Super!

Ich hab mich schon bei mancher Diskussion um vx und vy gefragt: würde ICH denn bei Bedingungen abheben wollen, wo der Unterschied zwischen vx und vy wirklich (!) wesentlich ist? (natürlich nicht).

Und wenn man noch bedenkt, dass fast alle v-Speeds mit sqrt(m) skalieren*, sich auch mit der Konfiguration ändern, und viele (ich auch) dieses nicht wirklich in der praktischen Fliegerei berücksichtigen - dann ist ein Fliegen "hart am Limit" erst recht nicht angebracht.

Trotzdem hilft die vx/vy-Denke, um als Faustregel wenigstens ungefähr richtig zu fliegen, und im Zweifelsfall halt ein wenig zu schnell. (was bei der Landung natürlich auch wieder suboptimal bis gefährlich werden kann)

* Gilt zB für Va, Vx, Vy, Vs, Vs0, Best Glide, alle als Indicated Airspeed (IAS). Diese Skalierung hat dimensionale Gründe - sowohl Lift als auch Drag sind im hier relevanten Geschwindigkeitsbereich proportional IAS^2 und stehen im Gleichgewicht mit der Gewichtskraft m*g.
Ausnahmen von der Regel sind zB Vfe, Vno, weil die hier relevanten Gegenkraft nicht die Gewichtskraft des Flugzeugs ist, sondern strukturelle Maximalkräfte.

EDIT: gilt wohl doch gerade nicht für vx und vy, siehe unten.

Dachte auch, daß Vx und Vy proportional zur Wurzel der Masse steigen würden. Das scheinen sie nicht zu tun, es ist etwas komplexer, selbst in Textbooks oder ATPL-Unterlagen stand jeweils nur "wird größer/kleiner". Die Formel ist zwar angegeben, aber wohl nicht so einfach aufzulösen. Die Amerikaner nehmen als Faustregel '1mls pro 100lbs‘. 1kts/25kg müsste für meinen Flieger passen.

"im Zweifel schneller"!? Warum?

gibt einen Text dazu: Advanced Pilot: Vx and Vy Debunked, da steht es auch so drin. Bezieht sich aber auf eine Bonanza - daher hat TJ seine Weisheit. Fand ich keineswegs überzeugend, Nachdrücken als 'near aerobatic manoever‘ zu bezeichnen ...

Zumindest bei Jets stimmt die sqrt(m)-Regel nicht, bei Airbus A320 (hab grad keinen Anderen zur Hand..) wird die "green dot-speed" mit 2 x m [tons] + 85 berechnet, weicht also davon ab.

Turboprop: auch im Handbuch der Cessna Caravan bei der Vy gibt es deutliche Abweichungen von dieser Regel.

Betreffend "Lieber schneller": das stimmt bei Vx sicher nicht: wenn meine climb rate um angenommen 10% geringer ist bei einer etwas niedrigeren speed als Vx, und bei einer etwas höheren speed ebenfalls, dann bin ich bezogen auf ein Hindernis natürlich mit der geringeren speed besser dran, habe den besseren Gradienten - wenn auch schlechter als exakt mit Vx.

@Alexander: ja, du hast vermutlich recht. Streng gilt diese Beziehung wohl nur für die Stallspeeds.

Genau verstehe ich es offen gesagt aber jetzt auch nicht.

Vielleicht kann ein Aerodynamiker den genauen Zusammenhang mal erklären, und dabei auch die Frage beantworten, ob die sqrt(m)-Skalierung wenigstens ungefähr stimmt... denn so hab ich's (als faustregel) mal gelernt.

"Lieber etwas schneller" ist so eine instinktive Sache, die man gerne falsch macht. Da nehme ich mich selber gar nicht aus.

bei unserer Vereins-Dimona sind vx und vy 51 bzw. 57kt. Unter 60kt fliege ich das Teil aber quasi nie, weil das Handling dann extrem unangenehm wird. Das Motorgeräusch geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab. Zusätzlich werden die Ruder sehr weich. So Sperenzchen spare ich mir Bodennah lieber, vor allem, wenn ausreichend Platz da ist.

Bei Gegenwind (und der ist ja quasi immer) wird das reale vx übrigens nochmal geringer, da sich die Polare verschiebt. Aber dann bewegt man sich oft schon gefährlich nah an der Stallspeed.

Edit: Technischen Blödsinn korrigiert

@Willi: Ja, es wäre schön, wenn sich alle an die Regeln halten würden.

Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab.

Hat die Rotax Dimona keinen CS-Prop?

Doch hat Sie. Ich habe mich unklar ausgedrückt. Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug.

"Bei Gegenwind (und der ist ja quasi immer) wird das reale vx übrigens nochmal geringer, da sich die Polare verschiebt. Aber dann bewegt man sich oft schon gefährlich nah an der Stallspeed."

Nur der Vollstaendigkeit halber (Du hast es etwas missverstaendlich formuliert): Die Stallspeed hat nichts mit Gegen- oder Rueckenwind zu tun. Und auch nicht mit dem eindrehen in den Rueckenwind, auch ein fruchtbares Thema fuer Popcorn-threads... ;).

Chris

@Johannes:"Die Motordrehzahl geht von 60 auf 50kt merkbar und hörbar zurück, man hat das Gefühl der Motor stirbt gleich ab."

"Ich meinte das Motorgeräusch im Allgemeinen. Wenn man unter 60kt geht wird es merklich leiser im Flugzeug."

Das hat aber nichts mit dem Motor zu tun. Wenn der Rotax einen CS-Prop hat, ist die Drehzahl meines bescheindenem Wissens immer gleich. Das es leiser wird hat ggf was mit dem Wind zu tun, der auch Geräusche verursacht. Meintes du das ?

Was der Wind mit der Vx zu tun hat verstehe ich auch nicht ganz, dass die Vbg mit steigender Gegenwindkomponente (um einen besseren Gradienten zu erreichen) höher ausfallen muss dagegen schon ;-)

@Wolff: Ja, das meine ich. Interessant ist, dass der Flieger bei ca. 60kt gefühlt einen "Knickpunkt" im Handling hat. Unterhalb wird es leiser, die Betätigungskräfte für die Ruder gehen merklich zurück. Der Unterschied zwischen 60 und 55kt ist merklich krasser als z.b. zwischen 60 und 70kt, oder 80 und 100.

@Christian: Ja, Vs ist selbstverständlich eine wind-unabhängige Größe. Dafür ist sie von der Anzahl der vertilgten Schnitzel in der Fliegerstube abhängig :-)

@Max: Ziel des vx-Fliegens ist es ja, einen möglichst steilen Steigwinkel über Grund zu haben. Ich bin jetzt kein Strömungsmechaniker, um dir das theoretisch zu erklären, daher mach ichs an einem (zugegebenermaßen etwas praxisfernen) Beispiel:

• Vs = 40kt
• Vx = 60kt
• Gegenwind (konstant über der Höhe): 50kt

Was passiert, wenn ich Vx fliege? Der Flieger macht 10 kt über Grund und steigt damit extrem steil. Fliege ich hingegen langsamer, also z.B. 50 kt, geht die GS auf 0kt und der Flieger hebt senkrecht ab. Ergo: Steigwinkel wird steiler.

Vielleicht findet ja jemand noch ein passendes Diagramm.

So gesehen wird der Steigwinkel mit 49 kts sogar negativ, also Vorsicht ;-)

Ich sagte ja, praxisfernes Beispiel. Das Prinzip wird trotzdem klar. 100° Steigwinkel sind noch steiler als 90°. Und du bleibst auf jeden Fall frei von dem Hinternis vor dir. Nur ggf. knallst gegen das Hindernis hinter dir :-p

Wird wohl nix mit den 1000 Beiträgen.

Och doch. Spätestens beim nächsten Unfall aus unter 500 ft. AGL geht's weiter.

Don´t paint the devil on the wall....

You should let the church in the village :-)

Your Englisch makes You so fast nobody after.

You are all very heavy on wire, but it looks like TJ made himself me nothing you nothing out of the dust.

I believe, I spider

Prust :-)

Der schreibt sich wohl mit o.

In den BFU-Berichten von November 2016 sind jedenfalls wieder zwei versuchte Umkehrkurven mit Todesfolge. Beide nicht mit sofortigem, kompletten Leistungsausfall (1x schleichender Leistungsverlust durch unbeabsichtigt gefeatherten Prop, 1x fehlende Leistung wg. Zündung nicht auf both + Überladung)...was deine "ich nehme das erste, was sich anbietet"-These unterstützt.