 |
Zieht Thielert Diamond in den Abgrund??
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
⇠
|
42 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
Zum misteriösen Diamond-Diesel:
Diamond Piloten wünschen sich als Diesel-Flieger natürlich mit Inbrunst, dass es weitergeht. Versteh ich ja. Aber auch Visionär Dries von Diamond kann sehr schnell klamm werden!
Immerhin fehlen zur Zeit über 100 Motoren. Der Nachbau der Diesels und die Zertifikationen, die es nun mal in der Luftfahrt braucht, sind ein RIESIGES Problem, vor allem im Hînblick auf die Zeit, die bis zum OK-Stempel der Behörden vergehen kann!
Ich hoffe natürlich auch, dass die Thielert-Motoren nicht gegroundet werden - aber der Dries mit dem Austro-Motor kann nicht der Messias sein, wie sie das so sehr wünschen. Betet eher für sein Ueberleben!
|
|
|
|
|
Im Gegensatz zu Diamond und Cirrus verbaute Columbia wohl Metall in den Rümpfen, was eine gewisse Blitzsicherheit bringen sollte. In der Tat erwarte ich das Untersuchungsergebnis vom Kaiserstuhl-Absturz mit Spannung und wünsche mir für die DA42 eine Nachbesserung.
Zur Unfall-Häufigkeit: Dieselflugzeuge sind auch viel öfter in der Luft als AVGAS-Flugzeuge, wenn sie nicht gerade in der Werkstatt stehen und auf Ersatzteile warten. DA-42 wurden auch wegen Übermut gehimmelt, das kann man nicht der Konstruktion anlasten. Statistiken und Absturzlisten sind da nicht immer ganz objektiv
|
|
|
|
|
Hallo Herr Fischer,
sicher, derzeit gibts bei uns noch AvGas, dass wird auch noch ein paar Jahre der Fall sein. Dennoch komme ich mit JET-A1 immer noch (wenigstens etwas) günstiger weg. Und: An mehr und mehr Plätzen gibt es Diesel. Und wenns mal garkeinen Sprit gibt kann ich legal an die Tankstelle und Diesel holen, das geht mit AvGas nicht-zumindest nicht legal.
Wer in einen aktiven CB einfliegt -egal mit welchem Flugzeug- der braucht sich auch keine Sorgen machen, ob er in ner 747 oder ner DA-42 sitzt,der hat dann ein ganz anderes Problem.
Eine DA-42 ist sicher kein Allwetterflugzeug, darf aber -im Gegensatz zu anderen Fliegern in der Klasse- ins Eis. Kann z.B. ein Avgas Schüttler wie Seminole und Co nicht.
Aber ich will keine Diskussion vom Zaun brechen, ob es Sinn macht in Eis oder CB´s zu fliegen.
Lassen wir uns überraschen, vllt. kriegt Thielert -unter wessen "Führung" auch immer doch noch die Kurve. Ich würde die Dieselidee jedenfalls nicht begraben, bin nach wie vor davon überzeugt.
Herzliche Grüße,
J.Koerpel
|
|
|
|
|
Das heißt zwar immer Dieselmotor, aber de facto wird er doch wohl überall mit JET A1 betankt. In die Zusatztanks darf sowieso kein Diesel und ab +5° Celsius wird es mit Diesel im Haupttank kritisch (Minimum-Kraftstofftemperatur für den Start). Der amerikanische Begriff "Jet-Fuel-Engine" wäre passender.
|
|
|
|
|
aber de facto wird er doch wohl überall mit JET A1 betankt. In die Zusatztanks darf sowieso kein Diesel und ab +5° Celsius wird es mit Diesel im Haupttank kritisch (Minimum-Kraftstofftemperatur für den Start)
Sie erheben aber vermutlich nicht peinlich genau den Anspruch, dass das auch stimmt, was Sie schreiben? Autodieselöl verträgt schon ein wenig mehr, als was Sie ihm zutrauen. Im Winter die Chose ab Raffinerie noch zusätzlich verdünnt angeliefert, so dass die Geliertemperatur praktisch immer unterhalb der winterlichen Temperaturminima zu liegen kommt. Oder glauben Sie, dass auf der schwäbischen Alb, wo fast alle einen Daimler Diesel ihr Eigen nennen, die Leute mit Laternengarage mit einer Lötlampe anrücken, um das morgendliche Nageln in Gang zu setzen? Die bestimmenden Parameter werden Verfügbarkeit vor Ort sein, und wenn beide Sorten zu haben sind, dann der Preis ausschlaggebend sein.
|
|
|
|
|
Hallo lieber Herr Sutter,
natürlich sind Blitzeinschläge in GfK-Flugzeuge und allfällig gelierender Dieseltreibstoff für Laien faszinierende Themen, aber sie gehen am Thema hier vorbei. Die Frage ist ja, wie geht es weiter mit Diamond-Aircraft...?
Uebrigens: Zum Thema Thielert hat der Vorstand des Bundes der Steuerzahler gemeint: Das Geschäftsmodell des Motorenbauers sei gescheitert: "Thielert kann mit dem Motor offensichtlich kein Geld verdienen. Das ist zwar ein tolles Produkt, aber der Markt ist zu klein und die Kosten sind zu hoch." Das heisst wohl, dass diese Regel ist auch für einen allfälligen Dries-Diamond-Austria-Whatever-Diesel anwendbar ist.
Somit: Diamond-Aircraft ist wohl schwer gefährdet und vielleicht schon dem Tode geweiht. Ein Drama für all die privaten Flieger und Vereine, die mal billig fliegen wollten. Tempi passati...
Oder glauben sie wirklich, ich sehe zu schwarz?!
|
|
|
|
|
Lieber Herr Fischer,
Nun, ich bin seinerzeit für das Thema Blitzschlag extra nach Seattle gereist. Die Konferenz begann am Montag, den 10. September 2001. Am Dienstag hatten wir dann unerwartet frei, der Ausflug auf die Spaceneedle wurde kurzfristig storniert, der Rest ist wohl bekannt (einfach nach einem Porsche-Modell googeln oder das Datum amerikanisch herum schreiben). Die Konferenz ging zwar mit einem Tag Verschiebung weiter, doch an Blitzschlag hat dann auch keiner mehr so richtig Interesse gehabt.
Aber die Themen (Blitzschlag und Diesel- bzw. Jet-Fuel) sind von andern eingebracht worden, nicht unbedingt mit übertriebenem Fachwissen. Da hilft man halt so gut man kann.
Die Fragen, welche Sie stellen, sind berechtigt, doch wie wollen Sie eine Antwort mit Substanz geben, ohne die Firmen und ihre finanziellen, technischen und organisatorischen Gegebenheiten und möglicherweise bereits eingeleiteten Maßnahmen auch nur ansatzweise zu kennen?
Dries kann mit seiner Motorentwicklung so gut drin liegen, dass er einfach ein dreiviertel Jahr mit Kurzarbeit, Beihilfen und geduldigen Banken überstehen muss und es dann voll Rohr mit eigenem Treiber weitergeht, stärker, schöner und zuverlässiger denn je. Es kann aber auch das Gegenteil der Fall sein, ein Konkurs zieht einen noch viel größeren beim Hauptkunden nach.
Kann aber auch sein, dass nach einem echten Nulldurchgang mit Befreiung von den Schulden (unser Konkursrecht gestattet im Gegensatz zum amerikanischen leider kein Durchwursteln mit Augenmaß) Thielert wieder weiter machen kann, als sei nichts geschehen. Ich glaube auch nicht, dass die Thielert-Motoren gemessen an den Gestehungskosten zu billig waren. Ich vermute, man hat an andern Fronten mehr Geld ausgegeben als unbedingt nötig.
Für die Vereine, die mal wieder mit etwas fliegen wollten, das noch kein halbes Jahrhundert alt ist, haben wir auch etwas in der Pipeline, doch das ist halt so: Es dauert alles seine Zeit, und manchmal noch ein wenig dazu. Wobei in Sachen Triebwerk nun wirklich die Morgenröte noch nicht angebrochen ist, das sei geklagt.
|
|
|
|
|
Die Verhältnisse beim Auto sind mir bekannt, ich habe einfach mal die Angaben aus dem Flughandbuch genommen: Motor anlassen bis -5° Celsius, Starten erst ab +5° Celsius wenn Diesel oder Diesel gemischt mit Kerosin im Tank sind.
In den Zusatztank darf kein Diesel, der wird nicht über den Rücklauf beheizt.
Wie oft sind die Außentemperaturen in FL100 in diesem Bereich?
|
|
|
|
|
Die Außentemperatur in FL100 ist nicht das Thema, da ja, wie sie ja selbst anmerken, der Diesel in den Haupttanks über den Rücklauf beheizt wird.
Der rücklaufende Diesel wird sogar gekühlt, bevor er in die Haupttanks zurückgepumpt wird.
Die Außentemperatur ist hauptsächlich am Boden vor dem Anlassen des Triebwerkes und vor dem Start relevant
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Müller,
Wenn es so im Flughandbuch steht, dann ist das natürlich zu beachten, ungeachtet der tatsächlichen, weniger stringenten Verhältnisse. Der Mahlzeitengeruch könnte sonst nicht nur aus der Friteuse der Fliegerklause, sondern auch aus ALDI- oder LIDL-Petflaschenbetankten Flugzeugen stammen.
Aber ein Hinweis auf andere Bedingungen beim Winterdiesel steht nicht drin? Wobei das aus Sicherheitsgründen nachvollziehbar wäre, denn eine brauchbare, bis zum Zapfhahn durchgehende Kennzeichnung bezüglich dieses Merkmals gibt es meines Wissens bei Autotreibstoffen nicht, bzw. es wird zumindest nicht nachgewiesen an den Zapfsäulen und auf dem Tankbeleg.
|
|
|
|
|
Ehe ich falsch verstanden werde: den "Diesel"-Motor begrüße ich. Es ist nur in Wirklichkeit ein "Kerosin"-Motor, was ja nicht schlimm ist. Kerosin ist eh an einem Flughafen leichter zu bekommen als Diesel. Und wenn die Schlepp-Remo den Sommer über mit dem gleichen Kraftstoff schleppt wie der Rasen-mähende Trekker, ist das doch auch OK. Nur ob ich mit Passagieren nicht lieber die täglich auf Wasser geprüfte JET-A1-Tankstelle nutze, ist ja auch noch so eine Frage.
|
|
|
|
|
Ist vielleicht eine gute Anregung, das Wort Kerosin alternativ zu Jet-Fuel zu benützen, um es bei der staunenden Bevölkerung zu verbreiten. Denn die ganze nicht Fachjournaille bezeichnet Flugbenzin (d.h. Avgas) fast regelmässig mit Kerosin. Sie fühlt sich dann in, wenn sie der noch schlechter informierten Gesellschaft weis macht, dass es am Flughafen so einen tollen Treibstoff gibt. Zuletzt wieder erlebt im Zusammenhang mit Eisenach-Kandel. Natürlich ist da zum Glück kein Kerosin ausgelaufen
|
|
|
|
|
Man kann es simpel sagen:
Avgas ist egal Autobenzin, verbleit und mit ein paar Zusätzen. JEDES Kolbenflugzeug fliegt mit jedem Autobenzin (ist aber verboten und teilweise gehts nur mit Teillast wg. dem Klopfen) Bitte keine akademischen Diskussionen...
Kerosin ist Diesel ist Heizoel. JEDE Turbine läuft mit allem dieser Produkte. Ein Freund von mir hat in seiner Cheyenne während 8 Jahren 30000 lt. Heizoel verflogen - problemlos. Nur die Rechnung vom Zoll war dann ein bisschen hoch, als er erwischt wurde.
PS. Was teilweise in Russland und anderen Ländern als Avgas angeboten wird, ist miesere Qualität als an der Tanke um die Ecke. Aber wer fliegt schon in Russland?!
PPS. Auf das Blitzschlag-Geplänkel möchte ich nicht zurückkommen - und hat ausserdem mit Thielert wenig zu tun.
|
|
|
|
|
Auf das Blitzschlag-Geplänkel möchte ich nicht zurückkommen
Sie vielleicht nicht, aber den Satz da kann man so nicht stehen lassen: (intrepid, Posting 27)
Im Gegensatz zu Diamond und Cirrus verbaute Columbia wohl Metall in den Rümpfen, was eine gewisse Blitzsicherheit bringen sollte.
So ein Satz muss für Composite-Papst Lance Neibauer wie blanke Blasphemie wirken. Der muss doch schon Qualen erlitten haben, als sein wunderschöner Plasticflieger an die Blech-Enthusiasten von Cessna ging.
|
|
|
|
|
Hi,
ja ja, das Plastik und die Blitze ...
Interessant ist, daß es durchaus auch Großflugzeugkomponenten aus GFK/CFK gibt, die durchaus an blitschlagzexponierten Stellen sitzen (Seitenflosse diverser Airbusse, Höhenflosse diverser Boeings). Dan gab/gibt es ebenfalls reichlich Plastik bei den "Kleineren", von Hubschrauberrotoren und vom Militär ganz zu schweigen ...
Irgendwie scheint dieses "Problem" beherrschbar zu sein.
Gruß
StefanJ
|
|
|
|
|
Alle IFR-zertifizierten Kunststoff-Flugzeuge haben Metallmatten im "Plastik" eingebettet, um Blitze abzuleiten. U.a. deshalb wird es nie eine IFR-Katana geben, die hat das nicht. DA-40/-42 und Cirrus sehr wohl.
Was die Diesel-Debatte betrifft? Es gilt das Handbuch. Dort sind enge Temperaturgrenzen festgelegt, dort steht auch, ob der Motor mit diesem Flugzeug die Verwendung von Auto-Diesel überhaupt erlaubt, oder ob nur Jet-A zugelassen ist.
|
|
|
|
|
Ok, wenn das mit Metall im Rumpf gemeint war, klar. Der Einsatz von Metallmatten, das ist für IFR zugelassene Kunststoffflieger bekannt. Doch hat sie die Columbia nur im Rumpfbereich?
|
|
|
|
|
⇠
|
42 Beiträge Seite 2 von 2
1 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
