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Cloudbreak in EDDK nach EDKB
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15. Januar 2020: Von Chris _____ an Carsten G.

Ähhhhmmm, vielleicht gibts deswegen auch Pflichtmeldepunkte für den Einflug (z.B. EDLN-Romeo), sowie andere mit kombinierten Ein-/Ausflug (EDLN-Mike oder Whiskey). Nun rate mal, über welchen Punkt ich mich lieber in den CTR hinein bewege?!?

Meine Frage war rhetorischer Art. Im FAA-Land gibt es keine Pflichtmeldepunkte. Heiko Teegen hatte seinerzeit mal einen Artikel eröffnet mit einer Anekdote einer Beinahekollision über einem Pflichtmeldepunkt.

15. Januar 2020: Von Achim H. an Chris _____

Im FAA-Land gibt es keine Pflichtmeldepunkte.

Dafür geht es dann während Oshkosh ins andere Extrem mit Pflichtmeldepunkten. Nie wieder...

15. Januar 2020: Von Lutz D. an Chris _____

Ich denke, hier liegt eine grundsätzliche Verwechslung vor. Die Pflicht in Pflichtmeldepunkt bezieht sich auf die Meldung. Du kannst einen Pflichtmeldepunkt nicht überfliegen, ohne ihn zu melden. Darüber hinaus gibt es eine ganze Reihe von Verkehrsflughäfen, die Ein- und Ausflüge auch außerhalb von Pflichtmeldepunkten zulassen oder auch anweisen. Es ist halt in der Regel auch einfacher, die Punkte zur Orientierung zu nutzen, für beide Seiten.

Einige Flughäfen, wie zB EDLN sind sehr strikt hinsichtlich Ein- und Ausflug über die genannten Punkte und einige der Lotsen wollten in der Vergangenheit offenbar auch ein Exempel statuieren und darauf hinweisen, dass es keine Staffelung VFR-VFR gibt und schickten einen dann schön auf potentiell gefährliche Annäherungen über diesen Punkten. Insofern sehe ich das auch eher skeptisch. Aber Mönchengladbach schien auch lange Zeit eine Art Straflager für Lotsen zu sein. Das ist jedenfalls in den letzten Jahren besser geworden bzw. verschwunden.

15. Januar 2020: Von Erik N. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Die negative Beurteilung des Lotsen EDLN habe ich nie nachempfinden können. Die anderen sind ohnehin sehr freundlich.

In EDLN sind einige Flugschulen mit zig Flugschülern. Fehlerhaftes Funken bekommt man dort sofort um die Ohren gehauen. Ich empfand das immer als Vorteil. Ich wüsste nicht, wo in EDLN ein Pflichtmeldepunkt zum Aus-/Einflug in die CTR fehlt ? Es gibt doch genügend, und man kann auch jederzeit z.B. runway heading 13 requesten, wenn man zB. Richtung GMH VOR will. Man muss es nur korrekt per Funk sagen, und zB erwähnen, dass man nicht über 2000ft steigt.

15. Januar 2020: Von Chris _____ an Achim H.

Was ist dir denn bei Oshkosh passiert, erzähl doch mal.

Für mich wär's ein Traum, dort hinzufliegen. Momentan in weiter Ferne.

15. Januar 2020: Von Achim H. an Chris _____ Bewertung: +1.33 [2]

In Oshkosh werden alle VFR-Anflüge an wenigen Punkten gesammelt. Das ist Chaos pur, im Warbird-Arrival kreisen über der Insel ein Dutzend Flugzeuge von historischem Kampfflugzeug bis Jet und der Tower ruft die irgendwann auf, wobei unheimlich viel schief geht. Die Leute kapieren nicht, dass sie gerufen werden, sie kapieren nicht, wohin sie genau steuern müssen, der Tower kapiert nicht, wer da alles wartet, etc. Ich wurde irgendwann aufgerufen (nachdem ich Blut und Wasser geschwitzt habe) und dann im Final war da noch ein Flugzeug mehr, als vom Tower erwartet. Dem kompetenten Tower vertrauend dachte ich, der muss auf der Parallelbahn landen, bis er haarscharf vor mir reinzog. Gelandet mit 3 Maschinen gleichzeitig auf einem Taxiway.

Oshkosh ist kein Können, das ist Glück. Das hätte sowas von schiefgehen können...

15. Januar 2020: Von Roland Schmidt an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Oha! Blasphemie!!!

15. Januar 2020: Von Chris _____ an Lutz D.

Die Pflicht in Pflichtmeldepunkt bezieht sich auf die Meldung.

Das habe ich dann tatsächlich anders verstanden. Kann ja sein. Heißt das also, wenn ich nicht "5 Meilen nördlich Bravo" oder so ähnlich melde sondern stattdessen einen anderen Punkt nehme, etwa "über dem Kirchturm", dann sollte das auch klappen? Leider wird die Antwort dann wohl sein "Einflug in die Kontrollzone über Bravo"... dann läuft es eben doch auf einen Pflichtüberflugpunkt hinaus.

PS noch eine Korrektur: natürlich gibt es auch bei der FAA mandatory reporting points, nämlich in IFR ohne Radar. Aber eben nicht für den VFR-Einflug in eine Kontrollzone. Dort meldet man einfach "5 miles north" oder auch "over the Mormon temple".

15. Januar 2020: Von _D_J_PA D. an Achim H.

Mir war schon immer ein Rätsel, warum man freiwillig mit dem Flugzeug solche Veranstaltungen besucht - never, ever.

15. Januar 2020: Von Erik Sünder an Chris _____

Kommt natürlich auch auf den Flughafen an.

als wir in EDDP zur Towerbesichtigung waren, hat einer direkten Durchflug von seiner Position erbeten und auch bekommen.

Gut, ist Leipzig und war auch nichts los. Ob sowas in EDDK geht, wage ich zu bezweifeln.

Gruß Erik

15. Januar 2020: Von Sven Walter an _D_J_PA D.

Zelten unter der eigenen Tragfläche stelle ich mir reizvoll vor. Pulks von Motorfliegern eher nur, wenn das wohlausbildete Militärpiloten sind... bei Segelflugzeugen im gleichen Bart stellt es sich anders dar.

Muss man wohl selbst erlebt haben, um es qualifiziert beurteilen zu können. Die Videos hab ich noch nie als so schlimm wie Achims Schilderungen empfunden. Aber man wird schon nachdenklich.

15. Januar 2020: Von Erik Sünder an Sven Walter

Gabs da nicht mal einen wohlausgebildeten Militärpiloten, der im Motorsegler in IMC reinflog, weil er seine Tocjter unbedingt zur Mutter bringen musste und am Ende im Berg gelandet ist?

Ich glaube in der Ecke von Trier hat sich das angespielt.

Gruß Erik

15. Januar 2020: Von _D_J_PA D. an Sven Walter

Ich zelte ja gerne mit - die Veranstaltung ist cool. Nur hinfliegen mag ich nicht.

15. Januar 2020: Von Chris _____ an Achim H.

Gelandet mit 3 Maschinen gleichzeitig auf einem Taxiway.

Dieser Aspekt ist bei Oshkosh wohl normal.

15. Januar 2020: Von T. Magin an Erik Sünder Bewertung: +1.00 [1]

„Ich glaube in der Ecke von Trier hat sich das angespielt.“

Es war bei Koblenz und an dem Mast fahre ich regelmäßig vorbei. Nur was hat das mit dem Meldepunkten, Cloudbraking und Oshkosh zu tun?

15. Januar 2020: Von Erik Sünder an T. Magin Bewertung: +1.00 [1]

Es ging um den Satz von Sven: "Pulks von Motorfliegern eher nur, wenn das wohlausbildete Militärpiloten sind"

auch ausgebildete Militärpiloten können (dumme) Fehler machen.

Gruß Erik

15. Januar 2020: Von Sven Walter an Erik Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Bezog sich ja auch nicht auf die allgemeine Entscheidungsfindung (ich vermisse Ralphs Artikel und mir tun seine Hinterbliebenen sehr leid!), sondern auf die geschulte Fähigkeit zum Formationsflug. Ich hab mal drei exzellente Berufspiloten (G650 Captain mit C208-Frachter-Rockieserfahrung etc., zwei andere Corporate-Piloten) mit 3 werksneuen 172ern erlebt, war sicher, aber sah aus wie in älteren WK I + II - Filmen, reichlich wackelig. Das exakten Gegenteil von Kunstflugstaffeln, die man sonst so kennt.

Das Kind rechtzeitig zur Mutter zu bringen - das ist so ein Thema, was in der BFU höchstens ein Einzeiler wäre, wo womöglich die Hinterbliebenen womöglich diverse sehr erhellende Details zum Thema "Get-theritis" beisteuern können. Ist aber nur Spekulation, ich kannte keinen der Beteiligten.

15. Januar 2020: Von Wolfgang Lamminger an Achim H. Bewertung: +2.00 [2]

Das ist Chaos pur, im Warbird-Arrival kreisen über der Insel ein Dutzend Flugzeuge von historischem Kampfflugzeug bis Jet und der Tower ruft die irgendwann auf, wobei unheimlich viel schief geht. Die Leute kapieren nicht, dass sie gerufen werden, sie kapieren nicht, wohin sie genau steuern müssen, der Tower kapiert nicht, wer da alles wartet, etc. Ich wurde irgendwann aufgerufen (nachdem ich Blut und Wasser geschwitzt habe) und dann im Final war da noch ein Flugzeug ...

Achim, schade, dass das Deine Erfahrung in KOSH war, ich hab's genau anders erleben dürfen:

2 x Fisk arrival
--> 1 x 36 R mit "go around" weil der Traffic davor doch zu langsam war,
--> 1 x 18 L, quasi im Oneeighty aus dem Gegenanflug zum Final

Alles sehr professionell und sicher von ATC am Boden (Fisk Approach) und OSH-Tower. Wichtig ist die genaue Kenntnis des entsprechenden "NOTAM" (zB. hier das von 2019).

In der Regel fliegen die FAA-lizenzierten Kollegen ja auch recht diszipliniert, aber Ausnahmen gibt's natürlich: während eines Anflugs bekam ein Kollege auf der Approach Frequenz den Anschiss "didn't you read the Notam? shame on you".

Dass man weiß, wie und wo man angesprochen wird (zB. "yellow Cessna", "white Twin overhead Rippon", ...) und dann als Antwort nur ein "rock your wings" oder auch entsprechender Funkkontakt erwartet wird, dazu muss man natürlich bei entsprechendem Funk"feuerwerk" genau zuhören.

Ausserdem kann man sich für den Anflug auch Zeiten aussuchen, wo erfahrungsgemäß etwas weniger los ist...

15. Januar 2020: Von Achim H. an Wolfgang Lamminger Bewertung: +3.00 [3]

Der Warbird-Approach geht über ein Holding über einer winzigen Insel, da fliegen sie wie Kraut und Rüben drumherum in allen Höhen und Abständen. Der andere Anflug ist breiter gefächert.

Was ganz schlecht ist: zur rush hour kommen.

Was auch ganz schlecht ist: mit 5 TBMs zusammen fliegen, die keiner auseinanderhalten kann.

Beim nächsten Mal mit IFR-Slot und zwischen einem roten und einem gelben Flugzeug...

15. Januar 2020: Von Timm H. an Achim H.

Ich bin 2009 IFR am Vortag der Eröffnung angeflogen. Hab cancel IFR abgelehnt, musste dann erst mal fast 180 Grad kehrt machen aber dann haben sie mich doch noch einigermaßen zeitnah reingelassen.

15. Januar 2020: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Das habe ich dann tatsächlich anders verstanden. Kann ja sein. Heißt das also, wenn ich nicht "5 Meilen nördlich Bravo" oder so ähnlich melde sondern stattdessen einen anderen Punkt nehme, etwa "über dem Kirchturm", dann sollte das auch klappen? Leider wird die Antwort dann wohl sein "Einflug in die Kontrollzone über Bravo"... dann läuft es eben doch auf einen Pflichtüberflugpunkt hinaus.

Du kannst 5 NM nördlich Bravo melden, du kannst den Kirchturm melden, wie Du es für sinnvoll hälst. Aber wenn "Bravo" Dein Pflichtmeldepunkt ist, weil Du z.B. keinen "Fliegen Sie direkt in die Kontrollzone vom Kirchturm" bekommen hast, hast Du Bravo zusätzlich zu melden. Entweder bei "Drüber", oder, wenn gerade der Funk belegt ist, den Zeitpunkt des "drübers". Liegt Bravo im Süden der CTR und Du kommst vom Süden, erfüllt streng genommen "5 NM nördlich Bravo" nicht die Pflicht, vielmehr "14:03 / vor 2 Minuten über Bravo in 1500 ft".

Ich bezweifle irgendwie dass "vor zwei Minuten über Bravo" den Zweck des Pflichtmeldepunktes erfüllt, ähnlich "ready for descent five minutes ago". Ausser die Frequenz ist völlig überlastet.

16. Januar 2020: Von Heiko Bauer an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

naja.....

Also ein Melden eines Pflivhtmeldepunktes NACH Überfliegen beim Einfliegen in eine CTR ist meiner Meinung nach ein no-go. Wenn ich merke, dass die Frequenz ziemlich voll ist, dann würde ich eher schauen, dass ich melde: "reaching ECHO in 1 min., 4.500 ft. " oder "position 2 NM east of ECHO, 4.500 ft". Man weis ja nicht, ob man die Entry-clearance erhält, oder der Lotse dann anweist: "Hold over..."

Anders verhät es sich natürlich, wenn man schon eine clearance hat: "D-EXYZ cleared to enter CTR via W, 3.200 ft., report passing entry point". Aber auch hier: eher zu früh (1-2 min/ 2 NM) als zu spät...

Ich bezweifle irgendwie dass "vor zwei Minuten über Bravo" den Zweck des Pflichtmeldepunktes erfüllt, ähnlich "ready for descent five minutes ago". Ausser die Frequenz ist völlig überlastet.

Natürlich sollte man möglichst sofort melden. Zwischen S1 und S2 in Hamburg liegen gut 5 NM, und die Information, welche C172 vor 20 Sekunden und welche vor 100 Sekunden über S1 war, ist natürlich zur Zuordnung auf dem Radar hilfreich.


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