Anrechnung in der Tasche ???

Also in meiner Welt wird die Lizenz durch die Behörde (hier: RP) erteilt und nicht durch die ATO. Du hast einen Anrechnungsbericht der ATO in der Tasche und nicht eine Anrechnung (Quelle: EASA FCL Artikel 2, Nr. 6 und 7). Das RP (woher Du den Artikel "der" hast, ist mir übrigens schleierhaft) folgt der gängigen Interpretation, dass UL-Stunden keine Stunden auf Flugzeugen im Sinne der EASA-FCL sind. Um das zu durchbrechen, musst Du wohl vor einem Verwaltungsgericht klagen.

Aber nochmal kurz zum Thema: Wo steht das?

Zunächst mal frage ich mich, warum es so schwer ist zu verstehen, dass die bereits aus FCL.035 zitierte Bedingung „derselben“ Luftfahrzeugkategorie – sofern nichts anderes angegeben ist – Anwendung findet. Es geht auf der einen Seite um einen LAPL(S), also Segelflugzeug, und auf der anderen Seite um Anerkennung von UL-Stunden. Im FCL.110.S ist nichts anderes angegeben, also müssen die PIC-Stunden auf Segelflugzeugen oder TMG geflogen sein, um eine Anrechnung zu ermöglichen. Das ist schon mal ein eindeutiges Ablehnungskriterium des RP, ohne dass es großen Interpretationsspielraum braucht.

Zum anderen ist auch die EU-Verordnung 216/2008, also die Basic Regulation, quasi die „Grundermächtigung“ der EASA sich um bestimmte Luftfahrtthemen zu kümmern, eine lohnenswerte Lesequelle. Im Artikel 4 dieser Verordnung sind die Luftfahrzeuge aufgeführt, die unter die EASA-Regeln fallen und im Abschnitt 4 der Verweis, dass die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge NICHT unter EU-Regelungen fallen. Im Anhang II sind im Abschnitt e) alle UL-Arten aufgezählt. Diese Verordnung ist die Basis für alle weiteren Parts, auch den Part FCL. Gibt es also im Part FCL eine Definition von Flugzeug (oder auch Hubschrauber, Luftschiff, etc.), dann muss sie unter dem Aspekt betrachtet werden, dass die in Anhang II von 216/2008 genannten Luftfahrzeuge dabei ausgeschlossen sind. Man könnte auch einfach sagen, diese Luftfahrzeuge existieren für die EASA erstmal gar nicht.

Nach meinem Rechtsverständnis ist auch hier wenig Spielraum für Interpretation, denn es handelt sich bei 216/2008 um die Rahmenfestlegung für alle Folge-Vorschriften, zu denen auch Part FCL zählt.

Wenn die ATO einen Anrechnungsbericht erstellt, der ganz klar gegen mindestens zwei Bedingungen verstößt, könnte das auch negative Folgen für die ATO haben. Ich bin ehrlich gespannt, wie das ausgeht. Und ich wäre der letzte, der sich nicht freut, wenn der Frosch das fliegen lernt, obwohl jeder ihm gesagt, dass das nicht geht und er es einfach macht. Nur sollte er sich erst dann aufplustern, wenn er tatsächlich geflogen ist.

Michael

Den genauen Wortlaut der Anerkennung von Stunden durch die ATO siehst Du ja oben wie gem. FCL 110 LAPL(S) durch die ATO im Rahmen eines Checks meine PIC Stunden anerkannt sind. Und hier nun stehen die Aussagen quer. Die einen behaupten UL PIC-Zeiten können nicht anerkannt werden, die Lesart meiner ATO und meiner Wenigkeit sehen das nicht.

Auch wenn ich an diese Sache komplett unbedarft heran trete und fliegerisch aus der "unregulierten Ecke" komme, so kann ich doch nur von dem ausgehen, was im Einzelnen in den EU Regulations definiert und Gesetz ist. Die ganze Genese wie was entstanden ist mir da schnuppe. Ich möchte den Abschnitt oder die Definiton sehen, die die Sache eindeutig falsifizieren kann und die sehe ich derzeit nicht. Luftfahrzeugkategorie oder Aircraft Category ist nunmal auch gem 216/2008 der weiter umfassende Begriff, einschliesslich Annex II. Man kann doch nicht an bestimmten Stellen in der FCL explizit einzelne Luftfahrzeugkategorien wie z.B. die Ballonfahrer auschliessen, an anderer Stellen, wo eben kein expliziter Ausschluß einer bestimmten Luftfahrzeugkategorien vorliegt, das Gegenteil meinen.

Wo ich am geringsten eine Ermächtigung erkennen kann ist, wie eine Behörde in dem Part, der eindeutig einer ATO zugeschrieben wird - also der praktischen Flugausbildung - tätig werden kann. Ohne einem Verwaltungsmenschen zu nahe treten zu wollen, aber diese Kompetenz stelle ich in Frage da er am Schreibtisch und nicht im Cockpit sitzt.

Derzeit läuft ja die Bund/Länder Konferenz. Schaun wir mal, was die Herrschaften da beschliessen. Ich bin auf jeden Fall bereit da juristisch eine Klärung herbeizuführen. Meine ATO geht da mit.

@Michael, deine Bemühung, den UL-Fluglehrer Tomas Jakobs zu erklären, was geht und was nicht, in allen Ehren. Aber lass es lieber sein. Es bringt nix, das hat die Vergangenheit deutlich gezeigt. Es kostet nur Zeit und Nerven, ändern wird es zu 99,9 % nichts.

Mir wurde zugetragen, dass er schon in anderen Foren sehr unangenhem aufgefallen ist und diese verlassen hat(musste?). Er benimmt sich wie ein kleines Kind, das nicht einsieht, das es nicht das Eis bekommt und deshalb auf dem Boden liegend um sich schreit.....

Dazu passt das echt gut: https://www.youtube.com/watch?v=tf9OAXqFNe4

Bisschen böse bist Du ja schon :-)

@Willi, das Leben ist zu kurz um "korrekten" Humor zu haben. Ich bezog das Video auf das Kind, das sich unmöglich benimmt (Ähnlichkeiten zu TJ sind rein zufällig). Wenn du jetzt an das Kondom dachtest, auch gut....

Hallo Tee Jay,

die Rechtsauffassung der Herren hier wird du genau so wenig ändern können wie Sie offensichtlich die deinige ändern können.

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Wenn du es schaffst, dass 3-Achs-UL-Stunden anerkannt werden, dass sind dir sicher viele Leute sehr dankbar (und andere extrem böse :-p). Aber dann haben wir eine offizielle Klarstellung, mit der sich arbeiten lässt.

Viele Grüße

Johannes

Mein Vorschlag: Nicht schwafeln, machen! Hol dir einen Bescheid, in dem steht, dass deine UL-Stunden nicht anerkannt werden. Dann lege Widerspruch ein und klage.

Das ist übrigens in Deutschland durchaus legitim. Viele Sachen im deutschen Rechtswesen sind nicht bis ins allerletzte Detail geregelt, sondern werden dann im Streitfalle durch Gerichte ausgelegt. Notfalls bis zum EuGH oder dem UN-Menschenrechtsgericht.

Aber vielleicht äußert ja schon eine untergeordnete Instanz eine von den beteiligten Parteien undwidersprochene Meinung (oder schließt Revision aus, oder lehnt das Verfahren wg. Nichtigkeit ab, oder ...)

Olaf

Hallo Tomas,

netter Thread hier. Auf der einen Seite die, die es geschafft haben, diese ganze Regulierungsorgie um ein bisschen Blech mit Motor und Prop zu durchwühlen, sich die hunderten (tausenden?) Vorschriften verständlich im Hirn abzulegen, nun halt genau wissen, wie die abermillionen von Buchstaben sich zu einem Regelwerk zusammen fügen und die Absurdität des ganzen Vorgangs verdrängen. Und dann die, die den ganzen Kram völlig unsinnig finden und sich je nach Charakter auch gerne mal herausgefordert sehen, die Schwachstellen zu finden und zu entlarven.

Und wie im richtigen Leben: bei sowas gewinnen leider zumeist die Spaßbremsen.

Sehe mich mal nicht als Spaßbremse. Ich habe nur die Auffassung der EASA aufgezeigt, an die ich mich als CA nunmal halten muss. 2008 hatte Jeder die Möglichkeit bei Erstellung der 216 zu kommentieren. Aus der UL Szene kam klar der Wunsch national zu bleiben!

Fachlich hätte ich null Probleme UL Stunden anzuerkennen, jedoch sehe ich, außer dem Klageweg, keinen Möglichkeit.

Grüße Chris

Ich sehe nach der durchaus überzeugenden Lektüre von Dir und anderen auch keine, Chris.

Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren.

Um für eine Änderung von Regeln eintreten zu können muß man diese notwendigerweise aber erstmal vollinhaltlich zur Kenntnis nehmen...

"Allerding halte ich 95% aller Regelungen die GA betreffend für unnütz bis schädlich. Diese auch. Und ich sehe es gerne, wenn Piloten dagegen aufbegehren."

Ich bin da komplett anderer Meinung. Man muss das Thema etwas umfassender betrachten, um zu einem vernuenftigen Schluss zu kommen. Da in diesem sehr GA-lastigen Forum dieses Wissen kaum vorhanden zu sein scheint, moechte ich das mal etwas naeher beleuchten

UL ist national geregelt. D.h., jedes Land kann hier tun und lassen, was es will. Wenn man nun nur die Gegebenheiten in D betrachtet, so kann man durchaus zu dem Schluss kommen, dass da so viel Unterschied zur zertifizierten Fliegerei nicht besteht, man die Stunden also auch anrechnen koennte. Es gibt UL's, die Leistungsmaessig und von der Avionik her weit ueber dem Level irgendwelcher GA-Schinken liegen. Wer sowas fliegen kann soll keine C150 fliegen koennen?

Aber Europa ist nicht Deutschland. Ich bin Inhaber u.a. der franzoesischen UL-Lizenz. Und hier sind die Verhaeltnisse komplett andere und der Abstand zur zertifizierten Fliegerei ist riesen gross! Die wichtigsten Punkte:

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein UL wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, wie soll man solcherlei Flugstunden anerkennen? Stunden, die ich mir einfach so gebe? Und die zustande gekommen sind (wenn ueberhaupt) unter Bedingungen, unter denen ich zertifiziert eventuell nie in die Luft gekommen waere (Stichwort Medical)? Das ist komplett unrealistisch und bar jeder Vernunft! Da ist jede Klage von vornherein komplett zum Scheitern verurteilt.

Ich geniesse uebrigens diese Freiheiten in vollen Zuegen, habe meinen Flieger in F immatrikuliert und pfeiffe froehlich ein Liedchen ins Headset, waehrend ich durch Europa fliege...

Chris

Bezeichnend, daß es in Frankreich keinen gemeinsamen Oberbegriff gibt: mit 'avions' meinen Piloten ausschließlich zertifizierte Flugzeuge, die anderen sind ULM. Dementsprechend gibt's oft einen Hangar für die Flugzeuge ... und einen für die ULs. Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, manchmal. Fliegen? Nein, fliegen tun wir nicht zusammen."

Hi,

danke erstmal für den instruktiven Beitrag. Aber jetzt mal die Nagelprobe - wofür haben wir die theoretische und praktische Prüfung überhaupt? Um zu erkennen, kann der was oder nicht. Und die Hürde muss man erstmal nehmen. Hat also jemand im selbstgebastelten Gartenstuhl zwischen Le Havre und Mimizan Hunderte ungeloggte Stunden, wird er im Zweifel genauso wie Blériot und andere Pioniere eine Menge auf dem Kasten haben.

Klar kann man Gleitschirmstunden nicht loggen, bei uns auch keine Ballonstunden. Trotzdem wirst du sicherlich an den Lippen hängen von Weltmeistern auf beiden aeronautischen Fortbewegungsarten: Bei Ballons gibt's einfach mal keine Ausreden bei der Flugplanung. Und: Wer im Gleitschirm massiv Alpenpraxis hat, kann mir über die Aufwinde und Rotoren als Echoflieger aus Holstein oder Vorpommern eine Menge formell wie informell beibringen. Er wäre z.B., vom Gesetz auch so vorgesehen, ein exzellenter Meteorologiereferent für den theoretischen PPL im Bereich Meteorologie in jedem Luftsportverein(genauso wie ein Anwalt im Luftrecht oder ein patentierter Kapitän für die Navigation). Und auch wirklich ein Luftsportler, was bei uns ja nicht immer so der Fall ist. So... gefühlt 99% der Zeit.

Von daher ist das wichtigste Korrektiv immer noch die summarische Bewertung der Ausbildungsleistung, sprich die Prüfung.

Wohin wir uns bringen mit dieser Paragraphenhuberei sieht man ja in der Praxis vor Ort: Ich muss(te) als ICAO CPLer mit ME/ IR für den Flug zum Prüfungsort (20 nm) mit dem TMG (bin Segelflugscheininhaber) für den Hinflug keinen neben mir haben, ist ja schließlich noch von der Ausbildung gedeckt. Bestanden dort? Super, für zurück braucht man einen Piloten. Auch "severe CAVOK" wird natürlich keine vorläufige Lizenz ausgestellt. Und trotz 25 h IFR in den letzten 4 Wochen auf SEP darf ich für eine P92 (UL) im Gegensatz zu einer P92 (LSA) jetzt ohne drei Platzrunden keinen Gast mitnehmen. Warum? Aufgrund einer illiberalen Regelung. Gucke ich dann mal kurz auf anwaltlicher Neugier auf die Gesetzeslage und darauf, was respektable Kollegen dort so geschrieben haben (und zwar rechtlich einwandfrei), stoße ich unter anderen auf den Wahnsinn, den Thore völlig zu recht kritisiert, und zwar nach alter Gesetzeslage:

OHNE SCHÜLERMELDUNG KEINE WIEDERERLANGUNG DER GÄSTEBERECHTIGUNG, wenn ich mal für die angesprochenen drei Platzrunden einen CRI oder FI(A) mitnehme. Aber dann lange und richtige Ausführungen, wie ich das umgehen kann, wenn ich meine Nachschulung so deklariere.

https://www.fliegermagazin.de/recht/index.php?stichwort=2009%2F07+90-Tage-Regel+f%FCr+Passagiermitnahme

https://www.pilotundrecht.de/TEXTE/PROBLEME/90_tage_regel.html

Eine derartige Normendichte führt natürlich zu Widersprüchen und dann auch zur Normenerosion, führt sich also selbst ad absurdum.

Man muss die Gesetzestexte um mindestens 2/3, besser 80% oder mehr, entschlacken für den Bereich der Kleinfliegerei. 193 S. PDF FCL, 550 Seiten PDF AMC ist einfach perverser Wahnsinn. Dass man sich besser dran hält für den Fall, das was schiefgeht, stimmt aber natürlich auch.

Einen gemeinsamen Oberbegriff gibt es hier ja auch nicht. Das eine sind "richtige" Piloten und Flugzeuge, die anderen sind die, die eigentlich nichts in der Luft zu suchen haben und in FIS keine einzige Phrase zusammenstammeln koennen in ihren Fetzenfliegern... ;) Und dann tauchen zu allem Ueberfluss noch so Getalten wie Tomas Jakobs auf....

Chris

Das empfinde ich anders: "Flugzeug" ist hier in der GA ein akzeptierter Oberbegriff und Hangars teilen sie sich. Lediglich ein Trike und ein Autogiro würden sprachlich davon abgegrenzt. Es gibt in Deutschland sogar Piloten, die beidel Klassen fliegen.

Wenn dann jemand frotzelt und "Fetzenflieger" in "Baumarktqualität" gegen "Schwermetall" oder "Technikgeschichte" aufrechnet, habe ich noch keinen intellektuell ernstzunehmenden getroffen, der diesen Unterschied wirklich vertritt.

Alexander, ich habe das doch nicht wirklich ernst gemeint :) Wenngleich man solcherlei Meinungen auch im 21. Jahrhundert tatsaechlich noch antrifft...

Wir teilen denselben Luftraum und muessen uns da oben aufeinander verlassen koennen. Der Zusammenprall mit einer C42 endet genauso wie der mit einer C182.

Chris

Im Alltag werden die Gräben auch deutlich betont: 'ja, doch, wir reden schon mit denen, aber fliegen.......?

Alexander in welchen "Gräben" bist du da gelandet ?

habe gerade mal in meinen flugbuch nachgeschaut: am 18. juni 2013 überkam mich die lust wieder mal nach paris zu fliegen, diesmal mit einem ULM WT9, F-JGVZ.

Chelles les pins, LFPH war das erste ziel. freitag-nachmittag, am fl-platz und im bistro war reger betrieb. mit meinem restfranzösisch kamen wir ins gespräch. ich beabsichtigte am sonntag einen rundflug um paris. mit zwei "richtigen" piloten, einer mit moran der ander mit einer Jodel, wollten mich dabei begleiten. ich wurde noch von beiden noch ins hotel gebracht und am sonntagmorgen wieder abgeholt. ich ließ die beiden zuerst starten mit ziel toussus le noble (LFPN), weiter flogen wir in einer großen schleife um paris und verabschiedeten uns in compiègne (LFAD) sehr herzlich voneinander.

von resentiments gegen "les boches" oder einer aversion gegen ulm-flieger habe ich nichts gemerkt; eher das gegenteil !

nicht gegen Deutsche, im Gegenteil. Aber auf einigen Plätzen in F fiel mir zwischen Piloten von 'Flugzeugen' und 'ULM' eine informelle, teilweise auch formelle Trennung sowie ein Gefühl der Unterschiedlichkeit auf, eher wie hier zwischen Flächenfliegern und Trike- oder Gyrocopter-Piloten.

Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
• Kein Medical
• keine Jahresnachpruefung
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
• usw usf....

Mal ehrlich, warum sollte man solcherlei Flugstunden nicht anerkennen?

Dann fliege ich, wenn ich es kann, es mir gut geht, und verständige Leute von Zeit zu Zeit über den Flieger schauen. Und der ganze Rest könnte einfach in die Tonne. Dann ist die Verantwortung für mein Tun genau da, wo sie hingehört: in meinen Händen. Die ganze Wichtigtuerei um das bisschen Fliegen könnte dann wohl auch von alleine einfach verschwinden...

Ist das absurd? Für mich hört sich das völlig normal an. So wie's gerade ist, ist es absurd.

Und wenn ein TJ ein wenig ungelenk dagegen aufbegehrt ist mir das 100 Mal lieber als wenn einer beweist, dass er den ganzen absurden Murks lernen kann.

"Ungelenk?" nun damit kann ich leben, trifft es ja auch. Mit der FCL kam ich ja bisher nur am Rande in Berührung. Abgesehen von den Beiträgen von Christoph - da merkte man zwischen den Zeilen den Sachverstand auch wenn wir in der Sache anderer Meinung sind - haben die anderen hier offenbar nicht realisiert, daß mein Fluglehrer, Ausbildungsleiter, die ATO und der DAeC NRW Landesverband hinter der Sache stehen und wir bereit sind das Klären zu lassen.

Oh ich glaube ihr müsst ganz stark sein... wenn alles klappt fliege ich vielleicht schon Ende nächsten Jahres diese komischen Flugzeuge mit einer D-E... Kennung.

Mit einem Schmunzeln sag ich diesem Thread Servus!

• Keine praktische Pruefung. Wenn der Lehrer sagt, dass Du fliegen kannst, dann ist das eben so.
  Ohne die kriegst Du ja noch nicht mal einen PKW/LKW-Führerschein für den Straßenverkehr. Da geht dann nur Fahrrad. Gut, entspricht in etwa einem UL, aber nicht einer E-...Maschine ;-)
  
• Kein Medical
  Vielleicht beim ersten Mal und gut. Wie im Straßenverkehr. Einverstanden.
  
• keine Jahresnachpruefung
  TÜV? Ok, vielleicht alle zwei Jahre. Aber irgendwer mit Verstand (also meist nicht der Pilot) sollte ab und an mal auf das Maschinchen schauen.
  
• Kein language proficiency (wie auch in D uebrigens nicht)
  Für "nur in D fliegen wollen" ok. Funktioniert auch heute. Im Straßenverkehr gibt es nix vergleichbares. Da unten stehen ja Schilder, deren Bedeutung man nachschlagen kann bzw. international einheitlich geregelt ist. Ist im Flugfunk leider nicht ganz der Fall...
  
• keine Mindeststunden fuer Lizenzerhalt, keinerlei Flug- oder Bordbuecher. Wenn ich sage, dass ich 10.000 Stunden habe, dann habe ich die und fertig
  Für mich persönlich kein Problem. Ich bin so verantwortungsvoll, nach wochenlangem Nichtfliegen einen FI am Doppelsteuer mitzunehmen. Wenn aber jemand so etwas mal nicht tut und dann Mist baut, steht's (im Gegensatz zu ähnlich gelagerten Auto-Unfällen) direkt in der Tagesschau...
  
• Jeder kann am Flieger basteln und tun und lassen, was er will. Wenn ich sage, mein Flieger wiegt 200kg, dann ist das erstmal so, keinerlei Kontrollinstanzen (deklaratives System)
  Geht schon bei den PKWs nicht so ohne Weiteres. In der Luft wirken sich "Fehleinschätzungen" aber leider noch deutlich dramatischer aus (und meist endgültiger). Werkstatt hielte ich schon für sinnvoll.
  
• usw usf....

Bleib mal auf dem Teppich ;-)

Die Regeln so zu erleichtern, dass sie in Richtung der vergleichbaren Regeln des Straßenverkehrs gehen, wäre ja schon ein Gewinn. Aber völlige Anarchie im Luftraum ist auch nicht der Weisheit letzter Schluss...

Olaf

Hallo Tomas,

ich bin nicht sicher, ob wir in der Sache vollkommen unterschiedlicher Auffassung sind.

Ich kenne UL Schulen, die eine exzellente Ausbildung betreiben, dort hätte ich keine fachlichen Probleme.

Es gibt aber leider auch Schulen mit extremen Defiziten, die im Rahmen der Prüfungen, damals PPL N, aufgefallen sind.

Bezüglich der Anerkennung von UL Vorkenntnissen, habe ich in Berlin mit meinem Kollegen aus Düsseldorf gesprochen, mit dem Ergebnis, dass es es auch dort keine Abrechnung gibt.

Der LV NRW sollte dringend das Gespräch suchen, um sicherzustellen, dass Verband und Behörde dieselbe Rechtsauffassung haben.

Grüße Chris

Ich hoffe Du meinst den "fliegenden Teppich", Olaf ;)

Wenn Du sagst, eine Prüfung sei ja sogar schon beim PKW Führerschien vonnöten, sprichst Du genau diese "Wichtigkeit" an, die mir immer so aufstößt. Als ob Fliegen bei schönem Wetter in ner nicht komplexen kleinen Maschine schwerer wäre als mit nem PKW rumzufahren. Sei doch mal ehrlich: das Gegenteil ist der Fall - und ich rede jetzt nicht von Single Hand IFR in moderater Turbulenz mit konvektiver Bewölkung ohne AP mit 2 kotzenden und schreienden Paxen sowie einer abwechslend beissenden und bellenden Bulldogge. Wobei, genau das lernt man ja bei der Ausbildung eh nicht. Ich rede von ner 172er bei gutem Wetter. Und "nicht geprüft" muss nicht "nicht gelernt" heissen.

Natürlich lasse ich regelmäßig auf den Flieger schauen - ich bin doch nicht lebensmüde! Da muss mir keiner sagen, einmal im Jahr musst Du aber. Der Flieger ist unter ständiger Beobachtung - ja selbstverständlich: es geht doch um meinen Hintern! Und wenn ich irgendwo hin fliege, wo sie des Deutschen nicht mächtig sind (also fast überall), ja dann muss ich halt vorher lernen, was ich da wie zu sagen habe - da brauche ich doch keine Überprüfung für!

Ist es nicht eher andersrum? Weil wir von tausenden Vorschriften umzingelt sind, meinen wir, wenn wir die Vorschriften einhalten, dann wird es wohl reichen? Das ist doch nichts weiter als meine Verantwortung an andere Menschen zu übertragen. Warum?

"Christian, was spricht eigentlich dagegen, den PPL in D genau so zu organisieren?"

Na nix spricht dagegen, bei mir rennst Du mit sowas offene Tueren ein! :) Auch ich finde an der Fliegerei nichts besonderes, was das Brimborium, was von gesetzgebender Seite veranstaltet wird, auch nur ansatzweise rechtfertigt.

Chris