Ja, ich bin überzeugt, dass jedes Risiko, das man minimiert eine niedrigere Unfallrate zur Folge hat bzw. helfen kann, tödliche Unfälle zu vermeiden.
Die meisten Sachen, die man machen kann um eine Art des Risikos zu verringern erhöhen ein anderes Risiko (ausser nicht zu fliegen, das senkt alle damit verbundenen Risiken enorm). Jedes zusätzliche Gerät im Cockpit lenkt vom Rausschauen und auf Stick&Ruder konzentrieren ab. Das heisst nicht, dass ein TCAS in Summe nicht zur Sicherheit beiträgt - aber man muss Nutzen und Schaden genau abwägen.
Das Problem ist, dass Piloten - wie alle Menschen - einen starken Action-Bias haben. Sie denken instinktiv, dass „etwas machen“ besser ist, als nichts machen. Daraus kommt auch der Gedanke „viel Technik hilft viel“, obwohl es eben gerade nicht bewiesen ist, dass eine mit allem Schnick und Schnack ausgestattete Malibu sicherer ist, als eine Cub mit Altitude und Speed.
Wenn das nicht so wäre, dann könnte man sich ja gleich jede Verbesserung sparen.
Unsinn: Nur, dass man akzeptiert, dass jede Massnahme positive und negative Effekte hat, die gegeneinander abgewogen werden müssen, bedeutet eben gerade nicht, dass die negativen Effekte immer überwiegen. Ganz im Gegenteil.
Als Konsequenz bin ich überzeugt davon, dass (nach entsprechendem Training) eine KingAir mit BRS und moderner Avionik das sicherste Propellerflugzeug wäre. Könnten sich halt die wenigsten leisten ...
Und genau das stimmt nicht: Zum einen sind die meisten Hobby-Piloten mit so einem Flieger heillos überfordert. Zum Anderen muss man sehr viel Fliegen, um die Risiken die man beim Training für so einen Flieger in Summe eingegangen ist, durch die „prinzipiell höhere Sicherheit“ wieder raus zu holen.
Das ist ein bisschen wie derzeit mit Elektroautos: Abstrakt theoretisch stimmt es natülich, dass Elektroautos weniger Emissionen haben. Alerdings muss man erst über 100k km gefahren sein, bevor dieser Vorteil die Nachteile bei der Produktion (der Akkus) wieder ausgeglichen hat.
