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"Sicher ist die Auslegung des Profils/Zelle nicht ganz unbeachtlich für die Take-Off-Performance und da sind die aufgeführten Typen sicher nicht wirklich fair vergleichbar, oder? ;-)"
das finde ich gerade schon, zumindest innerhalb ihrer "Klassen"; mit welcher "Berechtigung" benötigt eine M20K 800ft mehr Startstrecke, als eine Turbo Arrow? Wegen der 15-20 kt im Cruise, was auf 300 NM ca. 10 Minuten ausmacht, mit dem Unterschied, dass ich mit der Arrow in Zell bei o.g. Bedingingen landen und starten kann, mit der Mooney nicht. Gleiches bez. TB10 vs. Archer II.
Wenn man deiner Argumentation folgt müsste man überspitzt sagen: mit der Mooney kann man schnell und hoch reisen, sonst nichts. Mit der Turbo Arrow ist man nicht ganz so schnell, dafür bietet sie aber mehr Optionen. Andererseits, gibt es einige (wenige!) Szenarien, die nur die Mooney kann, auch klar - welcher Flieger hat schon eine IFR-Range von knappen 1000 NM - dann allerdings nur mit Unterhose bekleidet... :-)
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"mit welcher "Berechtigung" benötigt eine M20K 800ft mehr Startstrecke, als eine Turbo Arrow? Wegen der 15-20 kt im Cruise, was auf 300 NM ca. 10 Minuten ausmacht, mit dem Unterschied, dass ich mit der Arrow in Zell bei o.g. Bedingingen landen und starten kann, mit der Mooney nicht. Gleiches bez. TB10 vs. Archer II."
Für viele Halter spielt eben die Startstrecke oder der Steiggradient eine im Vergleich zu Speed und Effizienz untergeordnete Rolle, weshalb die aerodynamische Auslegung, insbesondere Fläche und Profil, höhere Speeds für vx und vy ergibt. Schon bei konstantem Schub und ohne Luftwiderstand steigt die Startrolltrecke quadratisch zur Rotationsgeschwindigkeit.
Bei Auslegung auf hohe Geschwindigkeit ist nach dem Abheben (ohne wirksame Klappen und Vorflügel) die Steigrate im Vergleich zu langsameren Flugzeugen mit identischem Masse-Leistungs-Verhältnis geringer, der Steigwinkel nochmals weiter reduziert (da Groundspeed höher).
Masse-Leistungs-Verhältnis und aerodynamische Auslegung sind die entscheidenden Parameter für die Performance. Manch leistungsstarkes High-speed-Gerät steigt aufgrund letzterer jedoch flacher als eine gleich schwere, schwächere Variante, die weniger auf Speed optimiert ist. Gleiches gilt natürlich auch für die Single Engine Performance von Twins.
Ein Speed-Plus von 10 % ist aus meiner Sicht durchaus erheblich und muss bei unverändeter Auslegung mit 30 % mehr Leistung erkauft werden, was dann wieder Range und Zuladung kostet.
Gegen höhere Außentemperaturen hilft ein Turbolader auch nichts: die Leistung bleibt etwa proportional zur Luftdichte. In der Regel verliert man bei beiden Varianten etwa 0,35 % / °C (korrekt: K) Leistung, gelegentlich mit Turbo sogar mehr. Der Turbo hilft daher nur gegen die Druckhöhe, was aber natürlich bei weiteren schlechten Parametern wie Temperatur, Bahnlänge und Flugzeugtyp entscheidend sein kann.
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"Gegen
höhere Außentemperaturen hilft ein Turbolader auch nichts: die Leistung
bleibt etwa proportional zur Luftdichte. In der Regel verliert man bei
beiden Varianten etwa 0,35 % / °C (korrekt: K) Leistung, gelegentlich
mit Turbo sogar mehr. Der Turbo hilft daher nur gegen die Druckhöhe"
man, logisch. Da hätte ich auch selbst drauf kommen können - thx!!
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Sehr geehrter Herr Ruth,
die "Berechtigung" der Turbo Mooney rührt daher, das die 252 beispielsweise für eine Service-Ceiling von FL 280 zugelassen ist und wir mit ihr regelmäßig in FL 180 mit 180-190kts GS und mehr quer durch Europa fliegen. Die genannten "15-20kts mehr im Cruise" gegenüber der Turbo Arrow entsprechen nicht der Realität. Ich bin auch Turbo Arrow geflogen und habe mal eine Sicherheitslandung in Nizza hingelegt, weil die Arrow
um keinen Preis in den Grenzen der Betriebstemperaturen über FL90 hinaus steigen wollte.
Bei der Mooney dreht man das Rädchen am Altitude preselect und los geht es nach oben- da braucht man meistens noch nicht mal die Cowl Flaps öffnen- so stabil bleiben die Temperature Gauges. Bei der Umrundung anläßlich der PUF Reise Ende letzten Jahres war eine der 252 Nachfolger dabei ("Encore"). Damit wird mit einem FAA Ferry STC für einen Turtle Pack für 500lbs overweight fast 10h geflogen. Macht das irgendjemand mit einer Arrow?-natürlich nicht. Das sind völlig verschiedene Flugzeuge, schauen Sie sich z.B. mal die Tragflächen-Sehne an, da liegen Welten dazwischen.
Mit Fliegergrüßen
Martin Brunkhorst
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nicht gar so förmlich bitte...
Dass die Mooney Reisequalitäten hat steht doch völlig außer Frage und das habe ich auch nirgends bestritten.
Nun ist eine 231 keine 252 - wie schreiben Sie so schön? - völlig verschiedene Flugzeuge? - und genau um diese ging es. Die Kurzstarteigenschaften in Verbindung mit der geringen Zuladung bleiben im Vergleich jedoch recht mäßig, auch bzw. gerade weil sie auf Strecke so schnell ist.
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Mit Mooniacs braucht man nicht zu diskutieren, Andreas ;) Eine Mooney ist durch nichts zu ersetzen, außer durch eine zweite. Gilt auch für Turbos im übrigen.
Jeder Pilot muss auch diesen Artikel hier gelesen haben, um zu verstehen, warum die M20J das non-plus-ultra überhaupt ist.
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kenn' ich. ;-)
Also, ich würde einer Mooney ja regelmäßig die Beech vorziehen...
Spaß beseite..., wollte die Blutzirkulation der Mooniacs nur ein wenig in Wallung bringen... :-))))))))
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Beitrag vom Autor gelöscht
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