Die FAA-Regel finde ich pragmatisch: weil tatsaechlich ein Flug (selbst auf dem rechten Sitz) wohl immer beiden qualifizierten Piloten hilft in Uebung zu bleiben, und damit es keine Diskussionen und "Bescheisserles" beim Loggen gibt, wird einfach das erlaubt, was die Leute sowieso wollen: beide duerfen loggen. Warum auch nicht.

Pragmatismus.

In der EASA dürfen auch oft mehrere Personen denselben Flug loggen, z.B. lt. der zitierten NFL der linke als DUAL, der rechte (FI) als PIC im Rahmen einer Schulung oder im Zwei-Mann-Cockpit der linke als PIC, der rechte als COP.

Bei einigen Vorschriften, z.B. Verlängerung, wird dann nur unterschieden, wieviel Flugzeit jeweils in einer Rolle erforderlich ist, meist nach Gesamtflugzeit (einschl. DUAL, COP) und Zeit als PIC.

Ich finde das grundsätzlich nicht verkehrt, sofern eben auch die Zeit als DUAL oder COP als relevant für das Erfüllen der Anforderungen gilt. Und dass dann noch ein Mindestmaß an PIC-Zeit erforderlich ist, ist auch nicht verkehrt.

Michael

beide duerfen loggen. Warum auch nicht

Das stimmt nicht: Zwei PPL-Piloten in einem SPA dürfen auch nach Part 61 nicht beide die Zeit loggen. Vereinfacht gesagt loggt in diesem Szenario laut FAA derjenige PIC, der „rated in category and class“ und gleichzeitig „sole manipulator of the controls“ ist. Das kann auch der legal PIC sein, muss es aber nicht. Wenn der legal PIC nicht steuert, darf er auch nicht loggen.

https://www.aopa.org/training-and-safety/learn-to-fly/legacy-pages/aviation-subject-report-logging-pilot-in-command-pic-time

ok, es ist nicht ganz so einfach, wie ich es in Erinnerung hatte, aber nach FAA-Regeln gibt es zahlreiche Konstellationen, in denen zwei qualifizierte Piloten beide PIC-Zeit loggen duerfen, und das sogar in voller Absicht, um das Stundensammeln zu erleichtern*. Interessanterweise sogar, wenn einer der beiden alleine gar nicht fliegen duerfte, zB weil sein Medical abgelaufen ist.

Es wuerde mich wundern, wenn nicht nach fast jedem solchen gemeinsamen Flug die beiden Piloten befinden, dass hier eine dieser erlaubten Konstellationen vorgelegen hat. Da man erst nach geglueckter Landung loggt, ist Versicherung dann auch nicht so das Thema.

pragmatisch halt.

* (im Umkehrschluss legt die restriktive EASA-Regel die Vermutung nahe, dass man das Stundensammeln erschweren will...)

...und wie macht ihr das eigentlich, wenn ihr zu zweit fliegt und einer mal den Yoke haelt, schaut ihr dann auf die Uhr und loggt das nachher entsprechend?

Uebrigens, noch ein interessanter Unterschied: nach FAA ist es komplett legal, einen nicht-Piloten auf dem rechten Sitz fliegen zu lassen, zB als Autopilot-Ersatz. Kann sogar ein Kind sein. Schlaegt man sowas hierzulande auch nur vor, kriegen die Blockwarte Schnappatmung :-)

Wo siehst Du den Unterschied zur EASA? Zumindest in non commercial ops ist es völlig legal, dass der PIC bestimmte Aufgaben an jemand anderen überträgt. Jemand anderem auf dem rechten Sitz das Yoke halten zu lassen ist daher gar kein Problem. Er bleibt nur PIC und wenn was passiert (z.B. eine Luftraumverletzung) ist es sein Vergehen un der kann isch nicht rausreden "ich bin ja gar nicht geflogen".

Das beantwortet auch schon halb Deine erste Frage: Wenn ein Fliegerkollege der mitfliegt mal kurz das Steuer übernimmt, dann ändert das nix daran, wer PIC ist - also muss man da auch nix anderes loggen.
Auf längeren Flügen kann man aber durchaus absprechen, dass irgendwann der andere als PIC übernimmt (zumindest, wenn das mit dem Flugzeug geht - man darf auch nicht vergessen, dass es Flugzeuge gibt, wo der PIC nach Flughandbuch links sitzen muss). Dann loggt man natürlich nur die Zeit, die man PIC war.

Ich bleibe dabei: "Wer PIC ist darf PIC-Zeit loggen und wer nicht PIC ist darf keine PIC-Zeit loggen" ist eigentlich eine recht einfache und transparente Regelung...

Jemand anderem auf dem rechten Sitz das Yoke halten zu lassen ist daher gar kein Problem

In einem deutsch zugelassenen Luftfahrzeug ist das nur dann erlaubt, wenn derjenige eine passende Lizenz besitzt. Das ist in FAA-Land anders.

In einem deutsch zugelassenen Luftfahrzeug ist das nur dann erlaubt, wenn derjenige eine passende Lizenz besitzt.

Wo steht das?

Wo steht das?

LuftVG, Paragraph 4

Und wer es trotzdem tut, begeht eine Straftat (§ 60 LuftVG).

"Bedient" ist hier nicht gemeint, als jeder der einen Knopf drückt, sondern als jemand, der die Anweisungen gibt - früher stand hier mal nur "führt" - bis dann jemanden aufgefallen ist, dass "führen" ein unklares Wort ist, wenn es z.B. darum geht, den Autopiloten zu programmieren. Leider ist es dadurch aber nicht besser geworden.

Schon Absatz 4 gibt aber einen hinweis darauf, was gemeint ist, indem der FI bei einem Ausbildungsflug als derjenige festgelegt ist, der das LfZ "führt oder bedient". Da steht nix davon, dass der Schüler das Flugzeug auch ohne Erlaubnis bedienen darf.

Bei wörtlicher Auslegung von Absatz 1 würde sich ja jeder strafbar machen, der bei einem Urlaubsflug im Ferienbomber einen Film anschaltet: Auch dazu muss man ja das LfZ "bedienen"...

Bedient" ist hier nicht gemeint, als jeder der einen Knopf drückt, sondern als jemand, der die Anweisungen gibt

OK, jetzt geb ich‘s auf...

"Bei wörtlicher Auslegung von Absatz 1 würde sich ja jeder strafbar machen, der bei einem Urlaubsflug im Ferienbomber einen Film anschaltet: Auch dazu muss man ja das LfZ "bedienen"..."

Dieser Unfug erschließt sich mir nicht spontan.

Ich fürchte, auch längeres Nachdenken wird nicht helfen, lieber Willi. Aber Du bist nicht allein :-)

Die Diskussion ist sehr verwirrend, wenn man Annex II und EASA-Luftfahrzeuge gleichzeitig diskutiert. Mit den nationalen Gesetzen in Deutschland für das Loggen von Flugzeit auf Annex II-Luftfahrzeugen kenne ich mich nicht aus.

Betreffend dem Loggen auf EASA-Luftfahrzeugen: Hier gibt es keine nationalen Unterschiede mehr, das Aufschreiben von Flugstunden ist komplett in Part-FCL geregelt.

Genauer gesagt, es ist in im "AMC1 FCL.050 Recording of flight time" beschrieben - leider gibt es AMC nur auf Englisch:

"...

(b) Logging of time:

(1) PIC flight time:

(i) the holder of a licence may log as PIC time all of the flight time during which he or she is the PIC;

(ii) the applicant for or the holder of a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and flight time under supervision provided that such SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor;

(iii) the holder of an instructor certificate may log as PIC all flight time during which he or she acts as an instructor in an aircraft;

..."

Hier spalten sich die Meinungen bei den CAAs. In der Schweiz sagt die Behörde, es sei immer der Instruktor PIC und der andere Pilot/Schüler dürfe nur Dual loggen.

Ich persönlich bin der Meinung, dass das AMC eigentlich klar sagt, dass gemäss (ii) der Pilot der eingewiesen wird SPIC ist und daher PIC loggen darf. Und gemäss (iii) darf der FI oder CRI PIC loggen, weil sie/er auf dem Flug Instruktor ist.

Denn SPIC ist definiert als folgendes: "Student pilot-in-command" (SPIC) means a student pilot acting as pilot-in-command on a flight with an instructor where the latter will only observe the student pilot and shall not influence or control the flight of the aircraft.

Mir wurde jedoch die Auskunft gegeben, dass SPIC nur bei integrierten Ausbildungen möglich sei und die EASA interpretiere das auch so. So steht das aber nicht im Gesetz. (Da könnte man jetzt eine Karikatur zeichnen; CAA/EASA an den Piloten: "Du hast zwar Recht, aber meine Meinung gefällt mir besser")

Edit:

Fast noch vergessen. Das oben betrifft nur das Loggen von PIC-Zeit.

Tatsächlich verantwortlich ist immer nur ein Pilot-in-Command (bei NCO und NCC) oder ein Commander (bei CAT). Der verantwortliche PIC wird vor dem Flug definiert.

In der Air Operations Regulation und in der Air Crew Regulation ist der PIC so definiert: ‘pilot-in-command’ means the pilot designated as being in command and charged with the safe conduct of the flight. For the purpose of commercial air transport operations, the ‘pilot-incommand’ shall be termed the ‘commander’;

"and shall not influence or control the flight of the aircraft."

wird in der Regel bei Übungsflügen mit Fluglehrer nicht gegeben sein, da dort normalerweise der Fluglehrer sagt, was als nächstes geübt wird.

Ein Flug als SPIC sieht vor, dass der SPIC die Rolle des PIC vollständig alleine durchführt und der Instructor entweder nur passiv zuschaut oder (in einem Mehrpersonencockpit) die Rolle des Copiloten einnimmt - aber eben gerade ohne doch die Ansagen zu machen (ausser höchstens im Notfall).

In so fern deckt sich die Auffassung der EASA schon mit dem Wortlaut der Verordnung

Nehmen wir mal an, ein Flug"schüler" (US-PPL mit SEL/IR sowie PPL(A) mit SEP/IR, 600h, Ähnlichkeiten mit existierenden Personen rein zufällig) steigt mit einem FI (mehr Lizenzen, mehr Ratings, mehr Stunden, nebenbei der Eigentümer des Flugzeugs) in den Flieger und trainiert irgendwas.

Szenario 1: Wenn der Flug gut verläuft, ist der Schüler vermutlich 100% der Zeit an den Kontrollen, startet und landet, macht Funkverkehr usw. Und natürlich will und sollte der diese Zeit als PIC loggen dürfen. Das können die beiden auf "vor dem Flug vereinbaren".

Szenario 2: Gibt es einen Notfall während des Fluges, so würde aller Wahrscheinlichkeit nach der FI übernehmen. Den Notfall kann man aber nicht vor dem Flug vereinbaren, und es kommt auch ganz auf die individuellen Persönlichkeiten an.

Szenario 3: Der FI ist Ursache des Notfalls (zB medizinischer Notfall).

Szenario 4: Die gleichen beiden Personen fliegen zusammen, es ist aber kein formales Training, sondern einfach ein gemeinsamer Flug.

Szenario 5: wie 4, nur wieder mit Auftreten eines Notfalls.

Die Frage, wer PIC ist, wird besonders interessant, wenn es einen Notfall/Unfall gibt. Und genau dann ist das "vorherige Vereinbaren" eine ziemlich theoretische Sache, meine ich.

Die Gesetzeslage scheint mir realitätsfern.

Als "Sonntagslektüre" wie so typische Verfahren aussiehen können, wenn die Hinterbliebenen darüber streiten, wer PIC war:

https://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/KORE200102015

der BFU-Bericht dazu.

Zu Szenario 2 und 5: Notfall-Briefing gehört ja zu jedem take-off. Und da wird auch klar gesagt, wer in real world emergency die controls und wer das sagen hat. Wer das sagen hat, ist der PIC.

"Der Motorsegler war - so der unwidersprochene Vortrag der Streithelferinnen - ein sog. „Single-Hand-Flugzeug“, also ein Flugzeug, das nur von einem Piloten geflogen werden kann, der dann die alleinige Verantwortung hat. Eine Funktionsübernahme als Co-Pilot sei nicht einmal in das Flugbuch eintragbar, einen zweiten „verantwortlichen“ Piloten mit eigenen gesetzlichen Aufgaben gebe es nicht. Herr W. - obwohl er ebenfalls die Pilotenlizenz besaß - war deshalb nicht „Besatzungsmitglied“ oder „Crew-Member“; ihm waren deshalb auch keine Aufgaben „gesetzlich“ zugewiesen. Die vom Landgericht postulierte „Funktionsteilung“ einer „Besatzung“ gab es deshalb nicht und kann eine Zurechnung möglichen Fehlverhaltens des Luftfahrzeugführers X. nicht rechtfertigen. Es muss deshalb grundsätzlich bei der - für den Straßenverkehr auch vom Landgericht zutreffend angenommenen - alleinigen Verantwortlichkeit des (Luft-)Fahrzeugsführers X. bleiben, während Herr W. als bloßer Fluggast anzusehen ist."

In diesem Punkt haben die Hinterbliebenen Glück gehabt. Auf der Gegenseite wurde sowieso nur auf den FI abgestellt. Ob der Schüler weitergemacht hat? Wohl eher nicht.

Die Strategie der Kläger ist auch interessant: der Motorsegler schneidet die Platzrunde um - vermutlich - aus dem Überlandflug zum Einflugpunkt zu kommen. Und da er dabei tiefer als die Cessna im Landeanflug ist, wird Vorflugrecht reklamiert. (Er hätte in der Tat wohl ohne Einflugpunkt ins Long Final gekonnt.)

Das Urteil passt sehr gut zur deutlich überwiegenden Rechtsprechung:

Es gibt im SEP nur genaun einen PIC - man kann höchstens darüber streiten, wer von beiden der PIC war, nicht aber darüber, ob nicht vielleicht doch beide irgendwie verantwortlich sind.

"Es gibt im SEP nur genaun einen PIC - man kann höchstens darüber streiten, wer von beiden der PIC war, nicht aber darüber, ob nicht vielleicht doch beide irgendwie verantwortlich sind."

Eben. Total unrealistisch, bei zwei Piloten und zwei Steuerhörnern anzunehmen, der "vor dem Flug vereinbarte PIC" (wenn es denn vereinbart wurde!) sei auch im Notfall und Unfall selbstverständlich derjenige gewesen, der das Flugzeug geführt hat.

Aber wie es so schön heißt, für jedes technische Problem gibt es eine juristische Antwort.

Lutz, bist du eigentlich als Fluglehrer immer PIC und vereinbarst das vorab so mit deinen Schülern?

Wenn ja: Gehst du grundsätzlich davon aus, dass du einen Notfall besser handhaben würdest als dein Schüler (der womöglich Eigentümer des Fliegers, älter und auch ein erfahrener Pilot ist).

Wenn nein: Würdest du in einem konkreten Notfall ganz sicher die Finger von den Kontrollen lassen?

Ich bleibe dabei, für mich zeugen die gesetzlichen Vorgaben von Unwissen über fliegerische Realitäten.

Lutz, bist du eigentlich als Fluglehrer immer PIC und vereinbarst das vorab so mit deinen Schülern?

Ich bin ja nur CRI. Klar, bei Training gleich welcher Art gehe ich davon aus, PIC zu sein. (Das Wort Schueler darf man hier nicht legalistisch verstehen, darauf sollte man hinweisen).

Wenn ja: Gehst du grundsätzlich davon aus, dass du einen Notfall besser handhaben würdest als dein Schüler (der womöglich Eigentümer des Fliegers, älter und auch ein erfahrener Pilot ist).

Nicht unbedingt und es gibt natuerlich Faelle, wo man die Controls bei dem "Schueler" lasssen wuerde. In einem Notfall kommt es ja nur auf das Ergebnis an. Wer was wann war, das kann hinterher geklaert werden.

Wenn nein: Würdest du in einem konkreten Notfall ganz sicher die Finger von den Kontrollen lassen?

Ich halte mich grundsaetzlich an das vereinbarte - und natuerlich wird man fuer den Notfall (zB Triebwerksausfall) eine Arbeitstilung vereinbaren, zB. einer steuert, einer arbeitet die Checkliste ab oder aehnliches. Aber ja - Du hast in sofern recht - als PIC behalte ich mir das Recht vor, in die Controls einzugreifen, wenn ich das fuer notwendig erachte.

Ich bleibe dabei, für mich zeugen die gesetzlichen Vorgaben von Unwissen über fliegerische Realitäten.

Nein, ich denke eigentlich nicht. Es kann am Ende nur einen geben, der das letzte Wort hat. Und es sollte auch nur einen geben. Das bedeutet ja nicht, dass man nicht dennoch im Team arbeitet, anderen Personen an Bord Aufgaben zuweist etc. Entscheidend fuer die Frage PIC ist: Wer entscheidet. Das vor dem Start nicht zu wissen, waere grob fahrlaessig. Aber ich stimme zu: Das alles muss der Sicherheit dienen und nicht orgendwelchen Versicherungsfragen.

Wie würden denn aus Deiner Sicht gesetzliche Vorgaben aussehen, welche die der fliegerische Realität besser abbilden?

Es ist ja deutlich einfacher, dass was da ist als Unsinn abzutun, als konstruktiv etwas besseres vorzuschlagen, das praktisch anwendbar und nachvollziehbar ist sowie soweit irgend möglich Rechtssicherheit schafft.