Dieses Thema betrifft alle Halter eines CS-LSA der beliebten 600-kg-Klasse. Praktisch immer sind das aus UL entwickelte Flugzeuge, deren Hersteller gerne die Möglichkeit nutzten und nutzen, unzertifizierte Motoren (meist Rotax 912 UL/ULS) einzubauen und damit beim Einkauf in Gunskirchen ein paar Tausender gegenüber der zertifizierten Version zu sparen.

Die EASA bietet nämlich die Möglichkeit, diese UL-Motoren quasi durch Handauflegen des Flugzeugbauers zu zertifizieren. Im TCDS (Type-Certificate Data Sheet) steht dann beispielsweise "Rotax 912 ULS - Certified as part of the aircraft". Das machen eigentlich alle Anbieter so, z.B. Aerospool (Dynamic). Oder auch Czech Aircraft (CS-28 Cruiser), um die es hier speziell gehen soll. Immerhin sind im TCDS meistens noch zertifzierte Alternativen genannt, z.B. Rotax 912 S2. Doch mit der UL-Version sei die Wartung günstiger, alles unbürokratischer, legerer, raunt es durch die Pilotenschaft.

Jedoch hat Rotax am 12.10.2022 mit seinem Service Letter SL-912-027-xxxx (Download hier: https://www.flyrotax.com/de/p/serviceleistungen/technische-dokumentation) dem Spass einen Dämpfer versetzt. Ein Dokument mit Wucht. Was die Österreicher am Vorgehen der Hersteller wurmte, ist letztlich egal, die Folgen aber sind massiv: Rotax sieht diese von den Herstellern durch Einbau in CS-LSA geadelten UL-Motoren rechtlich nicht mehr als Rotax-Motoren an. Den Support müssten nun die jeweiligen Flugzeugbauer leisten, auch sei deren Maintenance-Praxis, salopp auf die Wartungsunterlagen von Rotax zu verweisen, nicht mehr zulässig, Stichwort Urheberrecht.

Flugzeughalter fallen somit zwischen alle Stühle. Beispielsweise steht bei 1000 h eine Prüfung des Getriebes an, für deren Freigabe Rotax sich nicht mehr engagieren mag. Um an dieser Stelle gleich einen Gedanken zu löschen, nein, UL-Instandsetzer dürfen das nicht unterschreiben, es handelt sich ja nicht mehr um einen UL-Motor... Prüfern wiederum wird ebenfalls bange, wenn sie die Freigabe einer Maintenance unterschreiben sollen, für die es derzeit keine rechtlich gültige Vorgehensweise gibt. Bleibt als erster Ansprechpartner der Flugzeughersteller. Der müsste also der erwähnte Getriebe prüfen (lassen) und freigeben inkl. Form One. Äh, das gilt natürlich für andere Teile auch, etwa einen Tauschzylinder oder nach Ablauf der TBO, den grundüberholten Motor.

Nun kann das möglicherweise alles gut gehen, wenn der Hersteller engagiert mitspielt. Ist ja auch Umsatz. Im Fall von Czech Aircraft (bzw. CruiserAircraft) ist eine Kontaktaufnahme aber nahezu unmöglich. Telefon? Antwort auf Mail? Haha, schlechter Scherz. Falls das jemand in diesem engagierten Forum nicht glauben kann, ich wäre gespannt auf eine sicher und sofort agierende valide Kontaktmöglichkeit und -Person im After Sale Service des Herstellers von PS-28 Cruiser in CZ-Kunovice.

Nachdem unser TC holder also hartleibig agiert, die Uhr aber tickt (noch 10 h bis Tausend, plus 50 h Überziehung) bliebe laut dem Ermessen unseres Prüfers noch der Einbau eines neuen zertifizierten Getriebes, Lieferzeit 2 Monate, Kostenpunkt ca. 5.000 € (die Überholung kostet normalerweise 700-2.000 €). Oder gleich der Wechsel auf einen neuen zertifizierten Rotax 912 S2, für 29.000 €.

Ärgerlich das alles, noch dazu mit der Aussicht, das beliebte Vereinsflugzeug mitten im Sommer ein paar Monate stilllegen zu müssen. Und weiterbetreiben möchten wir es schon: Immerhin hat sein Hersteller der Zelle im Type Certificate einst eine Gesamtlebensdauer von 11.000 h bescheinigt.

Weiss jemand eine Lösung?

Das ist doch bei jedem anderen Teil genauso: Wenn es nicht schon von einem Drittanbieter als zugelassenens Teil eingekauft wurde, ist der Flugzeughersteller der "luftrechtliche Hersteller". Alles andere hätte ziemlich absurde Folgen für den Zulieferer.

Warum ist das bei Motoren überraschend?

Nun, das ist insofern überraschend, weil es ein Jahrzehnt lang weder für die Zellenhersteller noch Rotax ein Konfliktpotenzial darstellte. Und für die Behörden auch nicht. Seit 2022 ist das wohl anders, es gab lt. Rotax bereits vorzeitige Umrüstungen auf zertifizierte Motoren. Ebenfalls überraschend, wenn ein von der EASA zertifizierter Flugzeughersteller (Qualitäts-Audit?) jeden Kontakt mit Betreibern seiner Produkte scheut. Vielen Dank für Deine von profundem Sachverstand geprägte Antwort und den Lösungsansatz.

Rotax als Momopolist verfolgt z.Z. eine totalr Gewinnmaximierungs Politik. Das beste Beispiel sind die Zündkerzen mit Rotax Aufdruck zu horenden Preisen und 29.000€ für einen praktisch gleichen aber zertifizierten Motor statt Überholung des Alten sind auch nicht schlecht für Rotax. Die absurden Lieferzeiten bei Rotax (wir haben 6 Monate auf einen zertifizierten Tauschmotor gewartet bei Vorkasse) schonen die Kapitalbindung bei Rotax und schaden ja auch "nur" den hilflosen, alternativlosen Kunden. Ich hoffe die Chinesen bauen einen zertifizierten Klon dann merkt man halt u.U. das Gehalt zahlt der Kunde.

Mhh, das Getriebe wird zu Rotax geschickt zur GÜ. Es kommt zurück ohne Form One - weil ist ja UL-Teil (aber so kam ja der ganze Motor auch mal). Nen Befund- und Arbeitsbericht gibts aber trotzdem - auch für UL-Getriebe-GÜs.
Jetzt baut eine Werft das Teil ein und gibt die Arbeit (Getriebe einbauen) frei.
Das Getriebe wurde also fachgerecht grundüberholt und fachgerecht eingebaut und der fachgerechte Einbau vom Prüfer bestätigt - wo ist das Problem?

Ja, mit gesundem Menschenverstand klingt das Vorgehen logisch. Da hätten wir aber auch selbst draufkommen können, sind wir auch.

Kein Prüfer mit allen Tassen im Schrank würde ein neues oder überholtes UL-Teil, selbst wenn's direkt von Rotax stammt, in einen zertifizierten Motor (es ist ja nun quasi ein "CzechAircraft 912") einbauen lassen und dafür seine Freigabe erteilen.

Wo liegt das Problem? Hier liegt das Problem: Es handelt sich rechtlich nicht mehr um einen UL-Motor von Rotax. Sondern ein vom Flugzeughersteller ("Certified as part of the aircraft") zu verantwortendes zertifiziertes Bauteil. Der Weg würde also lauten: Getriebe ausbauen, an CzechAircraft bzw. CruiserAircraft schicken. Die geben es zur Befundung/Überholung an Rotax oder den Dorfschmied ihres Vertrauens. Stellen anschließend das Form One dazu aus und schicken alles an den Flugzeughalter zurück. Den korrekten Einbau schließlich gibt unser Prüfer frei.

Wäre ein harziger, aber gangbarer Weg, wenn der Hersteller Willens wäre, diesen Service zu bieten. Aber wie gesagt, die Firma stellt sich stumm. Und zwar nicht das erste Mal: die Lieferung eines Schiebefensters für die Haube zog sich über beinahe ein Jahr hin.

Ups, da liegst Du richtig, Steff. Somit sind also Wartungarbeiten an CS-LSA mit solchen einstigen UL-Motoren unzulässig, wenn der zertifzierende Flugzeughersteller keine eigenen Manuals bereitstellt? Ich vermute mal, es trifft derzeit auf ALLE zu. Das hat Zündstoff.

Jetzt mal eine dumme Leienfrage... wie wäre es eigentlich mit einer Neuzulassung als „Experimental“? Oder geht sowas nur in N-Land, bzw. es geht, aber es bringt erhebliche Nachteile oder Einschränkungen mit sich?

Nein, das wäre keine Lösung. Sondern ungefähr so, als würde man von München nach Hamburg den Umweg über Sydney wählen. Experimental-Zulassungen gibt es natürlich nicht nur in USA (N-reg), sondern z.B. auch in Deutschland. Gelten aber für Eigenbauten, ist ein Feld für sich, mit eigenen Freiheiten und Einschränkungen.

Es käme als drastische Lösung weitaus günstiger, den UL-Motor durch die zertifizierte Version zu ersetzen. Das fühlt sich dann auch ungefähr so an, als müsse man Sand kauen.

Völlig korrekt. Es dürften, können, sollten, müssen sich Wege finden, die Kuh vom Eis zu befördern. Wie etwa die von Dir angeregten Lizenzen zur Verwendung der Rotax-Manuals etc. Scheint aber noch zu dauern, d.h. auch ein dreiviertel Jahr nach dem Service Letter hört man von keinem LSA-Anbieter über eine Einigung mit Rotax, geschweige über ein Bewußtsein bezüglich der Problematik.

Und ja, zertifizierte Teile in zertifizierte Motoren einbauen, wäre vielleicht ein Weg, den Betrieb aufrecht zu erhalten: Daher der Vorschlag unseres Prüfers, bei Rotax ein neues Getriebe mit Form One (wie erwähnt: 5.000 €, horrendes Geld) zu ordern, dessen Einbau er freigeben würde. Das verschiebt die nächste Entscheidung, spätestens fällig bei Erreichen der TBO: Wieder einen UL-Motor einbauen (den man über den Hersteller beziehen müsste...) oder gleich die rechtssichere zertifizierte Version einzubauen.

Man ist beim erlebten Geschäftsgebahren vom Anbieter des PS-28 (Czech Aircraft, heute: Cruiser Aircraft) versucht, die zertifizierte Version zu wählen.

Mal wieder ein gutes Beispiel dafür, was alles in der General Aviation falsch läuft. Bin kein Kartellrechtler, aber vielleicht könnte man mal an 19 Abs. 1 GWB denken.

Betrifft diese Angelegenheit auch die Aquila Flotte?

Aquila (und alles anderen VLA's) sollte nicht betroffen sein, da es kein LSA Flugzeug ist. Der in den mir bekannten Aquilas eingebaute Motor ist ein zertifizierter 912 S3.

Naja, einfach einen zertifizierten Motor einbauen, entspricht ja dann nicht mehr den Bauvorschriften des Herstellers, denn der hat ja explizit in seinen Baumuster-Unterlagen den UL-Motor dokumentiert.

Zudem ist es ja mit dem Motor nicht getan... auch nicht zertifizierte Dynons, Garmins, Props, Räder, Reifen, Servos, Spritpumpen u.s.w. sind in LSAs verbaut und vom Hersteller im Gesamtkonstrukt zertifiziert.

Sollten diese Hersteller sich genauso anstellen wie Rotax, wird das Kontrukt LSA quasi wieder vernichtet...

Wie am Anfang bereits erwähnt: Der zertifizierte Rotax 912 S2 ist im TCDS (type certificate data sheet) ausdrücklich als Alternative zum 912 ULS erwähnt und deshalb zulässig.

Wie am Anfang bereits erwähnt: Auslöser der Misere ist Rotax' Service Letter vom 12.10.2022, SL-912-027-xxxx (Download hier: https://www.flyrotax.com/de/p/serviceleistungen/technische-dokumentation). Das betrifft die LSA aller Hersteller, in denen so ein UL-Motor steckt und geht hin bis zur Verwendung von Wartungsunterlagen. Einfach mal lesen.

Dass im speziellen Fall des PS-28 von Cruiser Aircraft (vormals Czech Aircraft) der Hersteller den Support seiner Kunden scheut, ist eine zusätzliche Herausforderung. Wie am Anfang bereits erwähnt.

Ich habe den SL natürlich gelesen - verstehe aber nicht, welche Misere er ausgelöst haben soll. Er ändert doch materiell gar nix, sondern fasst nur die Rechtslage zusammen, die auch ohne den SL schon immer galt. Offensichtlich gab es zu viele dieser LSA-Kunden, die von Rotax irgendwas gewollt haben, was Rotax gar nicht leisten darf.

In so fern ist auch ein Satz aus Deinem OP missverständlich:

Rotax sieht diese von den Herstellern durch Einbau in CS-LSA geadelten UL-Motoren rechtlich nicht mehr als Rotax-Motoren an.

Das hat nichts damit zu tun, was "Rotax ansieht", sondern ist schlicht geltende Rechtslage. Es sind keine Rotax-Motoren, sondern Motoren des entsprechenden Flugzeugherstellers, die nur "zufällig" von Rotax zugeliefert wurden.

Und das wussten die Käufer doch auch - warum sonst hätte z.B. Cruiser Aircraft das praktisch gleiche Flugzeug sowohl mit UL-Motor als auch mit (praktisch identischem) zertifizierten Motor anbieten sollen?

P.S.: Um zur konstruktiven Problemlösung beizutragen:

bliebe laut dem Ermessen unseres Prüfers noch der Einbau eines neuen zertifizierten Getriebes, Lieferzeit 2 Monate, Kostenpunkt ca. 5.000 €

Wenn der Prüfer Dir zusagt, dass er das abzeichnet, würde ich das sofort machen! Das erscheint mir als extrem kulante Lösung (weil es natürlich auch kein Service Manual gibt, dass die Kombination eines von Rotax zertifizierten Getriebes mit einem vom Flugzeughersteller zertifizierten Motor regelt), aber wenn er es unterschreibt, dann habt ihr bis zur nächsten Motorüberholung Ruhe.

jaaa - aber....wenn ein hersteller als OEM in seinem zertifiziertem luftfahrtgerät noch nicht zertifizierte

geräte in sein zertifiziertes luftfahrzeug einbaut, diese in allen unterlagen erfasst sind als teil des zertifizierten

luftfahrtgerätes...benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür? er baut doch das fluzeug

mit dem TC und ausrüstungsliste....

oder verstehe ich etwas falsch?

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

mfg

ingo fuhrmeister

benötigt der flugzeughersteller überhaupt dann eine form 1 dafür?

Der Flugzeughersteller braucht natürlich kein Form 1. Das gibt es ja für das Teil, das der Flugzeughersteller einbaut, gar nicht, da es kein zertifiziertes Luftfahrtteil ist.

Wer ein Form-1 braucht ist (in Fällen in denen Form-1 grundsätzlich nötig sind) der Halter, der vom Flugzeughersteller ein Ersatzteil bezieht. Dieses Form-1 stellt aber nicht der ursprüngliche Hersteller des (unzertifizierten) Teils, sondern der Fligzeughersteller aus - der in einer solchen Konstellation die Verantwortung trägt, dass alle Teile nach den Design-Spezifikationen mit der notwendigen herstellungsqualität gefertigt wurden.

die wartungsunterlagen kann er selber erstellen, ohne kopien, dann ist es seine erstellte doku die mit zugelassen ist...

Das kann er nicht nur, sondern muss es sogar! Es ist nur, und darum geht die ganze Geschichte, anscheinend so, dass es Flugzeughersteller gibt, die genau das nicht gemacht haben.

Einfach ausgedrückt, dokumentiert ein Form One, wer für ein Bauteil den Kopf hinhält und dass das Bauteil in Einklang mit dem gültigen Luftrecht, dem gültigen Handbuch und den gültigen Bauunterlagen hergestellt und geprüft wurde.

Ein Flugzeughersteller mit DOA und POA kann daher in seiner DO festlegen wie ein Bauteil ein geprüftes Bauteil wird und in seiner PO nach diesem Verfahren vorgehen. Ob das ein Klumpen Alu ist, aus dem ein Frästeil für das Fahrwerk wird oder ein Motor ist spielt dabei ersteinmal keine Rolle solange es ein Verfahren gibt, wie die lufttüchtigkeit festgestellt/geprüft werden kann.

Die zertifizierten und unzertifizierten Bauteile können im übrigen komplett baugleich sein. Der Unterschied ist im wesentlichen, dass die Dokumentation und Rückverfolgbarkeit, sowie die behördlichen Ansprüche an Hersteller und Zulieferer deutlich höher sind, als bei unzertifizeirten Teilen. Denn bei zertifizierten Teilen muss jederzeit nachvollzogen werden können wo es herkommt, bis zum Rohmaterial zurück.