Man sagt immer gern „mir könnte das nicht passieren“, bis man das Käsescheiben-Modell selbst „erfolgreich“ getestet hat.

Nun,
ich habe selber das Modell auch schon getestet, allerdings gibt es wohl da oben jemanden, der mich noch nicht haben wollte, so gesehen war ich bei meinem Startunfall nicht erfolgreich. Bin halt Tage später auf der Intensivstation wieder aufgewacht.

Mein Fazit auf der Intensivstation war: Entweder du hängst die Fliegerei ganz an den Nagel oder versuchst so gut zu werden, daß dir sowas nicht noch ein zweites Mal passiert! Habe mich dann für Letzteres entschieden.

Aber ja, unser Hobby ist saugefährlich, um mit Bruno Gantenbrink zu sprechen. Entsprechend bringt es nichts die Gefahr einfach in Kauf zu nehmen, weil sie so selten zuschlägt, sondern man muß schon aktiv dagegen vorgehen.

Also, wer leitet bei einer Ju 52 jetzt das Trudeln wirklich mal in real aus? Allein schon der psychologische Moment bei der Übung, daß das auch wirklich schiefgehen könnte, wenn man Fehler macht, anders als im Simulator, ist nicht zu unterschätzen. Von den "G-Kräften", die auf den Piloten wirken, rede ich mal nicht.

Aber ja, unser Hobby ist saugefährlich, um mit Bruno Gantenbrink zu sprechen. Entsprechend bringt es nichts die Gefahr einfach in Kauf zu nehmen, weil sie so selten zuschlägt, sondern man muß schon aktiv dagegen vorgehen.

Das sehe ich nicht so,die Fliegerei ist mit SIcherheit nicht "saugefährlich". Wenn das so wäre, hätten dies Behörden schon verboten bzw. schlimme Auflagen gemacht. Wir können mit unseren ab 472,5 KG schweren Flugzeugen von Deutschland bis nach Malaga und weiter fliegen, selbst Afrika oder weit in den Norden, wo unser "Umkehrkurvepilot", bis nach Norwegen und wieder heil zurück geflogen ist (Mit Sicherheit nicht wegen der "Super Avionik" usw). Ich kenne viele Piloten, die werden bestimmt nicht sagen:"Es ist saugefährlich". Nein, ist es auch nicht, wenn man sich an Spielregeln hält und gewisse Sachen, die andere mangels Wissen oder Übermut ausprobiert und mit dem Tod bezahlt hatten, nicht macht. Der Spruch "There are old Pilots, but no bold old Pilots" zeigt da genau, woher der Wind weht. Man sollte auf Erfahrungen anderer hören und nicht meinen, "das kann ich besser". Genau dann kracht es. Mit wenig Fuel losfliegen, Wetter "schonreden", knapp an der Schließungszeit des Platzes fliegen, keine Flugvorbereitung, sich auf Aussagen anderer verlassen, Wartung vernachlässigen usw. Dies sind die Punkte, die Fliegen gefährlich machen können, sind aber alles Punkte, die menschengemacht sind und haben mit der Fliegerei an sich nichts zu tun.

Wenn ein Hoppy gefährlich ist, dann ggf Motorradfahrer, da diese allzuoft von anderen Verkehrsteilnehmer übersehen oder falsch eingeschätzt werden oder selber meinen, sie wären Vinales (Yamaha Weltmeiser 2017).... Aber auch da gilt, man macht gewisse Sachen nicht, ignoriert man diese, kracht es. Ich wohne am Taunus und sehe oft, wie die kurvenreiche Bergstrecke hoch zum Feldberg mit Motorädern regelrecht geheizt und zur Rennstrecke gemacht wird. Und da kracht es wirklich oft. Und zur Info, habe selber ein Motorradführerschein und hatte eine VFR750, ich weiß daher, wovon ich rede bzw. wie es reitzt, diese Leistung der Maschine auszunutzen.....

Es gibt einige Untersuchungen, die belegen, dass das Fliegen in der GA in etwa so gefährlich ist, wie Motorrad fahren.

Mir gibt (etwa) der Unfall des Pilatus-Testpiloten in der TB-10, die nun wirklich kein kritisches Flugzeug ist (so wie viele andere Unfälle hoch qualifizierter Piloten) schon zu denken - und er ist mir auch Anlass genug, meine Sicherheitsstrategien zu überdenken.

Was der TB Unfallgrund war, wird die Untersuchungen zeigen. Das selbe gilt für die JU52. Ich denke, das da mehr Faktoren eine Rolle spielen werden. Angefangen beim Wetter. Ich bin letzte Woche mit meine Turbo-Twinko bei ca 32 Grad/schatten gestartet und war erstaut, wie träge diese anrollte, obwohl die Motorleistung dank Turbo 100 % war. Leistung nützt da nur wenig, wenn die Luft so heiß ist, dass die Propeller nur "heiße Luft" bewegen.....

"Ich bin letzte Woche mit meine Turbo-Twinko bei ca 32 Grad/schatten gestartet und war erstaut, wie träge diese anrollte, obwohl die Motorleistung dank Turbo 100 % war."

Falls Du ein normales Turbo-System mit fixer Redline und so hast:

Du hast zwar vollen Ladedruck bei Hitze, aber den hast Du mit einem Saugmotor auch. Die angesaugte Luft ist auch entsprechend wärmer als bei ISA. Je nach Wirkungsgrad von Verdichter und Ladeluftkühler kann es aber sein, dass der Turbomotor etwas weniger Leistung verliert. Aufgrund der erhöhten Ansaugtemperatur kann wegen P ~ rho ~ 1/T der prozentuale Leistungsverlust etwas geringer sein als beim Saugmotor.

Power @ ISA + 20 in MSL, im Vergleich zu ISA:
Saugmotor: P(ISA + 20 K) = P(ISA) * 288/308, also -6,5 %
Turbomotor mit um 40 K erhöhter Temperatur der Ansaugluft: P(ISA + 20 K) = P(ISA) * 328/348 = -5,7 %

Zusätzlich ist bei ISA +20 natürlich auch die IAS in MSL geringer als die TAS, und zwar um SQR(308/288) = 3,2 %.

(Natürlich kommt man über die Betrachtung der Density Altitude zu ähnlichen Ergebnissen: 20 K * 120 ft = DA + 2400 ft; in MSL sind 2400 ft = 65 hPa und somit natürlich wieder 6,5 %.

Die PA39 hat doch einen manuell zuschaltbaren Turbolader. Benutzen Sie den schon am Boden?

Ein Kollege hat bei seiner M20 mit gleichem Turbosystem auf diese Weise beim Start den Motor zerstört.

Man kann das nicht pauschal für "die Luftfahrt", "die GA" oder "das Motorradfahren" betrachten, man muss immer die Piloten und Motorradfahrer betrachten. Statistiken, die nur das Metier berücksichtigen, ohne die Menschen, taugen m.E. nichts. Es gibt Motorradfahrer, die seit 40 Jahren unfallfrei fahren, und welche, die keine 6 Monate auf dem Bock ohne schwere Verletzung oder Schlimmeres zubringen. Wir alle machen Fehler, die Kunst ist, diese Fehler systematisch zu eliminieren.

Tut man dies nicht, sind die Auswirkungen von Fehlern in der Fliegerei natürlich dramatischer als beim Autofahren. Das ist aber nicht das Problem der Fliegerei, sondern des einzelnen Piloten.

Du hast zwar vollen Ladedruck bei Hitze, aber den hast Du mit einem Saugmotor auch. Die angesaugte Luft ist auch entsprechend wärmer als bei ISA. Je nach Wirkungsgrad von Verdichter und Ladeluftkühler kann es aber sein, dass

Nur bedingt richtig. Ohne Turbos reinzuschieben (geht bei Twinco) hab ich rund 28 inch MP. Mit Turbo 29,5.... Motoren sind IO-320

Ja, ich benutze diese zum Teil auch schon am Boden, gerade bei Hitze oder höheren Flugplätzen. Natürlich mit Argusaugen, damit der Ladedruck nicht "hoch" geht.

Es gibt schon ernstzunehmende Statistiken und Risikoabschätzungen - und einige seriöse Betrachtungsweisen sind zu dem Schluß gekommen, dass das Fliegen in GA-Flugzeugen in etwa so riskant wie das Motorradfahren ist, oder etwa 12x so gefährlich wie die legendäre Autofahrt zum Flugplatz.

Ich habe persönlich mindestens 20 GA-Piloten gekannt, die im Flugzeug gestorben sind, aber niemanden, der bei einem Autounfall ums Leben gekommen ist.

Auffällig ist auch, wie oft sehr erfahrene Profis in kleinen Flugzeugen ums Leben kommen. Das Risiko ist immer da, und man kann nur versuchen, es minimal zu halten.

Wenn Du nicht das Metier, sondern die einzelnen Piloten betrachtest, ist es keine Statistik, sondern eine Einzelfallbeschreibung.

Gefährlich daran ist, daß man sich (wie eben auch 80% der Autofahrer) deutlich über dem Median sieht.

Wenn du die Person nicht berücksichtigst, scherst du alle über einen Kamm. Die Statistik über die Unfallhäufigkeit ist zu generell. Das gilt für Autofahren, Motorradfahren, Fliegen, Tauchen, und vieles andere. Die Einstellung des Einzelnen und seine Sorgfältigkeit werden dabei nicht berücksichtigt. Leichtsinnige kommen zu gut, Sorgfältige zu schlecht weg.

Das ist Sinn und Wesen der Statistik. Ich habe angefangen zu fliegen, weil der Anteil schicksalshafter tödlicher Unfälle geringer ist als beim Motorradfahren. Aber ich würde nie für mich eine bessere Quote in Anspruch nehmen als der Rest der Piloten.

Du kannst es aber eben aktiv beeinflussen. Im Straßenverkehr hängt ein deutlich höheres Risiko vom Fehlverhalten des anderen ab.

Nur so ein paar Punkte:

• CAPS. Der alte Friedensschluss mit Alexis war: 1/3 der tödlichen Unfälle entfallen
• Sprit: Wirklich sicherstellen, dass es reicht, inkl. unvorhergesehenem. Ich meine, fast jeden Fehler schon gemacht zu haben, aber da habe ich noch nichts verbockt.
• Wetter konservativ einschätzen
• Nicht über Nebel oder ggf. gar nicht on-top fliegen (mal einen "old pilot" mit der Einstellung getroffen - nicht mein Ding)
• Traffic-Alert-Systeme, und sei es nur FLARM
• Motor "sauber" ohne "das Stottern wird vermutlich nicht noch mal kommen"
• Tatsächlich W&B bestimmen und nicht darauf zurückziehen: "Done that, did work".
• FIS & Transponder immer ein
• Natürlich sollte ein VFR-Flieger möglichst einen Horizont etc. haben; es sei denn, man hält sich wirklich von jeder Wolke kilometerweit entfernt und ist sich jederzeit sicher, rechtzeitig und problemlos diese Distanz halten zu können.
• Stall-Warning
• Mehrere Türen
• Feuerlöscher und Feuerhandschuh

u.s.w. Ich will überhaupt nicht die o.a. Punkte für mich reklamieren, verschiedene der o.a. Risiken gehe ich durchaus ein. Aber ob man das tut oder sein lässt, kann man sich halt selber überlegen. Den eigenen Risikolevel baut man sich zu großen Teilen selber zusammen.

Ich hätte da mal die Check-List ganz oben

viele Grüße

Frank

Mit dem Motorrad kannst Du durch vorausschauendes Fahren sehr sicher fahren. Ich fahre seit meinem 18. Lebensjahr Motorrad, und wenn ich sehe wie manche es geradezu drauf anlegen, einen Unfall zu haben.... man kann sehr sehr sicher fahren, wenn man prinzipiell in jeder Situation die möglichen Fehler anderer voraussieht und nicht sagt, nö der zieht nicht rüber z.B..... und so kann man schon auch Parallelen zum Fliegen ziehen. Das nachhaltige Abarbeiten von Checklisten, ohne „ach weiß ich ja eh“, hilft ungemein. Mir hat da die IFR Ausbildung viel Vertrauen gegeben und auch Disziplin.

Bei einem linksabbiegenden Autofahrer kannst Du als Motorradfahrer noch so vorsichtig sein. Wenn es passiert ist die Chance zu sterben sehr hoch.

Ich habe aufgehört, Motorrad zu fahren weil man einfach zu ausgeliefert ist. Dafür gibt es beim Fliegen andere hohe Risiken, wie Midairs oder versagende Motoren ...

Egal wie penibel man diese Listen abarbeitet - das Restrisiko bleibt. Ein Triebwerksausfall über dem Hochgebirge, in IMC, über dem Meer ... ein Kabinenbrand ... eine leichtsinnige Entscheidung was das Wetter betrifft ... eine Maschine in der Platzrunde übersehen oder ein Kollege ohne Transponder.

Ich bin mir des Risikos immer bewusst.

Ja natürlich, das muss man sein. Das ist aber der beste Faktor, es lange zu schaffen.

Wenn ich einen sehe, der auf der Gegenspur bremst mit Blinker in meine Spur - dann bremse ich soweit ab, dass ich es ggfs schaffe. Das meine ich mit der Annahme des Schlimmstmöglichen. Ich weiß, viele halten dann trotzdem drauf - „nö, der zieht schon nicht rüber“. Das mag zwar paranoid klingen, hat mir aber schon ein paar Mal das Leben gerettet.

Risikofrei ist das Fliegen nicht. Aber es ist auch nicht „saugefährlich“. Darum ging es ja.

Und was machst Du wenn er NICHT blinkt? Ich sag‘s dir: gar nichts. Auf diese Weise sterben jedes Jahr X Motorradfahrer.

Alexis König, mit den Großbuchstaben verrätst Du Deine Identität gerichtsfest :-)

Bei Fake-Identitäten bekannter Forenteilnehmer bevorzugen wir weibliche Personae, die bereichern den Diskurs zusätzlich.

Anonymer Forist hat es sich zum Ziel gesetzt, angebliche Fake-Identität eines anderen Foristen aufzudecken. Fast wie beim Postillon hier ;-)

Als aufmerksamer Motorrad Fahrer schaut man bei stehenden und fahrenden Autos auf die Reifenstellung und Bewegung. Außerdem sollte man auffällig fahren und sich immer selbst separieren....

30 Jahre unfallfrei Motorrad, 197 PS am Hinterrad..... :-)

Liegt's am geflogenen Flugzeugmuster von Sabine Wehrle und AvC :-)? (duck wäch)

Edit: Natürlich Behrle. Wolff hat recht, ist schon so lange her.

Hieß die nicht "Sabine Behrle"?

Wie geht denn: "auffällig fahren" (ich bin kein Motorradfahrer) ?

Lässt sich da was zur Kollisionsrisikoreduzierung aufs Fliegen übertragen ?