Jetzt mal was aus der Praxis. Ich hatte 2 x io540 turbo Lyco mit GAMI spread von kleiner 50. Beide Motoren liefen LOP, keine Frage, aber der Motorlauf war bei beiden Motoren spürbar rauer (fast schon Vibrationen). Ging ich 100Grad F ROP, seidenweicher lauf, überholer war damals Mattitucks (gibt es leider nicht mehr). Meine beiden io-320 Lyco mit GAMI spread von ca 50 genau so wie oben beschrieben. Mein leihentechnikverstaendnis sagt mir, wenn was rau läuft, kann es nicht gut sein. Also lasse ich es. Insofern gebe ich Andreas Nitsche recht, verfahrt nach Handbuch. So falsch kann das nicht sein. Auch wenn es 1-3 gal mehr kostet. Zylinder tauschen ist teurer, ganz zu schweigen vom Ärger unterwegs. Und was das 400h SB von Lyco betrifft, ich hatte es vor zwei Jahren nach dem Erwerb der Twinco machen lassen. Hat sich gelohnt, 7 zylinder ok, einer weniger obwohl Leak noch OK war.

Es ist doch allgemein bekannt, dass viele Motoren LOP etwas rauer laufen als ROP. Das ist der Preis, den man für Sprit sparen, niedrige Temperaturen und Langlebigkeit bezahlt.

LOP-Betrieb führt nicht zu Zylinderwechseln. Es gibt keinerlei Daten oder gesammelte Erfahrungen, die das bestätigen könnten. Zylinder verschleissen schneller bei zu hohen Drücken und Temperaturen, bei LOP sind beide Werte am niedrigsten.

Mike Busch flog seine beiden Motoren in der T310R jedenfalls ohne Zylindertausch bin 3500 h.

Zitat:

If I operate at peak EGT or LOP, don't I risk burning my exhaust valves?

This question belies a common misconception that burned exhaust valves are caused by high EGTs. This is not correct. Burned exhaust valves are caused by valve-guide wear and valve-stem wear, and the best way to keep that from happening is (1) to keep CHTs down, and (2) to run a lean mixture to minimize build-up of combustion byproducts on the valve stem. The leaner you operate (while keeping CHTs at prudent levels), the happier your exhaust valves will be.

Mike Bush hatte /hat eine C310 mit Conti Motoren. Und wenn was rau läuft, weil man sich außerhalb vom POH bewegt, sollte man nachdenken. Es heißt, conti laufen besser LOP als Lyco. Ich flog mal eine Conti malibu, die war LOP recht ruhig, kenne aber keinen lyco, der LOP so ruhig lief. Ich frage mal einen sr20 Betreiber, der hat die neue sr20 mit dem lyco io-390. Ggf ist das dank neuem motor dort besser.

Unsere Bonnie mit Conti IO520 läuft LOP auch ohne Gamijectors ok, es sind dann alle Zylinder aus der red Box raus auf der leanen Seite. Im Reiseflug kann man das machen. Wenn sie aber rauh laufen würde, würde ich es auch nicht machen.

Mein IO-320 läuft LOP wie der von Lutz beschriebene Sack Nüsse, also lass ich‘s. Ich möchte die Aufhängung nicht unnötig beanspruchen. Wenn ich mich richtig erinnere, dann habe ich irgendwo bei Bush/Deaken gelesen, dass ein „richtiger“ Flugzeugmotor eh erst bei > 500in^3 anfängt.

Die zu beantwortende Frage wäre aber doch, woher die Vibrationen kommen? Nach meinem Kenntnisstand liegt es einzig an der ungleichen Versorgung der einzelnen Zylinder mit Benzin und den daraus resultierenden unterschiedlichen Kräften im Zylinder.

Ein _etwas_ rauerer Lauf (kein "rauer Lauf") beim LOP-Betrieb ist völlig normal und fällt auch nur im direkten Vergleich auf. Das ist kein Problem.

Manche Motoren (mein IO-550N :-)) laufen auch LOP ganz weich. Wobei Contis IMMER weicher und vibrationsärmer laufen als Lycos, jedenfalls ist das meine Erfahrung.

Ich habe auch schon gehört, dass Contis LOP oft besser vertragen, kann es aber nicht beurteilen, da ich außer dem großen Conti nur Vierzylinder-Lycos (320, 360) fliege, mit Vergaser, die ich ROP fliege.

Conti baut seit einiger Zeit angeblich ebenfalls angestimmte Einspritzdüsen ein, zumindest bei den Overhauls. Hieß es bei scan aviation, ob das so stimmt, weiß ich nicht, ich hatte das Thema damals nicht so auf dem Schirm. Falls es stimmt, kann das der Grund sein. Rauher Lauf kommt ja von dem einen oder zwei Zylindern, die LOP ggfs zu wenig Sprit bekommen und damit eine Unwucht erzeugen

@Thomas: genau so ist es.

Die ganze Diskussion hat mehr von Esoterik als von echtem Wissen.
Es gibt praktisch keine - wahrscheinoich gar keine - Lycontisaurier, bei denen für jede einzelne Flugminute dokumentiert ist, wie sie betrieben wurden. Und da man nicht wirklich weiss, wie viel z.B. eine 10 Minuten deutlich zu hohe CHT im Vergleich zu einer dauernd etwas zu hohen CHT schadet, kann man ohne solche Daten auch keine Aussagen machen.

Mike Busch in allen Ehren - er hat sicher viel Ahnung von Motoren - aber auch er kann so was nur vermuten und nicht wissen. Dass LOP betriebene Motoren oft eine längere Lebensdauer haben als andere ist, wie er aus seiner Erfahrung berichtet, erklärt sich (fast) völlig ohne Physik extrem einfach mit zwei Fakten:

• Typischerweise leant man auf LOP erst im Reiseflug und damit notwendigerweise nur auf Flügen, bei denen es einen Reiseflug gibt. Motoren die fast nur Schulplatzrunden fliegen (also anlassen, kurz Peak-Leistung, abstellen, lauwarm wieder anlessen, etc.) werden genau so wenig LOP geflogen, wie Hangar-Queens, die alle 6 Wochen zum nächsten Platz bewegt werden.
• Motoren, die LOP geflogen werden sind besser instrumentiert und werden von Piloten bewegt, die sich Gedanken um die Motoreinstellung machen. Solche Piloten würden auch ROP ihren Motor schonender behandeln.

Es gibt keinerlei Indizien dafür, dass auch ohne diese beiden Faktoren LOP oder ROP irgendwelchen Einfluss auf die Haltbarkeit des Motors hätte.

Was den "unrunden Lauf" betrifft: Zumindest der Conti TSIO-550 läuft ROP nicht runder oder unrunder, als LOP. Auf beiden Seiten des Peaks gibt es Kombiunationen von MAP und Drehzahl die ruhiger laufen und solche, die unruhiger laufen.
Ohne jemanden was "unterstellen zu wollen": Ich habe schon Piloten gesehen, die auf eine sehr ruhige Kombi (z.B. oft 25/2500) einstellen, dann leanen und sich über den unruhigeren Lauf beschweren, ohne, dass ihnen aufgefallen ist, dass sie durch das Leanen jetzt 24,5/2500 fliegen, was auch auf der reichen Seite nicht so rund klingt...

"Unrund" ist NICHT dasselbe wie "etwas rauer".

Firmen wie Ly-Con oder Victor Aviation wiegen Pleuelstange und Kolben und kombinieren möglichst solche gleichen bzw. ähnlichen Gewichtes und erreichen damit nicht nur mehr Laufruhe, sondern auch Leistungssteigerung. Denn was ihr als rauh und/oder unrund bezeichnet, kostet nicht nur Leistung, sondern zerstört auch längerfristig den Motor bzw diese und jene Bestandteile.

Es spielt hier kaum keine Rolle, ob unruhiger Lauf durch unterschiedliche Massen der bewegten Teile oder durch unterschiedliche Verbrennung in den einzelnen Zylindern verursacht wird.

Jene Motorgummies tauscht man halt irgendwann, weder kosten die die Welt noch bleibt deshalb der Motor stehen.

Es ist einfach nicht wahr, dass LOP-Betrieb Motoren zerstört, selbst wenn der Motor LOP einen Ticken rauer läuft, nur darum geht es.

“Esoterisch” ist nur wenn behauptet wird, dass niedrigere Temperaturen eher Ventile verbrennen als hohe.

Lassen wir das Thema, mit Traditionalisten, die diesen Käse noch hundert Jahre verbreiten werden, sollte man das Thema gar nicht diskutieren. Ich kenne mindestens drei Fluglehrer, die ihren Schülern empfehlen gar nicht zu leanen weil sonst „der Motor ausgeht“. :-)

Kann dringend empfehlen, dieses zu lesen.

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Gehört eigentlich an eine andere Stelle des längst unübersichtlichen Threads, nämlich da wo wieder einmal LOP & ROP gekaut wurde.