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2014,11,14,18,0016418
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39 Beiträge Seite 2 von 2
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Die Psychologie dieser Katastrophe wird letztlich doch rätselhaft bleiben. Man kann es wohl nur dadurch erklären, dass die Piloten, und zwar leider beide, in einer "gedanklichen Schleife" gefangen waren, aus der ihnen der Ausbruch nicht mehr gelang ...
Die Frage ist, WIE man daraus lernen kann. Wie durchbricht man diesen Zustand?
Ich (der ich nie CRM gelernt habe und 15 h auf Zweimot habe) würde sagen: Einer der beiden hätte die Initiative ergreifen müssen und dem anderen konsequent die Kontrolle entziehen. Robert war wohl der fähigere der beiden, also hätte ER per "Priority" den Flieger endgültig übernehmen müssen und aus dem Stall bringen ...
Max: Power raus, Nase runter, Fahrt aufholen, Horizontalflug, Leistung setzen ... so etwa?
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DAS ist mir auch nach wie vor ein Rätsel, wie man sich dermaßen in der totalen Konfusion verheddern kann daß man auch die wiederhergestellten Anzeigen nicht beachtet/interpretiert, dabei nach und nach sich selbst offenbar einredet dass der Flieger gar nicht reagiert. Die Rückkehr zu Basiswerten in Pitch/Thrust hätte da schon geholfen.
Aber wie gesagt, High Altitude Stall ist etwas Anderes als in niedrigen Höhen, und auch aus diesem Unfall werden Lehren gezogen (werden müssen).
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Gab es bei Airlines (bei Deiner?) schon Konsequenzen daraus? Im Training?
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Wir haben das Glück, regelmäßig bei den Simulatorchecks (4 Mal pro Jahr) einen Zeitpuffer zu haben der es uns erlaubt, Neues zu probieren.
Und natürlich haben wir den Sully-Hudson-Segler nachgeflogen, die AF447-Flugzustände simuliert oder auch Mal Kunstflug mit A320 im Direct Law probiert, Rolle und Loop (sofern der Simulator bei Letzterem korrekte Daten liefert).
Das Alles ist eindrucksvoll und zum Teil bekommt man auch mehr Vertrauen in die Technik, aber selbstverständlich liegt der Schwerpunkt darauf, nicht einmal ansatzweise in die Nähe solcher Flugzustände zu gelangen.
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Wie war das, den AF 447-Flug auszuprobieren? Wie SCHWIERIG war es, den Flieger aus dem Stall zu bringen? Ist der Simulator auch in so einem Bereich genau?
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Aus einem High Altitude Stall mit einem Airbus herauszukommen ist eine
wirklich dramatische Sache, entgegen jedem Instinkt mußt Du ja den Schub
reduzieren und die Nase WEIT unter den Horizont drücken.
Das Limit von minus 15 Grad muß dabei noch überschritten werden und die Lage ist daher völlig ungewohnt.
Wie genau der Simulator das wiedergeben kann weiß ich nicht, sollte theoretisch schon stimmen.
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Man könnte sich vorstellen, dass das VOR AF447 nie im Simulator trainiert wurde ... und den Piloten dieses Verfahren unbekannt war. ... oder?
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So wie es aussieht: Vermutlich.
Die ersten Aktionen sehen stark nach einem anderen Verfahren aus: Unreliable Airspeed, allerdings in dieser Höhe falsch angewendet.
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Noch was zum Thema Konsequenzen:
Und Sullenberger stellt im Video fest, dass der Unfall in einer Boeing so nicht passiert wäre (patriotisch, amerikanische Sicht oder ist da was dran?):
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Interessant finde ich diese Aussage von Air France:
"In this degraded environment, the crew, combining the competence of the captain and two co-pilots, remained fully engaged in flying the plane until the last moments."
Das ist es wohl, was Autor Langewiesche auch angesprochen hat - die Unfähigkeit in manchen Kulturen, am der Kompetenz von Piloten zu zweifeln. Unter "Flying the Plane" stelle ich mir dann doch was anderes vor. ...
Nach den obigen Infos von Max ist die Sache zwar wohl nicht so einfach wie ich ursprünglich vermutete, aber das CRM in diesem Cockpit war wohl doch unter aller Sau, keiner wusste so richtig was der andere tat, und der wphl übermüdete Captain verhelt sich super-unprofessionell
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Genau diese Aussage fiel mir auch sofort negativ auf! Quasi "Air France (= die Piloten) war nicht Schuld!"
Ich will niemand anklagen und ich bin kein Experte darin, aber modernes Cockpitmanagement ist schon was anderes...
(Sehe gerade, dass das das Internet, insbesondere YouTube, voll mit Analysen zu AF 447 ist - kurze und ausführliche Berichte, fachlich tiefgründige und oberflächliche, faktenreich und fehlerhaft, ... alles dabei. Ich muss mir da leider noch einige Berichte "rein ziehen"...)
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In diesem, zugegeben etwas langen Video kommt eines klar raus: Co-Pilot Bonin ging von einer zu hohen Geschwindigkeit aus und betätigte deshalb dann sogar noch die speed-brakes!
Er wusste also, dass die Speedanzeige falsch anzeigte. Wenn man gedanklich schon mal so weit ist, denkt man doch in dieser Höhe und beim Durchflug durch Wolken sicherlich an Vereisung der Pitots. Der Gedanke, dass zugefrorene Staurohre eine falsche Speed anzeigen ist ja nicht ganz unlogisch (ausgesprochen wurde das key word "icing" jedoch während der gesamten Cockpit Kommunikation nie), aber vielleicht doch der Anfang vom Ende.
Co-Pilot Bonin war überzeugt, dass schneller flog als der Geschwindigkeitsmesser anzeigte, was ja wohl zumindest zum Zeitpunkt des Abschaltens des AP stimmte, aber er überschätzte die Differenz, also etwa vermutete 600knots (oder gar mehr?) statt tatsächlicher etwa 470 knots (nur geschätzt). Dass auch das Gegenteil, nämlich zu niedrige Speed, möglich war, zumal seine Maßnahmen minutenlang ohne Erfolg blieben und sich die Lage wahrnehmbar eher verschlechterte, passte vielleicht nicht mehr zu diesem stressgeprägten Denkansatz?
Was in den Berichten leider fehlt, ist eine Auflistung folgender Parameter über die letzten Minuten:
IAS, Speed GPS, Altitude baro, Altitude GPS, Variometer baro, Variometer GPS (gibt es das im A 330?), Anzeige künstlicher Horizont. Leider finden sich diese Fakten nur bruchstückhaft.
Fragen an Max:
Hätte es einen Zeitpunkt gegeben um wieder zu "normal law" zurückzukehren? Hätte das System das irgendwann akzeptiert?
Hätte der Autopilot zu irgend einem Zeitpunkt innerhalb der letzten 4 Minuten wieder eingeschaltet werden können? Eventuell nach dem Abtauen der Pitots (passierte das eigentlich noch vor dem Aufprall?)?
Oder hätte der AP gar per "over ruling" erneut aktiviert werden können, direkt nach dem automatischen Abschaltvorgang, quasi "halte dennoch pitch und roll stabil" oder "orientiere Dich an GPS Höhe um Altitude zu halten, selbst wenn Speedanzeige, Vario baro und Altitude baro unsinnige Werte zeigen"?
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Sollte dieses Video tatsächlich alle Instrumente so wiedergeben, wie sie die Piloten sehen konnten, dann versteht man den Unfall noch weniger. Alles außer der Speedanzeige funktionierte. Das spricht für eine isolierte Vereisung des Pitot-Ports bei funktionierendem Statik-Ports. Man sieht AoA, korrektes Vario, G-Force, etc.
Mir kommt das Video eher vor wie die spätere Visualisierung der Daten der Blackbox unter zu Hilfenahme von Anzeigegeräten, die es im Flugzeug nicht oder nur mit Fehlfunktion (Altimeter?) gab:
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Nein, das ist schon so. Lt. Zwischenbericht der Franzosen fiel nur die speed-Anzeige aus und das nur für kurze Zeit. Es war auch keine Vereisung sondern wohl nur ein kurzes Verstopfen durch Eiskristalle.
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