na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Und sorry, aber ändere die Bezugsgröße deiner "Berechnung" und deine Statistik ändert sich gewaltig. Bin gespannt, welche Zahlen Christian zur Verfügung stellen kann...

Und für mich ist das schon ein hinreichender Grund, NICHT in ULs einzusteigen.

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Traue keiner Statistik, die du nicht selber gefaelscht hast.

Nur ein Punkt: UL fliegen wesentlich mehr Stunden als die haufenweise in den Hangars vor sich hin gammelnden Echos. So zumindest meine Beobachtung an mehreren Flugplaetzen. Und schon geht die Aussagekraft dieser schoenen Satistik gegen Null...

Statt Göbbels zu zitieren könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern? Meine Beobachtung in jedem Fall lassen Deinen Schluß nicht zu, und daher kann man aufgrund der Beobachtung im Eigenen Umfeld schlechterdings auf Flugstunden der gesamten Flotte / Population extrapolieren. Das ist ein Grund, warum, wenn diese Daten nicht erhoben wurden, diese als Bewertungsmaßstab schlicht nciht zur Verfügung stehen. Aber wenn Du objektive Quellen für diese Annahme hast, können wir gerne nochmal rechnen.

In Frankreich wird dies regelmaessig genauer untersucht und man hat eine sehr grosse Datenbasis zur Verfuegung. Ergebnis: UL sind nicht unsicherer. Patrick Ky hat dies auch ins Feld gefuehrt, als es um Abschaffung buerokratischer Hemmnisse im EASA-Land ging. Quelle suche ich bei Gelegenheit mal raus, wurde sogar in PuF drueber berichtet.

Bitte sehr: https://www.pilotundflugzeug.de/artikel/2014-11-08/EASA_Konferenz_in_Rom

Die von mir erhobenen Daten gelten für Deutsche UL. Eine kurze Suche ergab, daß diese sich durchaus mit den französischen Zahlen vergleichen lassen, auch mit auf die Flugstunden normierten Zahlen:

https://www.ulmiste.com/video-isal-2

Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt unsicherer als die europäisch geregelte Fliegerei. Man muß aber die Wirklichkeit akzeptieren, wenn man fundiert diskutieren möchte. Wir können durchaus darüber diskutieren, ob wie bei einer gemeinsamen allgemeinen Luftfahrt, wie ich sie mir wünschen würde, eine leicht höhrere Unfallrate in Kauf nehmen wollen. Das macht das Fliegen an sich ja nicht unsicher. Abgesehen davon, aber das habe ich ausdrücklich nicht quantitativ erfasst, würde in meinen Augen die Unfallrate alleine schon deshalb sinken, weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten.

Es mag sein, daß Du mit der Zuladung auskommst und nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" sparst, ich komme auch damit aus wenn UL nur 450kg maximal wiegen dürfen. Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!

na ja, die reine Nennung der Unfallzahlen würde ja nicht wirklich weiterhelfen - oder gibt es irgendeine Erkenntnis aus der Tatsache, dass so und so viele UL-Anflüge neben der Piste, ohne nennenswerte Schäden, erfolgten? Das Warum würde eher weiterhelfen.

Es hält Dich keiner davon ab, diese Aufstellung zu machen.

Bin neulich mal in einem dringesessen und mitgeflogen, C42. Nicht mein Ding - mir persönlich zu klapprig und dünn... macht so einen Baumarkt Do it yourself Eindruck.

Aber fairerweise glaube ich, wenn man es innerhalb der erlaubten Grenzen fliegt, macht das genauso Spaß und ist auch nicht unsicherer. Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt.

Kriminell wird es denke ich in so einem Teil wenn man die Lastfaktoren überdehnt

das gilt für alle Maschinen.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Die C42 hat Bannerschlepperlaubnis, Fallschirmspringerabsetzerlaubnis, Schlepperlaubnis. Wenn die Konstruktuere ihr Handwerk verstanden, liegen die Lastvielfachen der C42 mit 4 höher als die der E-Klasse- Maschinen mit 3,8.

Das kann man nur hoffen, daß die ihr Handwerk verstanden :) Mir kam sie vor wie meine Ente damals, mit der durfte man auch (kleine) Wohnwagen schleppen :))) Nix für ungut !!

Olaf, einfach mal allen Mut zusammennehmen und reinsetzen - wie Malte sagt, die Dinger fliegen nach den gleichen physikalischen Gesetzen wie "richtige" Flugzeuge - im Notfall hast'e ja noch den Schirm... ;-)

Nett gemeint, danke ;-)

Aber mit meinen 92kg+Kleidung muss ich erst mal ein UL finden, bei dem der Pilot weniger als 40kg (incl. Kleidung) wiegt. ;-)
Ok, etwas übertrieben, vielleicht, aber auf W&B-Expiremente lasse ich mich ungern ein, insbesondere, wenn ich weder Pilot noch Maschine kenne.
Mit "meiner" Mühle, einer Schweizer 269C mit 190PS Lycosaurus HIO360-D1A, habe ich da üblicherweise genau null Sorgen, selbst wenn mein TRE 120kg auf die Waage bringt.

Immerhin wäre ich imstande, eine W&B-Berechnung tatsächlich auch zu prüfen. Muss ich vielleicht bei nächster Gelegenheit einfach mal machen und einen UL-Piloten fragen:

Ich: "Hey, darf ich mal 'ne Runde mitfliegen?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Ich wiege aber 95kg."
Er/Sie: "Kein Problem, steig ein."
Ich: "Ist das denn bei den leichten Kisten legal?"
Er/Sie: "Klar, steig ein."
Ich: "Kann man das auch nachrechnen?"
Er/Sie: *Zögern kommt auf* "Äh, sicher. Warum?"
Ich: "Zeig mal. Wie geht denn das genau?"
Er/Sie: "..."

Wäre vielleicht ein Versuch wert ;-)
Wenn ich Glück habe, und vor dem richtigen Muster und dem/der richtigen Pilot(e/i)n stehe, klappt's dann ja auch :-)

Olaf

Hallo Olaf,

dann schau'n wir doch mal, ob du dich traust bei mir ins UL einzusteigen, das Rechnen habe ich Dir schon mal abgenommen... ;-)

Fluggerät: UL-Tragschrauber Autogyro CALIDUS

MTOW: 500 kg

Empty Weight: 290 kg

Pilot: 70 kg + 5 kg Kleidung etc. = 75 kg

Olaf: 92 kg + 8 kg Kleidung etc. = 100 kg

Fuel: max 35 kg = ~ 46 l = ~ 2,5 h Endurance

... oben dreht sich auch noch ein Rotor, so wie du es kennst und ganz unerfahren mit ATPL(H) / FI(H) total >6.000 h bin ich auch nicht mehr.

Wenn du wieder im Lande bist, können wir ja gerne mal ein Vergleichsfliegen anzetteln

Hughes 269c versus CALIDUS

EUR 450,-/h versus EUR 170,-/h

Ich fliege natürlich auch immer noch super gerne Hubschrauber, aber privat ist es mir einfach zu kostspielig, nur so zum herumfliegen...

See you

Thomas

Scherzkeks ;-)

Klar würde ich bei Dir mal einsteigen, das weißt Du doch schon.

Die Rechnung sieht plausibel aus. Wusste aber nicht, dass Du zur Mittelgwichtsklasse gehörst ;-)

Mal sehen: Ich komme Ende Juni nach D zurück. Dann Umzug und neue Stelle, dann erst mal wieder auf der H300 fit fliegen. Könnte evtl. im August klappen.

Ich melde mich aber dann auch bei Dir. Einverstanden?

Schönen Gruß

Olaf

Habe extra 10 kg abgenommen, bringt satte 45 min mehr Flugzeit ;-)

Wollte an der Stelle aber gleich mal die Gelegenheit nutzen, auch mal ein positives Beispiel aus der UL-Sparte zu bringen, bei der (teilweise) durchaus berechtigten Kritik hier im Forum.

Bis dann im Sommer in EDVH

Thomas

"könntest Du ja mal Deine Behauptung, UL-Flugzeuge flögen im Schnitt doppelt so viel wie D-E-Flugzeuge und UL-Piloten dei vierfachen Stunden wie PPL-Inhaber und Segelflieger untermauern?"

Wo habe ich diese Zahlen "behauptet"? Wo hast Du diese Zahlen aus meinem Posting rausgelesen?

"Aber nochmal: Ich halte das Fliegen in UL oder das mit einer UL-Lizenz nicht für gefährlich, es ist halt nur nicht sicherer als die europäisch geregelte Fliegerei."

Ja wat denn nun? Erst ist es unsicherer und nun auf einmal nur nicht sicherer?

Grundsaetzlich: Man kann UL kaum/schlecht mit der gesamten anderen GA vergleichen. Das faengt bei den geflogenen Stunden an und hoert bei der grundverschiedenen Einsatzspektren noch lange nicht auf. Will man wirklich Jan Brills Fliegerei mit BigMax mit dem Luftwandern in einer C42 statistisch sinnvoll vergleichen? Man muesste also aus der gesamten GA die Flieger bis 2t nehmen. Usw usw.

"weil weniger gelehrt werden würde Handbuchlimitierungen zu misachten."

Sowas wird nirgends "gelehrt".

"Es mag sein, daß Du [...] nur Länder mit bilateralem Abkomen über Tag bereisen möchtest, dafür pro flug 3 Minuten "Bürokratie" spars"

Wo hast Du das nun wieder rausgelesen? Es stimmt mich bedenklich, wie (vor)schnell Du irgendwas interpretierst

"Aber wieso soll jemand sich in unnötiger Bürokratie mit zwei Lizenzen, zwei Flugbüchern, zwei Schulflügen, zwei Verlängerungsbedingungen rumschlagen, nur weil er den Skywalker für die Feierabendrunde und die 182 zum Ausflug mit Freunden und Zeltausrüstung zur See nehmen möchte? Das ergibt doch keinen Sinn!"

Damit rennst Du bei mir offene Tueren ein! Wendet das franzoesische System fuer UL auf die gesamte GA bis sagen wir 2t und 4 Sitze an und alles ist BESTENS. Aber keinesfalls (KEINESFALLS) die EASA-Regularien auf die UL-Klasse, das will niemand der UL-Flieger. Wirklich niemand.

Chris

Wenn du willst, dass du mit einer Lizenz die C42 fliegen kannst, genauso wie die C182, dann musst du automatisch den Schritt gehen und die UL-Lizenzen zur EASA tragen. Und deine Behauptung, in der UL Szene wöllte das niemand, ist auch so nicht tragbar. Ich kenne etliche UL'er, die diesen Schritt gerne gehen würden.

"Und deine Behauptung, in der UL Szene wöllte das niemand, ist auch so nicht tragbar. Ich kenne etliche UL'er, die diesen Schritt gerne gehen würden."

Richtig lesen. Ich schrieb, dass kein ULer die UL-Klasse der EASA unterstellt sehen will.

Chris

"Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht nass"

Eine EASA-Lizenz, aber keine EASA-Regeln? Tja, so wird das wohl nichts.

Wenn man etwas haben will, muss man auch bereit sein, etwas dafür zu geben. Ich bin wahrscheinlich nicht der Einzige, der diese Einstellung in unserer ausufernden "Kostenlos-Kultur" zunehmend vermisst.

Michael

"Eine EASA-Lizenz, aber keine EASA-Regeln? Tja, so wird das wohl nichts."

Das erwarte ich auch nicht. Irgendwie werde ich hier krampfhaft falsch verstanden...

Chris

dann versuchs nochmal mit Worten :)

Hehe, ok einmal noch:

Malte brachte die Idee einer mehr oder weniger einheitlichen Lizenz ins Spiel, weil die reine UL-Fliegerei seiner Meinung nach zu vielen Einschraenkungen unterliegt. Ich habe das relativiert, weil man einerseits nicht so eingeschraenkt ist, wie er meinte und andererseits enorme Freiheiten geniesst, die ein Pilot/Halter unter den strengen Augen der EASA (und noch schlimmer dem LBA) nicht hat. Diese Freiheiten aufzugeben im Tausch gegen ein paar wenige Vorteile, die eine EASA-Konforme Lizenz mit sich braechten, wird kein(?) UL-Pilot/Halter bereit sein. Also ich zumindest nicht und ich kenne auch niemanden.

Einer solchen EASA-Konformen "Einheitslizenz"wuerde die UL-Fraktion nur zustimmen, wenn diese ganz erheblich dereguliert waere, als Beispiel brachte ich die franzoesische Regelung fuer UL ins Spiel, welche ganz klar auf Eigenverantwortung und minimale behoerdliche Aufsicht setzt. Sowas fuer Flieger bis z.B. 2t und 4 Sitze faende ich gut. Oder wer von Euch hier findet Medical, ZÜP und den ganzen Schwachsinn irgendwie sexy?

Nun deutlicher geworden?

Chris

Oder wer von Euch hier findet Medical, ZÜP und den ganzen Schwachsinn irgendwie sexy?

Bei der ZÜP bin ich bei dir, aber nicht alles, was "nicht sexy" ist, ist auch direkt Schwachsinn.

Beim Medical frage ich mich z.B. ernsthaft, warum nicht auch (private) Autofahrer einer regelmäßigen Tauglichkeitsprüfung unterliegen (Sehvermögen, Reaktionszeiten, chronische Dinge wie Diabetes, Epilepsie, ...), aber "da oben" kannst Du eben leider nicht einfach "rechts ran" fliegen und auf den ADAC oder Krankenwagen warten, daher ist es für mich völlig in Ordnung, an uns Piloten höhere Anforderungen zu stellen und die auch durchzusetzen.

Gleiches gilt auch für das fliegende Material. Ihr baut Euch ja auch nicht aus Bausätzen Autos zusammen und fahrt damit auf der Straße rum (ok, es gibt ein paar Ausnahmen, aber billig und unreguliert sind die auch nicht). Die totale Freiheit des Fahrens hat man letztlich nur auf Privatgelände. "Privaten" Luftraum in dem Sinne gibt es aber nicht. Also müssen in der Luft (halbwegs) einheitliche und eben auch etwas strengere Regeln gelten. No big deal. Und es wird schon schwierig genug, jetzt die "Drohnen" zu integrieren, da wird unser Verkehrsministerium sich voraussichtlich erst mal nicht um UL kümmern, die ja schon "irgendwie" geregelt sind...

Olaf

Einer solchen EASA-Konformen "Einheitslizenz"wuerde die UL-Fraktion nur zustimmen, wenn diese ganz erheblich dereguliert waere, als Beispiel brachte ich die franzoesische Regelung fuer UL ins Spiel, welche ganz klar auf Eigenverantwortung und minimale behoerdliche Aufsicht setzt.

Für den Führerschein muss man auch eine Praxisprüfung bestehen, und ich finde ein echtes Vier-Augen-Prinzip (d.h. nicht nur zwei Fluglehrer aus der gleichen Schule) zur Ersterteilung auch sehr vernünftig, um einen grundlegenden Fähigkeitsstand nach der Ausbildung sicherzustellen.

Abgesehen davon, dass man den einen Kompatibilitätsweg - Ultraleichtflugzeug darf auch mit EASA-Lizenz geführt werden - von Seiten der entsprechenden UL-Verbände schon lange hätte anstreben können.

Abgesehen davon, dass man den einen Kompatibilitätsweg - Ultraleichtflugzeug darf auch mit EASA-Lizenz geführt werden - von Seiten der entsprechenden UL-Verbände schon lange hätte anstreben können.

Sehe ich das falsch, oder könnte der DAeC nicht einfach einseitig erklären: "Wir akzeptieren eine gültige EASA-ATPL/-CPL/-PPL/-LAPL an Stelle einer "Erlaubnis zum Führen von aerodynamisch gesteuerten Ultraleichtflugzeugen"?

"Beim Medical frage ich mich z.B. ernsthaft, warum nicht auch (private) Autofahrer einer regelmäßigen Tauglichkeitsprüfung unterliegen"

Fuer mich wird an dieser Stelle deutlich, dass jedwede weitere Diskussion mit Dir nichts bringen kann.

In z.B. Frankreich fliegen saemtliche UL-Piloten ohne Medical und es gibt keinerlei Probleme mit Unfaellen, die durch ein Medical haetten verhindert werden koennen. Die FAA befoerdert das Medical gerade dahin, wo es hingehoert. Und Du haettest gerne eines fuer Autofahrer oben drauf.... Wo bleibt nur das Medical fuer Radfahrer und Fussgaenger?

Lass gut sein.

Chris

"Für den Führerschein muss man auch eine Praxisprüfung bestehen, und ich finde ein echtes Vier-Augen-Prinzip (d.h. nicht nur zwei Fluglehrer aus der gleichen Schule) zur Ersterteilung auch sehr vernünftig, um einen grundlegenden Fähigkeitsstand nach der Ausbildung sicherzustellen."

Gegen ein zweites Augenpaar ist nichts einzuwenden, solange es auf freiwilliger Basis ablaeuft. Das ist halt der fundamentale Unterschied: Vorschriften und Ueberwachung versus Eigenverantwortung und deklaratives System.

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen. Wer Freiheit fuer Sicherheit aufgibt, wird beides verlieren.

Und solange im EASA-Land (und nochmal oben drauf und maximal verschaerft in D durch das LBA) diese Zustaende bleiben, fliege ich ganz gemuetlich und ein Liedchen pfeiffend unter dem Radar der ganzen Behoerden durch die Gegend und lasse die EASA-Lizenz weiterhin in meiner heimischen Schublade vergammeln. Nein Danke.

Chris

Gegen ein zweites Augenpaar ist nichts einzuwenden, solange es auf freiwilliger Basis ablaeuft

Etwa so?

UL-Lehrer: "Guter Flug - herzlichen Glückwunsch zur Lizenz, Herr Schütt!"
CS: "Danke! Aber ich würde lieber nochmal mit einem anderen Lehrer fliegen, bevor ich die Lizenz entgegennehme"

Etwas weltfremd, oder nicht?

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen

Wer tut das? Natürlich ist das EASA-Lizenzsystem stärker reguliert als die ULs, bietet dafür aber auch mehr Möglichkeiten und ist im Vergleich mit den alten JAR- oder gar rein nationalen Regelwerken zwar vielleicht etwas "unhandlicher", im Ergebnis aber in vielen Fällen deutlich flexibler und zugänglicher. Ich spare mir eine Wiederholung von Maltes Aufzählung weiter oben, möchte nur ergänzen, dass der LAPL(A) nicht nur in Sachen Medical, sondern auch bei den Ausbildungsanforderungen extrem verschlankt ist und die Bedürfnisse der meisten Privatpiloten locker abdecken dürfte. Und wenn nicht, ist er absolut durchlässig zum PPL(A) - im Gegensatz zur UL-Lizenz.

Du schreibst weiter oben, dass diese ganzen Vorteile für Dich nicht relevant sind. Schön - aber warum dann dieses ständige EASA-Bashing?

Tobias

Ich verstehe nicht, wieso staendig und ueberall nach mehr Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen gerufen wird, um "Sicherheit" zu gewinnen. Wer Freiheit fuer Sicherheit aufgibt, wird beides verlieren.

Ich verstehe auch nicht, warum ich während meines Studiums diese ganzen lästigen Prüfungen machen musste. Wäre doch viel toller, sofern man sich bereit für die Arbeitswelt fühlt, einfach zum PrüfungsGraduierungsamt zu laufen und ganz deklarativ und eigenmächtigverantwortlich zu verkünden "Ich bin soweit, her mit dem Diplom!". Wirklich schlimm, diese akademischen Kontrollen, Vorschriften und Zettelchen. Wer Freizeit für Prüfungen aufgibt, ist ein blöder Streber!

In gewisser Weise ist das nicht soweit hergeholt. Man kann sicher von Ärzten eine Prüfung verlangen, aber warum eigentlich von einem Philosophen? Oder einem Germanisten? Eigentlich Unsinn.