Und dennoch waren meine letzten 2 Near Misses jeweils in der Platzrunde und es waren Mickeys. Ich habe noch kein Mickey mit ADS-B gesehen, wenn überhaupt dann haben die Flarm. Somit sollte ein Nachrüsten von Garrechts Trafficsensor trendy sein :-)

Ich höre immer wieder eine UL-Allergie aus Deinen Postings heraus, womöglich haben sich die beiden Mickeys auch gedacht "schon wieder der"..

Hat DEIN Flieger eigentlich ADS-B out?

Hallo Andreas,

soviel ich weiß, fliegen auch in Worms einige "Mickeys" mit ADS-B rum. Schnelle, wie auch langsame Muster.

Ich halte ADS-B für eine sehr sinnvolle Sache! Flarm ist nur unter Segelfliegern richtig populär, wird aber vom Hersteller nicht komplett offen gelegt. Daher hat es, meiner Meinung nach, nichts in der Fliegerei und schon gar nicht in der GA zu suchen.

Grüße
Achim

Natürlich wäre ADS-B das Beste. Aber sowas wird nie ein Segelflieger bekommen; daher müssten sich die anderen auch anpassen. Dass es kein Spielzeug ist und auch in der GA Sinn macht haben die deutschen Rettungsflieger schon erkannt. In den meisten ist ein Flarm drin. Und in allen Geschwindigkeiten die in Flugplatznähe geflogen werden ist die Reichweite/Leistung genügend. Und kosten im 3 stelligen Bereich machbar. Der jetzt genannte Zusammenstoß hatte übrigens nichts mit Sicherheitshöhe zu tun. Die waren beide tief da sich beide in Start/Landephase befanden (Training Gletscherlandung).

Hallo Raimund,

nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? Natürlich ist auch mir nicht entgangen, daß sich Segelflieger bisweilen als "die wahren Flieger" bezeichnen. Doch deshalb einfach alle anderen Verkehrsteilnehmer dazu anzuhalten, ebenfalls FLARM einzusetzen, halte ich schon für sehr vermessen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dies die allgemeine Meinung unter Segelfliegern darstellt. Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind.

Es steht außer Frage, daß FLARM funktioniert. Aber es ist und bleibt ein proprietäres System. Und es wird nicht von der Mehrzahl unter uns eingesetzt. Rettungsflieger haben, meines Wissens, nicht deshalb ein FLARM, weil sie es so gut finden, sondern weil die meisten Segelflieger auf anderen Frequenzen funken als die Platzfrequenz des Flugplatzes in der Nähe und sie in der Luft so schlecht zu sehen sind. Das hätte dann nichts mit Bevorzugung des "besseren Systems" zu tun.

Transponder sind in der GA etabliert und funktionieren bestens. Zusammen mit ADS-B ist das eine runde Sache. Das sieht man übrigens auch im Ausland so. Soll jetzt statt dessen die Fliegerei weltweit künftig auf FLARM umrüsten oder dazu verpflichtet werden, zwei Systeme parallel einzusetzen? Das wirft weitere Fragen auf. Z. B. wie soll FLARM in der GA zertifiziert werden?

Mir hat ADS-B schon mehrfach geholfen. Zum Beispiel als ein Jet im langen Endteil kam und mich so früh genug sehen konnte. Kurze Info per Funk und es blieb noch genug Zeit zum Ausweichen. Mit FLARM wäre ich für ihn unsichtbar geblieben ;)

Schönen Abend
Achim

Warum sollen Segelflieger, Drachenflieger und Co kein ADS-B out mit verminderter Sendeleistung und damit Leistungsbedarf bekommen? Der Ansatz des SkyEcho geht in diese Richtung, es fehlt denen wohl nur die Zulassung außerhalb UK.

"nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? [...] Es steht außer Frage, daß FLARM funktioniert. Aber es ist und bleibt ein proprietäres System. Und es wird nicht von der Mehrzahl unter uns eingesetzt. [...] Transponder sind in der GA etabliert und funktionieren bestens. [...] Soll jetzt statt dessen die Fliegerei weltweit künftig auf FLARM umrüsten oder dazu verpflichtet werden, zwei Systeme parallel einzusetzen? Das wirft weitere Fragen auf. Z. B. wie soll FLARM in der GA zertifiziert werden?"

Deine Argumentation ist ein wenig unglücklich einseitig und dadurch wenig schlüssig. (Power)FLARM ist ohne jeden regulatirischen Zwang und freiwillig entwickelt worden um die Probleme des Transponderbetriebs in motorlosen Flugzeugen zu umgehen und seit Jahren schier unfassbar verbreitet; buchstäblich (fast) jedes Segelflugzeug ist damit ausgerüstet und bis auf sehr wenige, bedauerliche Ausnahmen sind die Geräte auch jederzeit aktiv. Der finanzielle Aufwand dafür war gewaltig. Aufgrund der Entstehungszwänge gibt es natürlich Einschränkungen, aber auch die sind sowohl weniger, als auch beherrschbar geworden, ohne ein vollwertiger TCAS-Ersatz sein zu wollen oder können - einige Beiträge haben das ja schon detailliert untermauert. Trotzdem hat das System natürlich eine Vielzahl von Leben gerettet, weshalb auch andere Luftfahrzeuge (Hubschrauber, VLAs, ULs, Motorflugzeuge, etc.) so etwas installiert haben.

- Wer ist "die Mehrzahl unter uns"?

- Was genau könne eine Zertifizierung verbessern?

- Warum könnte es sinnvoll sein, ein bewährtes, preiswertes und extrem verbreitetes System einfach zu ignorieren und dadurch mittelfristig sterben zu lassen?

Grüße, Pattex

Ich bin ja generell bei euch. Aber mal ganz sachlich betrachtet. Es gibt in Europa mehr Segelflugzeuge als Motorflieger. Wieso soll eine Mehrheit einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben wenn weniger mit einem 3 stelligen Bereich auch die Sicherheit verbessern könnten. Aber das ist ein Thema wo jeder seine Meinung hat und man leider nie auf einen Nenner kommen wird. Das was ich in den letzten Jahren leider bemerkt habe ist, dass beim Fliegen viel zu wenig das Gehirn eingeschaltet wird und zu wenig Luftraumbeobachtung...

einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben

Welchen 4-stelligen Betrag? Geräte wie das Skyecho kosten afaik weniger als das einfachste Flarm.

Alex,

eines ist doch ganz klar: ADSB-Out ist in allen "richtigen" Flugzeugen drin. Versuch mal, FLARM in ein solches einzubauen, also LEGAL einzubauen. Hatte ich schon vor Jahren angefragt: nitschewo.

Ich flieg ab und an ne KingAir mit nem Flarm aufm Glareshield. Also finde nicht das datt allzuviel bringt, speziell wenn man TCAS II kennt und damit vergleicht. Die USA gehen doch den ADSB Weg... Ist m.M.n. die bessere Lösung und wenn EASA/Länderbehörden sich endlich mal pragmatisch anstellen würden, wären auch die Preise sicher nicht allzu hoch. Wenn an die 8,33 Sch.... denke, die im D-M/E bereich sicher unnötig war und preislich sicher nicht allzuweit weg von ADSB ist, fragt man sich schon wer hier welche Prioritäten setzt...

Hallo Alexander,

Warum könnte es sinnvoll sein, ein bewährtes, preiswertes und extrem verbreitetes System einfach zu ignorieren und dadurch mittelfristig sterben zu lassen?

FLARM ist proprietär und verschlüsselt. Nur Partnerunternehmen können FLARM Produkte entwickeln. Das wird dessen globale Verbreitung - meiner Meinung nach - eingeschränken oder zumindest stark behindern. Ob sich sowas für die GA zertifizieren ließe, bleibt ebenfalls fraglich. Da spielt es überhaupt keine Rolle, ob FLARM ein gutes System ist.

In der Vergangenheit gab es immer wieder Unternehmen, die versuchten, ihre Marktmacht zur Verbreitung eigener Produkte mit selbst gesetzten "Standards" durchzusetzen. Die meisten scheiterten damit.

Zum Beispiel wäre IBM, immerhin ein ganz großer der Branche, mit ihrer Idee des PCs sicher baden gegangen, hätte es nicht die "IBM-Kompatiblen" bei vollständiger Interoperabilität zwischen den Bauteilen gegeben. Es gab früher auch sicher bessere Datenbanken als dBASE, aber erst die Offenlegung des Formats sorgte für dessen globale Verbreitung. Sony und Grundig sind mit ihren eigenen Videosystemen gescheitert, weil VHS sich als offenes System für viele Anbieter durchgesetzt hat. Sony war besser, konnte sich aber nur im Profimarkt etablieren. Video2000 von Grundig kennt heute keiner mehr ...

So könnte es auch FLARM ergehen. FLARM ist technisch sicher nicht schlecht, wenn auch ein bißchen segelfluglastig. Power FLARM soll dessen Nachteile ausgleichen mit parallel installierten Transponder, womit wir wieder bei ADS-B wären ;)

Ein Hersteller muß mehr tun, als nur ein gutes Produkt zu entwickleln, um einen allgemeinen Standard zu setzen.

Schönen Abend
Achim

"nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? Natürlich ist auch mir nicht entgangen, daß sich Segelflieger bisweilen als "die wahren Flieger" bezeichnen. Doch deshalb einfach alle anderen Verkehrsteilnehmer dazu anzuhalten, ebenfalls FLARM einzusetzen, halte ich schon für sehr vermessen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dies die allgemeine Meinung unter Segelfliegern darstellt. Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind."

Auch wenn wir es jetzt schon dutzende Male durchgekaut haben, offenkundig fehlt hier das Verständnis für technische und finanzielle Perspektiven der anderen Luftraumbeteiligten. Ein olles Holzsegelflugzeug kann man für 10 € die Stunde fliegen. Die Batterieversorgung für einen Transponder ist aber deutlich aufwändiger. Also dürfen die auch oberhalb 5 000 Fuß ohne Transponder fliegen. Oberhalb von 5000 Fuß hast du aber oft nicht so gute Thermik oder Wellen, dass sie mit einem SEP überhaupt in Konflikt kommen würden. Wenn du also nur Reiseflug machst und dich an die Halbkreishöhen fliegst, und dann noch ein wenig die Dynamik unserer Atmosphäre anguckst, bist du dort auf der sicheren Seite. Wenn das mit der Kenntnis der Atmosphäre hapert, empfehle ich mal, ein Wochenende beim nächstgelegenen Segelflugverein ein Wochenende zu verbringen, bei Thermikwetter gerne. Lernt man eine Menge dabei und fühlt sich danach viel sicherer.

Kreisen die im Aufwind, sieht man sie auch sehr gut. Wenn sie an einer Wolkenstraße im Gegenverkehr von vorne kämen, was bei Kampfflugzeugen die Taktik der geringsten Radarrückstrahlfläche von vorne wäre, ist es mal ausnahmsweise anders. Nur: In genau dem Thermikfeld ist es eher wackelig, daher würde jeder Streckenflieger, der auf Komfort Wert legt, wohl meistens eine andere Halbkreishöhe wählen für seine Route. Aufgrund des optimalen Verbrauchs (Wind mal weggelassen) würde man ohne Turbo wohl eh um 8000 Fuß herum fliegen.

Das heißt, leicht vereinfacht, wir sprechen hier außer im An- und Abflugbereich über ein marginales Problem. Im Steigflug mal S-Kurven machen, um unter der Haube was zu sehen, ist basic airmanship. Halbkreishöhen einhalten und FIS mithören auch. Transponder an über 5 k ist für Nichtsegler vorgeschrieben. Ein bisschen Meteorologie "nachlernen" ist fliegerisch wertvoll. Und dann sind wir bei derartig kleinen Wahrscheinlichkeiten, dass wir uns dann gerne über die Vorzüge von ADS-B unterhalten können.

Das war also alles vor der Klammer.

Dann kommt erst a) tiefer Kirchturmrundflug b) oben starker Gegenwind (ist dann aber de facto fast nie ein Thermiktag) daher tief bleiben c) schlechtes Wetter oben, daher keine Thermik, also Segelflugbetrieb nur in der Platzrunde usw.

Ich war noch nie Gleitschirmfliegen, aber bin mir sicher, ein Wochenende bei denen am Platz würde mich noch weiterbringen als die reinen Schilderungen von fliegenden Kollegen, die das auch machen. Aber die Startplätze sind auf den VFR-Karten eingezeichnet.

Und jetzt zum eigentlichen Thema, wenn auch wiederholend des vielfach Gesagten:

Durch die FSAV-DME-"Pflicht", Mode S - Zwang, ELT statt PLB-Zwang und 8,33 khz - Versagen hat unser Gesetzgeber leider viel Kredit verspielt bzgl. des immer-wieder-Draufsattelns von Nachrüstungen. Wenn er jetzt endlich das vergangene Versagen durch ADS-B Wetterbereitstellung Überholen würde, würden wir wohl trotzdem motzen, weil uns vorher für Gegenwert das Geld aus der Tasche gezogen wurde. (schade, dass die UAT-Frequenz nicht einfach so à la FAA mitgenutzt werden könnte. Drüben beweist der Gesetzgeber nämlich, dass er echten Mehrwert bietet - wie bei uns GPS und FLARM sich durch den hohen Nutzen bei geringem Anschaffungswert als Standards von alleine etabliert haben... da war Zwang nicht mal nötig).

Wenn also analog "ELT nun mehr durch PLB ersetzbar" der Mode-S-Zwang wegviele, die FSAV auf den Müllhaufen der Geschichte käme, und wir vernünftiges in-flight-weather bekämen, ja dann wäre ADS-B out verpflichtend durch eine Nachrüstung finanziell vernünftig durch den gebotenen Mehrwert, auch im Kollisionsbereich. So gehe ich mal davon aus, dass wohl die nächsten 10 Jahre dort nix passiert. Was mir beim Fliegen keine Sorgen macht, weil ich rausgucke, Wolken lese, in der Platzrunde vernünftig funke.

Aber mal ganz sachlich betrachtet ... Wieso soll eine Mehrheit einen deutlichen 4 stelligen Betrag ausgeben wenn weniger mit einem 3 stelligen Bereich auch die Sicherheit verbessern könnten

Gerne dann aber wirklich ganz sachlich betrachtet:

• Flarm ist eine Technologie, die für (Kunstoff-)Segelflugzeuge die gemeinsam im Bart kreisen entwickelt wurde und dort super funktioniert.
• Für Flugzeuge mit Geschwindigkeiten über 100kt ist FLARM auf Grund der technisch begrenzten Reichweite im Wesentlichen ungeeignet
• In Metallflugzeugen funktioniert FLARM praktisch nicht und braucht zur funktion eine (oder zwei? Eine oben eine unten) Aussenantenne
• Flarm funktioniert auf einer Frequenz, die nicht von der ITU international für diese Nutzung freigegeben/reserviert ist. Ich habe es zwar nicht überprüft, aber es kann durchaus Länder geben, in denen es sogar verboten ist ein Flugzeug mit Flarm in Betrieb zu nehmen.

Zum Rest Deiner "ganz sachlichen" Behauptung mache ich Dir gerne ein Angebot:

Wenn Du mir einen Wartungsbetrieb nennst, der für einen 3-stelligen Betrag (gerne auch 999,99 EUR) in meinen Flieger ein FLARM einbaut, dann lasse ich das morgen machen. Telefonnummer und Email reicht.

Einbau heisst aber natürlich nicht "ein Powerflarm reinlegen" (funktioniert im Metallflieger eh nicht) sondern mit Antenne, Verkabelung, etc. und nicht zu vergessen den Papierkram.

Jetzt bin ich aufrichtig gespannt!

Die Batterieversorgung für einen Transponder ist aber deutlich aufwändiger.

Dieses Gerücht kommt aus einer Zeit, als Akkus noch mit Blei und Schwefelsäure funktionierten und Transponder mit Röhren gebaut wurden.

Moderne Transponder brauchen so um die 0,3A@12V.

Mit einem 40Wh Notebook- oder Akkuschrauber-Akku betreibt man den einen ganzen Tag. Wenn man richtig über Bord gehen will, dann gönnt man sich für knapp über 100 EUR einen modernen LiFe-Akku dafür.

Hallo Sven,

Off-topic:

... offenkundig fehlt hier das Verständnis für technische und finanzielle Perspektiven der anderen Luftraumbeteiligten ... Wenn das mit der Kenntnis der Atmosphäre hapert ... Lernt man eine Menge dabei und fühlt sich danach viel sicherer ... Ein bisschen Meteorologie "nachlernen" ist fliegerisch wertvoll ...

Ups, welche Laus ist Dir denn über die Leber gelaufen? Was haben Kenntnis der Atmosphäre und Meterologie mit der aktuellen Diskussion zu tun?

Selbstverständlich lerne ich gerne dazu und freue mich über Wissenswertes genauso wie über sachliche Kritik. Dafür schätze ich auch dieses Forum und den hier normalerweise gepflegten Umgangston ;)

Zurück zum Thema:

Ich stimme Dir zu, daß die GA bis dato zu Nachrüstungen gezwungen wurde, die meist teuer, ohne Mehrwert und auch irgendwie sinnlos waren. Die Handhabung der 8,33er Einführung bzw. Förderung in den einzelnen Ländern sowie das Thema ZÜP, die nach Regierungsmeinung nun auch noch europaweit verpflichtend sein soll, hat für mich dem Ganzen endgültig die Krone aufgesetzt. Das kann man nicht mehr verstehen.

Eine Zwangseinführung von irgendetwas halte ich sowieso für wenig sinnvoll. Das schadet nur der Akzeptanz. Aber genau diese entscheidet über Erfolg oder Mißerfolg des Ganzen. Es sei denn, man würde gleichzeitig einen Mehrwert bieten. Zum Beispiel bei ADS-B zusätzliche Wetterdaten, wie dies bereits anderenorts möglich ist.

Aber was diskutieren wir hier? Weder FLARM noch ADS-B bieten 100%ige Sicherheit. Bernd S. hat es für mich genau auf den Punkt gebracht:

Solche Systeme sind alle ausschließlich zusätzliche Möglichkeiten Verkehr zu entdecken, niemals Ersatz, wie eine 99% Aussage suggerieren würde.

Die bereits bekannten Maßnahmen wie Rausschauen, bei FIS anmelden, ordentlich funken etc. sollten deshalb nicht außer Acht gelassen werden.

Have a nice day and blue skies
Achim

Selbstverständlich lerne ich gerne dazu und freue mich über Wissenswertes genauso wie über sachliche Kritik. Dafür schätze ich auch dieses Forum und den hier normalerweise gepflegten Umgangston ;)

Der war gut ;-D

Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind.

Nach so einer Aussage kann man eben nicht mehr erwarten, fachlich ernst genommen zu werden. Deswegen vermutlich der etwas bissig formulierte Kommentar des Kollegen.

Ich hab u.a. die erinnerngswürdigsten und prägendsten Flüge mit Ka8 gemacht, deren Wert sich durch den Einbau eines solch modernen Transponders verdoppelt hätte - was meinst du, wie die auf Stundenpreise von 10 € kommen? Nicht nur durch ehrenamtliche Arbeits- und Geldbeiträge, sondern durch bewährtes Uraltgerät.

@ Achim:

Thomas hat es exakt erfasst.

"nur, weil "die Segelflieger" auf "ihr" FLARM pochen, sollen alle anderen umrüsten? Natürlich ist auch mir nicht entgangen, daß sich Segelflieger bisweilen als "die wahren Flieger" bezeichnen. Doch deshalb einfach alle anderen Verkehrsteilnehmer dazu anzuhalten, ebenfalls FLARM einzusetzen, halte ich schon für sehr vermessen. Ich kann mir nicht vorstellen, daß dies die allgemeine Meinung unter Segelfliegern darstellt. Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind."

Daher nochmal das Zitat hier. Ich schreibe mir einen Wolf, um das mit Wetter, Routen, Sichtbarkeit einzuordnen und zurück kommt, mir wäre etwas über die Leber gelaufen. Die Transponderfreiheit ist einfach modus operandi unserer Gesetzeslage außerhalb gewisser Lufträume - und das sinnvollerweise. Flieg einfach mal mit einer K13 ein Wochenende lang um die Platzrunde und schätze den Finanzbedarf des fliegerischen Nachwuchses (der auch uns den Rasen mäht und so einen Gutteil der 700 deutschen Landeplätze offenhält) beim Fliegen mit ehrenamtlichen Fluglehrers. Dazu das Cockpit und den Platz für Transponder et al. Dann guck dir die Zahlen der in der Luft befindlichen Flieger und Luftsportgeräte an, und schon wird klar, dass hier ausnahmsweise mal keine dämliche Ausrüstungspflicht die Kleinsten, Schwächsten, Ärmsten und Vorflugberechtigsten (sorry, Ballons gibt's ja auch noch) sinnvollerweise nicht totreguliert werden.

Nur 6% meiner Gesamtflugzeit sind auf Segelflugzeugen, aber es waren eben die ersten paar Dutzend. Und die haben eben die Augen geöffnet für das, was geht, was wichtig ist, wie man sich selbst schützt: Rücksichtnahme auf die anderen Verkehrsteilnehmer. Man ballert nicht in eine Platzrunde rein sondern fügt sich rein. Winschstarts können bis Höhe XY über Grund gehen, also ruft man vorher rein vorm Überflug, rastet Frequenzen, oder fliegt außen um Plätze herum. F-Schlepps haben nicht umsonst Vorflugrecht, der Leistungsüberschuss des Gespannes ist halt nicht so groß. Und so weiter, und so fort. Wenn du also ein wenig Meteorologie und Landschaftslesen in einen VFR-Flug einbaust, kommst du gar nicht erst in Kolllisionsgefahr. Ich hab auf äußerst langen Langstreckenflügen per SEP so manch befreundetem Kollegen die Augen über Thermik et al öffnen können, und die waren dankbar dafür. Dabei war der Lernaufwand dafür minimal, rein fliegerisch betrachtet. Für alles über 5000 Fuß gilt das erst recht.

Hallo Florian, in einigen Punkten hast du bestimmt recht. Wenn man in eine Premiumwerkstatt geht und sagt bau mir mal das und das ein dann wird es vermutlich teurer. Aber ich erkundige mich mal für dich. Auch, ob die Rettungshubschrauber aus Metall das auch alles doll verkabelt hatten. Beim letzen sah ich einfach ein Classic Flarm oben auf dem Panel. Fürs gemeinsame Kreisfliegen im Bart ist es übrigens nicht entwickelt worden; die Piloten in einem Bart sehen sich. Es ist gut für die, die Strecke machen und frontal auf sich zufliegen (da erkennt man die Flieger am schlechtesten) oder einer kommt an und erlennt andere kreisende Flieger oder querenden Verkehr eher. Als Hilfe funktioniert es bestimmt auch im Metallflieger. Das von hinten kommend (weil nach da die Reichweite ohne Antenne zu gering ist) einer in dich rein fliegt ist unwahrscheinlich. Für Frontal- oder Querverkehr reicht deine Verglasung. Aber wichtiger als jede Aufrüstung ist das Rausgucken. Ich Schule Motorflug und Segelflug. Die größten Defizite sind folgende: Bei vielen UL/TMG oder Motorflieger ist das die Luftraumbeobachtung - bei den Segelfliegern, dass viele den Wolkenabstand nicht einhalten...

Ich verstehe viele Reaktionen zum Thema Bevormundung hier nicht. Ein Abriss aus meiner wirklich kurzen Fliegerkarriere:

• Bei meiner ersten Soloplatzrunde in Mainz schießt mich einer fast beim Eindrehen in den Queranflug ab: er wusste, dass ich da bin (mehrfache Meldung aus dem Gegenanflug), bestand aber offensichtlich darauf, ohne weitere Abstimmung direkt in den Queranflug einzufliegen. War knapp.
• Bei meinem Solodreieck in Augsburg gab's fast eine Kollision mit einer Piper: wir fliegen beide fast zeitgleich über N in die Kontrollzone, der Tower weist uns gegenseitig aufeinander hin, trotzdem passiert er mich so knapp, dass kein Hallentor mehr zwischen uns passte. Ich war schräg rechts vorne unter ihm, er im Tiefdecker, ich im Hochdecker - wir haben nichts voneinander gesehen.

Beides hat mich ziemlich beeindruckt. Ich habe mir danach einen Stratux geholt (Raspberry PI mit ADS-B & FLARM in). Die Vereinsflieger haben fast alle ADS-B und FLARM out. Praktisch auf dem ersten Flug mit dem Teil gab es gleich den ersten Use Case: ich war im Anflug auf Porta Westfalica und zwei weitere Maschinen im Anflug melden sich zeitgleich mit mir auf der Platzfrequenz. Zwei (inkl mir) von Süden, einer von Westen.

Aus dem Funkverkehr wurde allerdings nicht klar, dass die zweite Maschine aus Süden und ich auf kreuzenden Kursen Richtung Platz unterwegs waren. Über den Stratux wurde das auf der Karte aber schnell offensichtlich. Kurz über Funk abgestimmt und der andere Pilot hat einen Vollkreis gedreht, um die Situation zu klären. (danke nochmal an dieser Stelle für das wirklich kollegiale Verhalten!)

Ja, FLARM ist irgendwie doof weil, die Reichweite beschränkt ist und herstellergebunden ist. Ja, ein Stratux mit Innenmontage hat nicht gerade die optimalen Empfangsbedingungen. Ja, nicht alle senden ADS-B out und man sieht daher nicht alle anderen.

Aber ein Stratux kostet ca. 100€ und wenn man nur EIN MAL in der Situation war, dass man dadurch jemanden gesehen hat, den man sonst nicht gesehen hätte, wünscht man sich, alle hätten eins und jeder würde ADS-B out senden und vielleicht sogar FLARM mit dazu.

Alles andere ist synonym zu "ich brauch keinen Sicherheitsgurt, denn ich fahre so vorausschauend, dass ich keinen Unfall baue."

...und so entwickelte sich der ursprüngliche Thread, wie so häufig bei P&F, vom Thema „Kollision ital. Alpen“ zur Diskussion über Hardware und Segelflieger... wahrscheinlich landen wir bald bei Politik, Immigration, Klimawandel, etc.

Du hast die Umkehrkurve vergessen!

...wahrscheinlich landen wir bald bei Politik, Immigration, Klimawandel.

Also wenn die Migranten anfangen zu fliegen, haben wir deutlichen Fliegerzuwachs, oder etwas nicht?

Danke für den Tipp. Jetzt dämmert's mir auch ...

Grüße
Achim

Hallo Sven,

Thomas' Erklärung war klasse - danke nochmal. Ich habe langsam den Eindruck, wir reden hier aneinander vorbei :)

...Die Transponderfreiheit ist einfach modus operandi unserer Gesetzeslage außerhalb gewisser Lufträume - und das sinnvollerweise...

Das habe ich doch nie bezweifelt. Im Gegenteil. Ich bin und war stets gegen irgendeinen Einführungszwang.

Flieg einfach mal mit einer K13 ein Wochenende lang um die Platzrunde und schätze den Finanzbedarf des fliegerischen Nachwuchses ...

Du kannst es nicht wissen: Mein Start in die Fliegerei war in einem Segelflugzeug, auch der einfacheren Art :) Daher sind mir Platzrundenfliegen, Teamarbeit am Platz und das Nachwuchsproblem schon bekannt. Daß ich natürlich auch in Sachen Meterologie durchaus dazulernen kann, steht außer Frage. Aber wer kann das nicht?

Schlimm genug, daß Segelflieger oft sogar ohne Transponder unterwegs sind.

Natürlich war meine Aussage bezüglich Segelfliegen und Transponder überspitzt gemeint. Dennoch, sorry an alle, die ich damit vielleicht vergrault habe. Wenn mir jemand sagt (Raimund war das, glaube ich), daß nun alle FLARM installieren sollen, weil es "die Segelflieger" (als Gruppe?) auch tun, dann werde ich vielleicht ein bißchen dünnhäutig, so wie Du auch beim Thema Transponder in Segelfliegern.

Meine Aussage hatte aber auch einen ernsten Hintergrund. In manchen Gegenden herrscht viel motorloser Verkehr. Mit dem Wellenreiten meist sogar das ganze Jahr über - selbst bei starkem Wind und in großen Höhen, in denen normalerweise Transponderpflicht herrscht. Den haben einige dann aber leider nicht an Bord. Das scheint jedoch nicht jeder zu wissen und so kann es schon mal zu spannenden Momenten kommen ...

Wie schon gesagt: Jede weitere Regulierung, die eventuell auch noch proprietäre Technik verwendet, schränkt die Fliegerei nur weiter ein. Und ich kann mir nicht vorstellen, daß alle Segelflieger irgendein System verpflichtend wollen, wie Du selbst auch bezüglich Transponder angemerkt hast. Wer für sich etwas tun mag, der kann das doch auf freiwilliger Basis machen.

Bei Dronen sehe ich das allerdings anders. Vor allem nach den immer häufig werdenden Begegnungen mit diesem "Spielzeug" und der Uneinsichtigkeit deren Benutzer. Allein im letzten Jahr hatte ich zweimal, jeweils in 3.500 ft und 4.000 ft, das Verknügen aus nächster Nähe. Kollegen berichten ebenfalls von solchen Vorfällen. Da muß etwas getan werden. Verpflichtend! Aber nicht in Sachen Avoidance, sondern in Sachen Flughöhenbeschränkung. Etwas, das nicht so einfach zu manipulieren ist. Ich hoffe, mit dieser Aussage gelte ich nicht als inkonsequent.

See and avoid ist bei der bemannten Fliegerei immer noch das Maß der Dinge und ordentlicher Funk verbunden mit good Airmanship gehört einfach dazu. Ich habe schon oft abgedreht, wenn ich den Eindruck hatte, daß "der Andere" mich nicht gesehen hat. Wenn jemand unterwegs ist und meint, er bräuchte das nicht, kann das für den anderen schon unangenehm werden. Es gibt kein Vorflugrecht! Auch nicht für IFR Verkehr.

Im Gegensatz zu FLARM habe ich mit ADS-B schon mehrfach gute Erfahrungen gemacht. Einige Piloten schneller Muster konnten mich frühzeitig als "Hindernis" erkennen und damit die Sicherheit in der Luft erhöhen. Gerade in der Nähe eines Platzes mit viel Jet-Verkehr ist das angenehm und kann durchaus Leben retten, wie so manches Gespräch nach der Landung zeigte.

Man muß nur mal mit einem IFR-Werkspiloten reden und selbst mal in so 'nem Cockpit gesessen haben, um einschätzen zu können, was dort möglich ist und was nicht. Für mich, als "normalen" VFR Flieger, war das auch eine andere Welt und spannend dazu. Ich kann sowas nur jedem empfehlen. Aber das gehört eher zum Thema "Verständnis für andere aufbringen" ;)

Puh, jetzt habe ich aber auch viel geschrieben.

Alles wird gut!

Grüße an Frau Holle
Achim