Es gibt hier im Forum doch schon eine Menge Aspen-User. Wird von Euch die AoA-Anzeige im Alltag eigentlich aktiv und rege genutzt? Zwei Fragen fielen mir dazu ein:

• Wird ein bestimmtes Manöver, z. B. Anflug auf sehr kurze Piste, nach der AoA-Anzeige geflogen?
• Erreicht man - vielleicht sogar zur eigenen Überraschung - gelegentlich kritische AoA-Werte?

Gruß

Jan

Ich hatte den Aspen AoA in einer Cessna 182 Turbo RG. In erster Linie aus spielerischem Interesse. In der Praxis hat es überhaupt nichts gebracht, da dieses Flugzeug so wenig Bahn braucht, dass es meist unerheblich ist, ob man 50ft etwas schneller als 1,3*Vso ist. Außerdem schaue ich im short final nicht gerne runter auf das Aspen.

Mittlerweile fliege ich ein wesentlich schnelleres Flugzeug, habe ein AoA als head-up display (HUD) und verwende es als ausschließliche Geschwindigkeitsanzeige im kurzen Anflug, ohne Blick auf das speed tape im kurzen Endteil. Ich verfahre immer so (außer ATC drängt mich):

• ab 1000ft AGL: 100 KIAS, voll konfiguriert, stable approach criteria (500ft stable wenn VFR)
• ab 500ft AGL: vorher berechnete Vapp (oder Vtgt), abhängig von Gewicht, Wind, meist 80-85 KIAS
• ab spätestens 50ft AGL: 1,3*Vso nach AoA, evtl. Zuschlag wenn AoA flackert, d.h. böigem Wind

Ich halte die AoA-Fliegerei für das einzig Wahre mittlerweile. Es ist aber nur brauchbar, wenn man gleichzeitig den AoA und die Bahn im Auge behalten kann, daher mit HUD. Nur mit 1,3*Vso ab 50ft AGL erreicht man Handbuchwerte und minimiert Risiken wie prop strike (besonders ausgeprägt bei meinem Muster).

Geschätzte 80% aller Privatpiloten fliegen zu schnell an und wissen nicht was sie tun -- nach meinen Beobachtungen. Das muss nicht sein.

https://www.youtube.com/watch?v=pgRfDCCkNR0

Gutes Konzept! Das HUD von Alpha Systems ist dafür der richtige Ansatz. Da wird der AOA allerdings auch richtig gemessen und nicht aus anderen Flugzustandsparametern und Luftdaten errechnet (was letztlich nicht richtig funktioniert). Wenn die Jungs im Cockpit der AF447 das gehabt hätten, würden sich vermutlich heute noch ein paar hundert Menschen mehr eines schönen Lebens erfreuen ....

Die AF447 hatte aber mehr als genügend funktionierende Instrumente, die Crew war nur nicht in der Lage, sie richtig zu lesen und zu handeln. Der AoA mittels HUD (auf dem PFD hat der Airbus ihn ja) wäre nur noch ein weiteres Instrument gewesen, das eigentlich ausschließlich für die Landung eingesetzt wird und auch ein externer Sensor ist, der vereisen kann.

Sofern die anderen Daten korrekt sind, kann der AoA genauso gut berechnet werden, wie ihn eine dedizierte Sonde ermittelt.

Der AoA wird nur auf neueren Airbussen auf dem PFD angezeigt und da nur wenn die Airspeed Anzeige ausfällt. Man kann sie zwar bei jedem Airbus über das AIDS digital auslesen aber das ist eigentlich unnötig.

AF447 hatte nach kurzer Zeit wieder gültige Speed Anzeige, leider hat die Crew falsch reagiert.

Bei der AF447 hätte eine visualisierte AOA-Anzeige vielleicht doch die Einsicht reifen lassen, den Knüppel im Leerlauf nicht dauerhaft ganz hinten zu halten. Andererseits hilft ab einem gewissen Grad von Konfusion möglicherweise auch so etwas nicht mehr ....

Ich habe schon eine ganze Reihe von Flugversuchen mit errechnetem vs. gemessenem AOA gemacht. Rechnerisch funktioniert das nur bei weitgehend stationären Flugzuständen und sehr guter Sensorik. Bei dynamischen Flugmanövern oder Windscherungen hilft nur echte Messung, und zwar sinnvollerweise an beiden Flügeln.

Wie seht Ihr den Vergleich AV-20/AV-30 zum Garmin G5?

Okay das G5 hat kein AoA darf dafür aber als Primary verwendet werden und ist etwas teurer.

Ich will nicht ganz OT gehen, aber die AF447 hatte den Thrust die meiste Zeit auf TIGA, also Max. Sie hätten den Thrust stark reduzieren müssen (Triebwerke unter den Wings..) um aus dieser Fluglage herauszukommen, aber das ist völlig gegen den Instinkt und muss antrainiert werden.

Ja, stimmt, ich hab nochmal nachgelesen. Sie hatten die Schubhebel zwar auch mal ganz hinten, aber letztlich hat das ohne extremes Nachdrücken nix gebracht .... Da hätte denen eine AOA-Anzeige auch nicht mehr geholfen. Ich bin seither nie wieder mit AF geflogen.

Ich habe mich lange mit einem Freund unterhalten, der hauptberuflich A330/340/350 fliegt ... und mit einem Ausbilder von LH, ein Bekannter meines Freundes. Beide meinten übereinstimmend, dass die Lage - wahrscheinlich! - nur am Anfang des Szenarios zu retten war und in den letzten Minuten, in denen der AOA zum Teil mehr als 45 Grad betrug bei einer Airspeed von zeitweise 60 Knoten, nicht mehr.

Im Simulator lässt sich das Szenario nicht darstellen, da die Parameter weit jenseits dessen lagen, was der Sim darstellen kann. Und natürlich wird so was auch nicht im Flugzeug probiert.

Die beiden haben mir erzählt, dass es für DIESE Fluglage kein Training und kein Procedure gibt - und dass es mehr als unsicher ist, dass irgendein Airline-Pilot, egal welcher Airline, das Flugzeug aus diesem Zustand gerettet hätte. Es gibt dafür keine Procedures.

Ein sehr gutes Buch zum Thema (auch als Kindle) ist "Understanding Air France 447".

...im Airbus. In der Boeing wäre das nicht passiert.

Liege ich denn ganz falsch, wenn ich annehme, in allen Airlinern sind auch heute noch Kreisel-Horizonte als backup installiert. Dieses Instrument wär für mich in allen zweifelhaften Umständen die Nummer 1 im Instrumentencheck und um soger bei komplett Stromausfall eine Weile noch die Lage halten zu können. Dazu ein unelektrischer Höhenmesser am static port , ein Schnapskompass und dann kann eigentlich nicht viel schiefgehen. Unbegreiflich, daß die AF Piloten sich da nicht zu helfen wußten - Selbiges gilt auch für ähnliche Unfälle wegen Ausfall von paar elektrischen Anzeigen.

Vic

Auch das ist pure Spekulation. Auch eine Boeing kann man in so eine Fluglage bringen. Ich will mir aber nicht den Schuh anziehen, das zu beurteilen. Lies das Buch ... dann wird Dir klar, wie komplex das ganze Thema ist.

Viktor, mit so Aussagen a la "Also DIESES Instrument muss auf jeden Fall noch funktionieren" wäre ich vorsichtig. Auch ein Höhenmesser, der nur am Static-Port hängt, kann falsch anzeigen.

Es gab mal einen Fall, da hatte die Reinigungscrew die Static-Ports mit Klebeband abgeklebt, damit bei der Flugzeugwäsche kein Wasser reinläuft. Als die Maschine wieder in den Service ging, hat niemand bemerkt, dass die Klebestreifen über den Static-Ports noch drauf waren. Im Steigflug kein Problem, die höhere Druck im System entweicht durch die Streifen. Als die Maschine aber wieder gesunken ist, hat der steigende Umgebungsdruck die Klebebänder wieder angedrückt. Die Crew ist also gesunken, der Höhenmesser hat dies aber nicht angezeigt.
(Bitte korrigiert mich, falls Details nicht ganz stimmen)

Es gab darüber auch eine Mayday-Folge, leider finde ich die jetzt auf die Schnelle nicht mehr.

Aeroperú Flight 603

wir es in diesem Forum jemals einen Thread geben, der beim Thema bleibt?

Ein promovierter Luftfahrtingenieur hat vor kurzem eine mathematisch-statistische Analyse von einem Teil der TBM-Flotte durchgeführt, bei der er AoA bei 50ft AAL und zum Zeitpunkt des Touchdowns ausgewertet hat. Die G1000/G3000-Cockpits zeichnen all diese Informationen auf und speichern sie auf Datenkarten. Mittlerweile hat ein großer Teil der Flotte diese Cockpits und Garmins AoA-Anzeige.

Bei der TBM-Flotte gibt es ein statistisch signifikantes Problem mit Prop-Strikes, die die Versichertengemeinschaft jedes Mal mit > $200k schädigen. In den letzten Jahren haben sich in den USA Versicherungen aus dem TBM-Geschäft komplett zurückgezogen und andere die Prämien erhöht. Hauptursache für einen Prop-Strike ist eine Landung mit überhöhter Geschwindigkeit. Klassischerweise wird Piloten beigebracht, mit einer bestimmten fixen Geschwindigkeit zu landen (was nicht korrekt ist, da sie vom Gewicht abhängt und man immer MTOM nimmt) und dass weniger sehr gefährlich ist, mehr jedoch nicht, vor allem wenn die Bahn lang ist.

Die erste Auswertung konnte bereits zeigen, dass Piloten, die einen Prop-Strike hatten, meist generell zu schnell anfliegen und landen. Das machen sie konsequent, bis es zum Unfall kommt.

Die Lösung ist, grundsätzlich nach AoA im short final zu fliegen, dann erhält man stets Handbuchwerte und setzt mit der vorgesehenen Geschwindigkeit auf. Das schont das Material und erhöht die Sicherheit. Natürlich macht sich das bei einem Hochleistungsflugzeug wie der TBM mehr bemerkbar, wo der durchschnittliche Pilot jedes Jahr die Reifen und Bremsbeläge wechselt (ca $7000) und 5kt mehr beim Touchdown sehr leicht zum teuren Versicherungsschaden führen. Die Zusammenhänge treffen aber auf jedes Flugzeug zu.

Warum hat eigentlich noch niemand daran gedacht, gegen Prop strikes eine Art Sollbruchstelle zu entwickeln ?

Gibt es doch, deswegen kostet es auch nur $200k und nicht $500k bei der PT6.

Oder 'ne geniale Rutschkupplung wie bei Rotax :-)

Gab es nicht in der PuF dazu eine Analyse? Ich meine mich zu erinnern, daß dort die These aufgestellt wurde, man hätte über einen Zeitraum von 40-50s die Nase DEUTLICH unter den Horizont bringen müssen um LAAANGSAM durch Reduktion des AoA Widerstand abzubauen und Geschwindkeit zu steigern. Ich meine auch, daß postuliert wurde, die Triebwerke hätten in Idle bleiben müssen.

Und das bei einer Sinkrate von glaube ich >12000 fpm (~2nm/min oder etwa 120kt - vertikal!)

Ist es überhaupt üblich/möglich oder auch nur realistisch in einem Airliner die Nase 20 oder 30° unter den Horizont zu bringen? In einem Segelflieger sind solche Flugzustände ja nicht sooo schwierig herbeizuführen und treten auch real auf; Mit einem GA-Flieger schon eher selten. Und hat jemals einer eine Trudelübung mit einem A330 gemacht?

Wenn man es durch beherztes Nachdrücken schafft den AoA zu reduzieren ist "idle" nicht nötig, das Aufrichtemoment der Triebwerke ist es aber die in großer Höhe und exzessiver Fluglage die Wirksamkeit des Nachdrückens verhindern. Wie gesagt, bei AF war der Auslöser gar kein Stall sondern ein gänzlich falsches unzutreffendes Verfahren ähnlich "GPWS Pull up"

Eben, AF hatte immer noch Höhe, Variometer(?) AI- Kreisel, Schnapskompass, später auch wieder Speed. Damit wäre das kathastrophale Walten der Piloten nicht zwingend gewesen , die Fluglage hätte ein PPLer hinbekommen.

Vic

Kein Stall?

Ich dachte, die seien so langsam gewesen, dass sogar der Airbus dachte, das könne nicht sein und sogar die Warnrufe eingestellt hätte.

Die sind doch angeblich wie ein welkes Blatt vom Himmel gesegelt. Der Airbus scheint auch nicht über die Fläche abgekippt zu sein.

Leute, der Abschlussbericht liegt vor. Mit allen Details. Es gibt keinen Raum mehr für Spekulationen und Vermutungen.