur sogenannten "hohen Myopie" liegt. Dahinter kann sich eine Krankheit verbergen, die leider zur Verschlechterung im Lebensverlauf neigt. Dabei gibt es fortschreitende Veränderungen im Auge, die zunächst "nur" zu einer Vergrößerung der Dioptrienzahl und damit Sehverschlechterung führt. Leider kommt es dann im weiteren Verlauf zu möglichen Netzhautablösungen und dann wird es kritisch.

Daher ist es ratsam, die individuelle Situation durch einen Augenarzt bewerten zu lassen. Wird ein solcher Verlauf als möglich oder wahrscheinlich erachtet, sollte per se kein Beruf ausgeübt werden, bei dem es im Eintrittsfall zur Berufsunfähigkeit kommen kann. Dies gilt um so mehr, je gewichtiger die wirtschaftliche Abhängigkeit daran gebunden ist. Nach meiner beruflichen Erfahrung wird diese Erwägung zu oft außer Acht gelassen, wenn ein "Traum" erfüllt werden soll.

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

"Leider kommt es dann im weiteren Verlauf zu möglichen Netzhautablösungen und dann wird es kritisch."

Und, wie oft passiert es? Klar ist es statistisch signifikant erhöht, aber noch nie während des Fluges vorgekommen. Wäre ja auch schleichend, mit ersten Indikatoren. Und genau das ist ja der Grund, warum man die harten Grenzen im EASA-Land beibehalten hat. Nur, dass die Zahlen "in flight" exakt Null sind, und es im FAA-Land diesbezüglich keine Probleme gibt.

Da kommt unser Gesetzgeber mal wieder aus dem Anforderungsprofil für Astronauten, Testpiloten und Jagdflieger des zwoten Weltkrieges, und bewertet ein statistisch total abstraktes (wenn auch zugegebenermaßen erhöhtes) Risiko so hoch, dass es paternalistischer kaum geht. Außer in Russland, wo die Berufspiloten zusätzlich noch Stuhlproben abgeben müssen. Für welches Krankheitsbild, frage ich mich.

Die LoL-Problematik stimmt natürlich, aber als FI(A) und IRI dürfte er auch noch auf Klasse 2 später fliegen. Und wie Christopher ja schreibt, er ist beruflich nicht drauf angewiesen.

Außer in Russland, wo die Berufspiloten zusätzlich noch Stuhlproben abgeben müssen. Für welches Krankheitsbild, frage ich mich

Das möchtest Du nicht wissen.

Doch, durchaus.

Sehr geehrter Herr Walter,

ihre Frage kann aufgrund sicheren Wissens mit Quellenangabe klar und eindeutig beantwortet werden.

Zitat aus: “Rissbedingte Netzhautablösung – ein ophthalmologischer Notfall“, Dtsch Arztebl Int 2014; 111(1-2): 12-22; DOI: 10.3238/arztebl.2014.0012 „Die rissbedingte Netzhautablösung ist der häufigste visusbedrohende retinologische Notfall mit einer Inzidenz von 1/10 000, was in Deutschland jährlich circa 8 000 neuen Ablatiofällen entspricht. … … Eine Kurzsichtigkeit bis −3 Dioptrien (D) vervierfacht das Risiko einer Netzhautablösung. Beträgt die Myopie mehr als −3 D, so ist das Ablatiorisiko sogar verzehnfacht. Eine Myopie führt auch zu einer früheren Glaskörperverflüssigung, weshalb eine Ablatio bei myopen Patienten in der Regel früher auftritt als bei Patienten ohne Brechkraftfehler. …“

Medizinische Tauglichkeit in der Zivilluftfahrt hat wenig mit Astronauten oder Jagdfliegern verschiedener Epochen gemein. Auch dies ist in Quellen belegt, insbesondere dem ICAO Annex I „personal licensing“ und ICAO Doc 8984. Dort ist das Rational für die Tauglichkeitsregeln aufgeführt. Es ist das gleiche, wie für die technische Zulassung. Wir tolerieren eine Ausfallwahrscheinlichkeit mit möglichem katastrophalem Ausgang von 1x10-7 pro Flugstunde. Genau das wird auf die Gesundheit übertragen.

In der oben zitierten Fachliteratur wird die statistische Eintrittswahrscheinlichkeit mit 1/10000 pro Jahr angegeben, das Risiko des hoch Myopen gegenüber dem statistischen Durchschnitt ist 10-fach höher, also 1/1000 pro Jahr. Bei 8760 Jahresstunden ist die Stundenwahrscheinlichkeit 1,14x10-7. Bei maximal ca. 1000 beruflichen Flugstunden (ein Zehntel der Jahresstunden) also näherungsweise 1x10-8 pro Flugstunde. Damit würde ich eine Ausnahmeregel befürworten und ggf. Auflagen setzen wie eine jährliche Augenarztuntersuchung.

Diese ganze Mathematik ändert nichts an der notwendigen persönlichen Risikobewertung eines Piloten mit diesem Leiden, bei Krankheitseintritt berufsunfähig zu sein.

Ich bitte jetzt nur darum, ggf. über die Botschaft zu disputieren, nicht über den Boten.

Ulrich Werner

Macht es üblicherweise "zack" und beide Netzhäute lösen sich simultan und ohne vorherige Anzeichen im Flug ab?

Ganz klar: NEIN!

Und die oben genannte Statistik ist zwar formal korrekt aber undifferenziert betrachtet und daher falsch Schlussgefolgert, habe gerade Keine Zeit aber erläutere es später.....

Moin moin aus Mainz,

vielen Dank für die Recherche - dazu nur kurz angemerkt:

Nix läge mir ferner, als den Boten zu köpfen, wir sind ja nicht in antiken Zeiten. Fakt ist aber bei der Normgenese auch, dass die Mentalität der Normgeber eine erhebliche Rolle spielt. Da ist eine preußische Denke von Jagdfliegermedizinern sicherlich lange führend gewesen. Und Normgenese und Interpretation durch Dr. K. aus B beim LBA haben ja so einige Artikel veranlasst und Karrieren beendet.

Und auch die USA sind ein ICAO-Staat - und trotzdem machen die es anders, und mindestens genauso sicher...

Bei 10 hoch -8 würde ich eher keine Norm so abfassen und einen jährlichen Untersuchungsintervall nur für das Einmanncockpit im kommerziellen Bereich ansetzen. Den Rest regelt dann nämlich der Markt - Versicherungen und Airlines werden schon wissen, ob sie bei zwei bis (Langstrecke) Dreimanncockpit eines von 4 bis 6 Augen für derartig katastrophal ausfallrelevant einschätzen.

Und nochmals vielen Dank für die ausführliche Antwort, es war vor 10 Jahren deutlich aufwändiger, dies selbst zu recherchieren, als einfach mal im Forum mitzulesen :-).

Happy landings,

Sven (Walter ist pseudonym gebraucht) G.

Es ist schon einzigartig, ein- noch dazu fehlinterpretiertes- statistisches Risiko zugrundezulegen. Wenn es danach ginge, dürften noch eher Piloten mit Herzinfarkt und Schlaganfall in der Familie kein Medical bekommen.

Aber nun zur Sache: eine Statisik sagt ja nur etwas über die Korrelation und nicht Kausalität aus. So wird die Interpretation ohne Hintergrundwissen schlicht falsch. Die Gesunden Augen liegen nämlich alle mit Ihrer Refraktion/Brillenwert innerhalb einer Gauß Verteilung. Die pathologischen Myopien fallen aus der Gauß Verteilung heraus. Ferner gibt es einen Zusammenhang zwischen Achsenlänge des Auges und Amotio, allerdings auch nur statistisch, die Achsenlänge Korreliert wiederum, allerdings auch nur statistisch, mit der Refraktion. Darüberhinaus ist sogar die Korrelation zwischen Achsenlänge und Risiko längst nicht linear oder kontinuierlich zunehmend Sondern wird (!) bei höheren Werten wieder geringer, aber nur dann wenn man die pathologischen Myopien herausrechnet. Könnte ich endlos weiterspinnen, bedeutet aber, dass das individuelle Risiko durch Untersuchung festgestellt werden kann und eben -2,0dpt dann weitaus gefährdeter sein können als -8dpt. Bei welchem anderen Gesundheitszustand wird die undifferenzierte Statistik denn dem individuellen Untersuchungsbefund vorgezogen? Unser Running Gag klärt da gut auf, ich kenne nämlich ein Ehepaar, er +10,0 und Sie -11dpt, die brauchen statistisch nicht mal ne Brille.....

einziges Argument wäre, dass man sich ab einer bestimmten Fehlsichtigkeit und Verlust der Sehhilfe irgendwann nicht mehr ausreichend zurechtfindet.

Ansonsten ist mir Schleierhaft, warum jeder sein eigenes Medical erhält mit seinen persönlichen Befunden, aber dpt. plötzlich statistisch zählen sollen.....

Die Eintrittswahrscheinlichkeit müsste noch mit der Unfallwahrscheinlichkeit multipliziert werden.... wenn es hier um Herzinfarkt, Schlaganfall oder Koliken ginge, wäre dieser Faktor im Ein-Piloten-Betrieb praktisch 1.

Eine Netzhautablösung ist nicht mit Schmerzen verbunden, und betrifft nicht beide Augen in der gleichen Flugstunde, und ist nicht immer plötzlich. Mit welcher Wahrscheinlichkeit führt also eine solche Ablösung zum Unfall?

Auch das Bestehen separater Kriterien bei der Erneuerung zeigt, dass die Anfangsanforderungen überzogen sind. Die oft genannte Begündung, dass dies Verhindern soll, dass ein Pilot nach wenigen Berufsjahren plötzlich untauglich wird, taugt nicht wirklich zur Rechtfertigung. Denn die Regeln dienen dem Schutz der Allgemeinheit - der Pilot muss selber wissen, ob er dieses (rein finanzielle, und nur ihn betreffende) Risiko auf sich nimt.

Dass das Unfallrisiko durch hochmyope oder anderweitig korrigierbare Fehlsichtigkeiten nicht steigt, steht ja völlig außer Frage. Ein Unfall, wo dies auch nur ein beitragender Faktor ist, ist mir nicht bekannt. Und zumindest in den USA gibt es ja seit Dekaden keine Dioptrien-Grenzwerte.

Anders das individuelle Risiko der Fluguntauglichkeit/Berufsunfähigkeit. Mir war bis zu meiner Untersuchung nicht bewusst, dass dies wohl der Hauptgrund zu sein scheint. Also (wie schon weiter oben von einem Mitforisten beschrieben) die Anwendung eines statistischen Einzahlwertes auf die Bewertung der individuellen Flugtauglichkeit.

In meinem Fall ist es so, dass ich die Auflage bekommen habe, dass ich einmal jährlich zum Augenarzt muss und eine erweiterte fachophthalmologische Untersuchung über mich ergehen lassen muss. Das mich betreffende persönliche Risiko, dauerhaft fluguntauglich und somit im Falle einer Tätigkeit im Cockpit berufsunfähig zu werden, ist dadurch erheblich reduziert, da ein (schleichend auftretender) Trend bzgl. Glaukom, Netzhautproblemen etc. frühzeitig erkannt werden würde & entsprechend schnell reagiert werden könnte. Jemand, der nur alle 5 Jahre (oder wie lange auch immer das normale Intervall für augenärztliche Untersuchungen ist) zum Augenarzt muss und auch nicht freiwillig zwischendurch mal vorbeischaut (--> trifft auf eine Vielzahl mir bekannter Normalsichtiger zu), trägt ein vielfach höheres Risiko, dass schleichende Veränderungen jahrelang unbemerkt bleiben und sich verschlechtern können.

Dies gleicht vermutlich am Ende die Statistik bzgl. Eintrittswahrscheinlichkeit der dauerhaften Fluguntauglichkeit sogar wieder aus, und dies auch nur im Bezug auf den Faktor Auge. Ist man dann noch Nicht-Raucher, Nicht-Trinker, achtet auf seine Ernährung, treibt regelmäßig Sport und hat keinerlei Herz-Kreislauf-Vorerkrankungen innerhalb der Familie, dann sieht die individuelle Risikobetrachtung im Bezug zur Vergleichsgruppe gleich nochmal um ein Vielfaches besser aus.

Herr Dr. Werner hat natürlich vollkommen Recht, wenn er anregt, dass man sich durchaus überlegen solle, ob man dieses gesamtheitlich kleine, aber dennoch vorhandene Risiko eingehen möchte. Aber das Risiko ist individuell für Laien schlecht zu bewerten. Dafür gibt es ja die Untersuchung und die Kontrolle durch den Fliegerarzt und die Behörden. Und es scheint ja mittlerweile durchaus den Trend zur Einzelfallbetrachtung zu geben.

Es sollte einem IMMER bewusst sein, dass die Entscheidung für diesen Beruf das Risiko der Fluguntauglichkeit in sich trägt. Ein (nicht-myoper) Bekannter von mir hat vor kurzem einen Squashballtreffer ins Auge bekommen und eine (recht gravierende) Netzhautablösung erlitten, die vermutlich eine Fliegerkarriere beendet hätte. Würde dennoch keinem Rückschlagspielliebhaber davon abraten, PIlot werden zu wollen ;-) (eher das Tragen einer Schutzbrille empfehlen...).

Hier wird schon niemand den Boten köpfen; ganz im Gegenteil, es ist wirklich interessant, genaueres zu dieser Thematik zu erfahren, was ansonsten schwer/unmöglich ist. Danke an alle Beitragenden hierfür!

Vielen Dank nochmals für die kompetenten und informativen Beiträge.

Mein persönliches Fazit daraus bezogen auf die ursprüngliche Fragestellung:

• Prinzipiell ist es möglich, mit einer Sondergenehmigung / Gutachten auch bei mehr als -6 Dioptrien ein Medical Klasse 1 zu erhalten.
• Da der CPL für mich keine ernsthafte Karriereoption sondern nur eine Erweiterung meines fliegerisches Horizontes darstellt, werde ich es - zu gegebener Zeit - einfach mal über ein AMC versuchen.

Ein Tipp noch zum Schluss: Geh nicht in die AeMCs der Bundeswehr (z.B. Fürsty). Deren Aufgabe ist das aussortieren, und das machen die auch bei zivilen Kandidaten. Mein Fliegerarzt hat mir damals empfohlen, nach Stuttgart zu gehen. Da wird wohl noch mit Augenmaß(!) gearbeitet.

Jau, kann aus eigener Erfahrung auch Stuttgart empfehlen. Der Prozess bei mir hat wie gesagt recht lange gedauert (über ein Jahr). Vielleicht könntest du mal schauen, ob es andere CAAs im EASA-Land ggf. pragmatischer handhaben. Also z.B. dass das AMC dann bei der Behörde anruft (--> Verweisung), die Behörde dann sagt "ok, schick den Typen zum Augenarzt nebenan" und du quasi 1h später schon dein Gutachten und dein Medical in der Hand hältst. Habe aber leider keine Erfahrung damit; am besten mal bei den ausländischen AMCs anrufen und deinen Fall schildern. Bei einer so dermaßen geringen Grenzwertüberschreitung kann ich mir nicht vorstellen, dass es da Probleme gibt.

Ansonsten noch ein Denkanstoß: Wenn es nur um den CPL "just for fun" ohne Ambitionen geht, wirf tatsächlich mal einen Blick in die USA. Schöner Fliegerurlaub mit CPL-Erwerb nebenbei; Theorie viel pragmatischer/sinnvoller, und das Medical bekommst du wie gesagt ohne Verweisungs-Hickhack und exorbitante Kosten.

Ich kann einen Flieger-Augenarzt in Graz empfehlen, zu dem werden Piloten von Airlines aus ganz Europa geschickt wenn es Unklarheiten gibt. Sehr kompetent und menschlich.

Danke für den Tipp!

Das AMC Stuttgart bietet sich bei mir an. Da fahre ich quasi jeden Tag dran vorbei.

Zur Klarstellung: Eine ausländische CAA würde mir doch nur helfen, wenn ich auch meine Lizenz umziehe, oder? Nur im Ausland zum Arzt zu gehen bringt ja erstemal nichts - am Ende muss doch das LBA in Braunschweig die Sondergenehmigung geben?!

Hallo zusammen,

nachdem ich hier ja einige Tipps zu dem oben stehenden Thema bekommen habe, nun mein kurzer Erfahrungsbericht:

• Ende Oktober war ich zur Klasse 1 Erstuntersuchung beim AMC in Stuttgart.
• Nachdem meine Dioptrienwerte (-7.0) die formellen Grenzwerte (-6.0) überschreiten, wurde der Vorgang ans LBA überwiesen.
• Nach zweieinhalb Wochen (!) kam die Rückmeldung vom LBA.
• Ergebnis: tauglich Klasse 1 mit Einschränkungen - Yippiee!
• Auflage: alle 12 Monate muss eine ophthalmologische Kontrolluntersuchung erfolgen.
• Kosten: 660 € inkl. Gutachten. Davon alleine 60 € für den Reaktionstest am Computer :-/

Damit bin ich sehr glücklich und überlege mir nun, wie ich mit den gewonnenen Möglichkeiten meinen fliegerischen Horizont erweitern werde. Airline-Kapitän werde ich damit sicherlich nicht werden.

Danke nochmals für Eure Hinweise und Tipps!

Glückwunsch!

Schulen kannst du ja auch, wenn du das Tauglichkeitszeugnis 1. Klasse mal irgendwann verlierst. Ansonsten gratuliere, gehe das Fliegen worauf du Bock hast lol