Ja klar. Auf die Gefahr hin abzuschweifen: Der - hier schon öfter diskutierte - Komplex und das Unseriöse der UL-Flugschulen ist die Tatsache, daß in den Schulungs- und Reklameunterlagen, so gut wie nie darauf hingewiesen wird, daß in mindestens (!) zwei Drittel der Mensche&Maschine-Konstellation ein legaler Bertrieb nicht möglich ist. Der Umstand, daß physikalisch die Grenzen weit jenseits der legalen liegen, ist im Streit- und Versicherungsfalle unerheblich. Wenn der Branche dies so beharrlich verleugnet, hat sie mit dem Staatsbüttel zu rechnen, so richtig wie wichtig wie einfach.

Ist der UL-Beißreflex wieder übermächtig? Wurde ja auch mal wieder Zeit.

;-) Juhuuu es ist Freitag!

Meine E-Klasse-Grundausbildungsmaschinen waren bereits ab der ersten Stunde ohne mich an Bord überladen. Die hatten teilweise sogar Longrange-Tanks und der Tankwarte kannte nur voll oder nicht voll.

Aber wie antwortete bei der UL-Umschulung mein adipöser Lehrer auf der C42 auf meine Frage, was denn bei dem Flieger technisch so der Hauptschwachpunkt wäre: das rechte Hauptfahrwerk!

Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Es bleibt trotzdem dabei: UL gehören die Zukunft, sie sind von vielen unnötigen Fesseln befreit und befeuern die Entwicklung. Um wieder zum Thema zu schwenken und zu ergänzen: Deshalb müssen sie gewahr werden, häufigerer Kontrollen zu unterliegen..logisch.

"Der Beißreflex ist aber sehr einseitig. Habe noch nie erlebt, daß die Freunde der UL-Seite schreiben: " Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!""

Dann liest Du hier zu selten mit

...aber, aber, Unbürokratie, Selbstverantwortung, weniger Staat, usw., nein, das geht gar nicht. Wie sollen die vom Boden abheben können, wenn das MTOW größer ist wie der zugehörige Papierkam ... ;-)

Klar ist es ein Problem, dass da viele ULs im Sinne des Gesetzes überladen herumfliegen. Das liegt aber u.A. wahrscheinlich auch an den UL-(Bau)vorschriften, die sich teilweise eher wie ein UL-Verhinderungskatalog lesen. Oder wie wie eine E-Klasse-Konkurrenzausschlussklausel. Wie etwas, das dafür ausgelegt war, die ULs im Zustand der fliegenden Gartenstühle verharren zu lassen (Schutzhelmpflicht, echt jetzt?). Und wenn die Luftfahrt"traditionalisten" damals sich hätten vorstellen können, was mal aus den Gartenstühlen wird, dann hätten die von vorneherein gleich alles verboten, was dann noch kam - geschlossene Kabine, Einziehfahrwerk, mehr wie 30PS, Verstellprop (OK, eher selten bei ULs), Einziehfahrwerk (halte ich persönlich für albern in der Klasse), usw., usw.

Eine Vorschrift, sie zu knechten, sie nie zu erfinden,

Ins Abseits zu treiben und ewig an den Boden zu binden.

Aber beeindruckend, was die UL-Szene daraus gemacht hat. Man sieht also, in machen Bereichen funktioniert Deregulierung doch als Stimulans.

Anscheiend ist der alte Geist von 1991 stellenweise noch sehr aktiv "Es bleibt zu hoffen, daß z.B. die Freunde des Motorseglers erkennen, daß Schlepp- und IFR-Flüge mit dem Sportgerät Motorsegler nicht vereinbar sind" (B. Schmaljohann, wie zitiert in Brinkmann/ Zacher, die Evolution der Segelflugzeuge, Bernard & Graefe Verlag, 1992, S. 187). Zum IFR habe ich keine Meinung und am IFR kein Interesse (nur der Hinweis, in den USA fliegen reichlich Eigenbauten mit nicht zertifizierter Avionik ganz legal IFR), aber die Sache mit dem Schlepp hat sich ja inzwischen geklärt. Das sind kategorische Einschränkungen einer unbekannten technischen Zukunft, die einem Verwalter schlicht nicht zustehen.

Die SEPs in D-Land stagnieren, bestenfalls. Weltweit keine 1000 Auslieferungen im Jahr. Alleine der DAeC hat um die 100 Neuzulassungen im Jahr.

Zweisitzer, volle Tanks, zwei Normaleuropäer drin, und überladen? Das dürfte für praktisch alle Zweisitzer zutreffen. Egal, ob D-Exxx oder D-Mxxx. Dabei brauche ich gar nicht mal an eine Pitts zu denken. Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

UL: "einer Insassenmasse von mindestens 170 kg für ein doppelsitziges Flugzeug zuzüglich eines Kraftstoffvorrates für eine halbe Stunde Reiseflug bei max. Dauerleistung des Triebwerks"

CS-23: "Each seat occupied, assuming a weight of 77kg (170 lbs) for each occupant ... At least enough fuel for maximum continuous power operation of at least 30 minutes ..."

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Aber dass da ein UL wegen Überlaung abstürzt, das ist doch eher selten. Da helfen dann die im Vergleich kräftigeren Motoren. Dass eine Echo am Ende der Bahn weiterrollt, das soll schon eher alle paar Jahre mal vorkommen ...

Kleine Ergänzung: unsere Vereins-Dimona hat genug Avionik drinnen (u.a. GNS 430), um damit den US-Regeln für IFR zu genügen.

Ich bin da unter der Haube auch schon ab und zu ILS geflogen

P.S.: Mit 85kg pro Sitzplatz ist die LTF-UL gut mit dabei.

Der 50%ile US-Bürger, männlich, wog anno 2000 82,2kg (https://msis.jsc.nasa.gov/sections/section03.htm#3.3.7.3.1.1). "Wir" werden wohl nur knapp drunter sein (OK, ich schon '*(Schein)heiligenschein* ;-)).

N-registrierte Experimentals dürfen sogar in Deutschland mit nicht zertifizierter Avionik IFR fliegen, denn die Einflugerlaubnis schränkt deren Betrieb nicht über den im Zulassungsland geregelten hinaus ein. In der allgemeinen Einflugerlaubnis für ECAC-registrierte Experimentals ist dagegen die Beschränkung auf Tag-VFR enthalten, selbst wenn das Ding vollgestopft wäre mit zertifizierter Avionik. Soviel zu Logik vieler Luftfahrtregularien. Ob das wohl einer gerichtlichen Überprüfung standhielte? Das Ergebnis wäre wahrscheinlich, dass die N-registrierten auch nicht mehr dürfen...

Roland,

die ECAC-Vereinbarung hat keine unmittelbare Rechtswirkung auf Dich, der Bescheid des LBA über die Einfluggenehmigung hat jedoch eine solche direkte Wirkung. Ich würde mich an das Schreiben halten.

Achim

Die generelle Einflugerlaubnis ist aber als NFL im AIP enthalten - somit dürfte sie doch unmittelbar rechtswirksam für mich sein.

Die Regelungen beziehen sich übrigens auf Selbstbau-Luftfahrzeuge, nicht auf Experimentals im Allgemeinen.

Die AIP selbst hat keine Rechtswirkung, sie ist kein Gesetz und keine Verordnung.

Die Frage ist natürlich, worauf verweist der Bescheid (Einfluggenehmigung) und worauf verweisen einschlägige Gesetze und Verordnungen.

Das LBA hat mir aber gesagt, dass ich mich daran halten soll ;-)

"Ja, das ist in der Tat der wunde Punkt!" Wieso soll irgendjemand sowas schreiben, damit Du deinen Seelenfrieden hast? Das Prinzip ist doch ganz einfach. Die Parameter sind klar, es gibt ein POH, einen Wägebericht und bei den UL's sogar den Aufbeppper im Cockpit, der das Ausrechnen bereits erledigt hat. Ein Blick in den Spiegel und auf den Fluglehrer und jede halbwegs bei Verstand stehende Durchschnitts-Europäer kann für sich abschätzen, ob die Zahl auf dem Aufbepper eine grüne oder rote Lampe angehen lässt. Ich traue diesen Durchschnitts-Europäern diese intellektuelle Glanzleistung durchaus zu und mehr noch, ich glaube wirklich, die meisten Leute schätzen es so ein, wie es für Ihr persönliches Risk-Assessment hinreicht. Dieses Risk Assessment ist scheinbar gut genug, dass Übergewichtsunfälle in der Statistik keine Rolle spielen. Wir brauchen Regeln, wenn Dinge aus dem Ruder laufen. Hier läuft nichts aus dem Ruder, warum willst Du es künstlich herbeireden? Wenn es Dir nicht gefällt, hast Du alle Vermeidungsoptionen. Niemand zwingt Dich in ein UL. Lass doch bitte Anderen ihre Einschätzung der Lage, auch wenn Du sie nicht teilst. Jährlich sterben über 9300 Leute in privaten Haushalten bei der Hausarbeit. Ich überdanke gerade mein Risk Assessment für das Betreten der Wohnung. Bisher habe ich beides ganz gut überlebt. Etwas mehr Toleranz? Was rede ich ... in ein paar Wochen wird es sicher einen anderen Anlass geben, eine gut gefestigte Meinung mal wieder herauszuposaunen und eindrucksvoll zu demonstrieren, dass nichts mehr Bestand hat, als ein gut erworbenes Vorurteil.

Wolfgang

D´accord! "Wenn es Dir nicht gefällt, hast Du alle Vermeidungsoptionen. Niemand zwingt Dich in ein UL. Lass doch bitte Anderen ihre Einschätzung der Lage,"

Klar!, Wenn die Information für Neukunden das offenkundig machen. Zeig mir EINE Website, zeig mir ein Faltprospekt-pdf auf der darauf hingewiesen wird. In den USA würden die Kunden die Schulen so verklagen, daß sie kein Bein auf den Boden kriegen. Völlig unwichtig ob ich das für gut oder nicht halte, es bleib eine Unredlichkeit der Branche.

Worauf soll jemand hinweisen? Was soll daran unredlich sein? Kann es sein, dass Du irgendwie bei Deinem Rechtsverständnis einen gewaltigen Knoten hast?

Muss Mercedes darauf hinweisen, dass der Einbeinige ggf. Probleme bei der Nutzung des Fahrzeugs hat? Was sollen Deine Ansprüche und mit welcher - Pardon: Unverschämtheit - unterstellst Du Dritten "Unredlichkeit"?

Wolfgang

Und wenn die endlich eine MTOW-Erhöhung hinbekommen, dann sieht das bei den UL auch wieder anders aus. Vor allem, wenn das Mehrgewicht in die Zuladung geht. Selbst wenn es nur 50kg mehr werden sollten. Aber da gibts ja noch diverse Traditionalisten in Ämtern und Verbänden, die ihre eigene Bedeutung hochhalten wollen.

Ist es wirklich sinnig, auf diese rein nationalen Regularien in Form einer Parallelwelt immer weiter aufzubauen? Sich immer die Frage stellen zu müssen, ob man mit seinem Fluggerät die Grenze nun überfliegen darf, oder nicht?

Oder ist es nicht langfristig sinniger, am Diskussionsprozess mit der uns mittlerweile doch recht wohl gesonnenen EASA teilzunehmen, um einheitliche europäische Lösungen für neue, einfacher umzusetzende Leichtflugzeugkonstruktionen zu bekommen, inklusive Gängelungsfreiheit, weil auch rechtlich ein Flugzeug?

Welcher Ansatz ist wohl eher den "Traditionalisten in Ämtern und Verbänden*" zuzusprechen?

*Kleine Anekdote: Man kam ja auch schon beim DAeC auf die unheimlich clevere Idee, das Mogas STC künstlich(!) auf Super Plus zu beschränken, damit SuperPlus-UL und -Motorsegler keinen Nachteil wegen einer möglicherweise konkurrierenden Benzinsorte haben könnten.

Dabei haben die ULs da schon einen weiteren Vorteil/ Nachteil gegenüber der Echo-Klasse:

Ich hatte mal in einem anderen Zusammenhang unter Anderem diese Daten erhoben, bei Kraftstoff für eine Flugstunde incl. 30 Minuten Reserve ergibt sich:

* Rückbank bis max. 80 kg zugelassen

ok! konkret aus dem Leben. Ein Kollege im Büro: " Ich lerne jetzt auch fliegen. War einfach zu schön unser Ausflug Kennst Du die xxx-Schule?"-meine Antwort " Ja ist eine UL-Schule, viele Flugzeuge, viele Lehrer, sehr professionell. Für UL-die erste Wahl!"-" Was genau heißt UL?"-" UL heißt Ultra light, maximales Ablfluggewicht 475kg, am Kennzeichen zu erkennen D-Mxxx. Aber Du solltest Dich nochmals schlau machen.."

Eine Woche später: " Alles klar, verstehe jetzt die verschiedenen Kategorien. Ich habe denen gesagt, daß ich 100kg nackt wiege und wie das aussieht mit zuviel auf die Waage" Wortwörtlich: " Ja das stimmt schon. Aber das Flugzeug weiß das ja nicht. harrharr..Die meisten Modelle sind in anderen Ländern mit 600kg zugelassen, technisch alles im grünen Bereich. Das ist nur auf dem Papier.. Kein Problem. Ausserdem willst Du wirklich immer zu zweit fliegen?"

Bei Maschinen, die technisch baugleich(!) in anderen Ländern mit 600kg MTOM betrieben werden dürfen, mag diese Aussage ja stimmen und zumindest technisch ein Flug mit zwei "gut gebauten" Erwachsenen mit vollen Tanks möglich sein.
Aber das gilt so weder für andere Modelle, die bauliche Unterschiede aufweisen (vor allem im rechten Hauptfahrwerk ;-)), und erst recht ist das ein klarer Rechtsverstoß.

Einfache Frage an die Flugschule: Fliegen wir im rechtlich erlaubten Rahmen?

Wenn dann kein klares und zweifelsfreies Ja kommt, das der FI auch schriftlich geben würde, sollte man sich überlegen, wo die denn dann ggf. noch "ein Auge zudrücken"...

Klar, weiß das Flugzeug nicht, wie viel man wiegt, aber die Physik hat ihre Grenzen, die bisher noch keiner bezwungen hat. Das muss das Flugzeug gar nicht wissen, das merken dann die Insassen schon...

Olaf

Wolfgang, kleiner Denkfehler, es betreten ein paar mehr Menschen einen Haushalt, als ein UL. Bei der gleichen Unfallwahrscheinlichkeit wärst Du tatsächlich sehr viel vorsichtiger daheim.

LD

der gestern einen Treppensturz vollzog.

Der Denkfehler ist mir schon klar. So richtig ernst gemeint ist das auch nicht, nur finde mal ein echtes Argument gegen sorgsam gepflegte, stets wiederholte Meinungen, die noch nie richtig waren und immer wieder gerne autorepetiert werden, wenn grad der passende Trigger irgendwo lesbar ist. Allerdings weiß ich natürlich, wo ich hier gerade bin und eine eventuelle Neigung, eine über 30 Jahre kunstvoll gepflegte Meinung an der Realität zu reflektieren, war noch nie eine besondere Stärkte dieses Platzes.

Wolfgang

Malte, hast Du noch einen Link zu den Daten der BFU? Die Werte für die MCR-01 ULC wundern mich: Nach der Tabelle müssten sie 304 kg wiegen, die C42c hingegen 286kg. Die C42 meines Mithangaristen wiegt 297 bis 300kg, meine 270 kg und ist besser ausgestattet als die meisten ULC, die haben nur einen Meter längere Flügel auf jeder Seite.

Alexander, der die 92kg/Person unfair verteilt >:-)

Ist was her, aber so viele Unfälle mit der MCR gab es ja nicht: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2014/FBericht_14_CX005_UL_Erkelenz.pdf;jsessionid=6A7AB001DEF622464A0036D7C1AC0E41.live21302?__blob=publicationFile