Ich hab gefunden was du meinst

ICAO doc 4444

6.7.3.2.3 When vectoring to intercept the ILS localizer course or MLS final approach track, the final vector shall enable the aircraft to intercept the ILS localizer course or MLS final approach track at an angle not greater than 30 degrees and to provide at least 2 km (1.0 NM) straight and level flight prior to ILS localizer course or MLS final approach track intercept. The vector shall also enable the aircraft to be established on the ILS localizer course or MLS final approach track in level flight for at least 3.7 km (2.0 NM) prior to intercepting the ILS glide path or specified MLS elevation angle.

Das gilt nur bei independent parallel approaches.

ATC sollte immer fragen oder mindestens rechtzeitig bescheid sagen, wenn das final kürzer als Standard intercepted werden soll.

Diese Antwort passt jetzt nicht zum Zitat von Tim

Das war missverständlich. Nur mein erster Satz bezog sich auf Tims Zitat. Der zweite war allgemein und bezog sich auf die Arbeitsweise von ATC bei vectors to final. (Obwohl er ja einen Standard approach gemacht hat)
Damit wollte ich sagen, dass es bezüglich Höhenanweisungen m. W. keine derartigen Einschränkungen gibt.
Wo es zum Beispiel häufiger vorkommt ist, wenn man beim vector zum final merkt, dass der Flieger zu kurz kommt und beim intercept zu hoch wäre, gibt man einen descent mit dem Zusatz "still cleared".
Was ATC eher nicht bedenkt, ist, dass der Pilot beim 2D Anflug seinen FAP neu "ausrechnen " muss. Falls dem PIC das nicht passt, weil er gerade busy ist oder ein anderes Problem hat einfach bescheid sagen, dass man in 5000 bleiben will zum intercept. Eine vom Höhenprofil abweichende Anweisung auf einem Standard approach ist eher ungewöhnlich.

Rhodos ist eher "normal" als ungewöhnlich, tiefer reingevectored zu werden.
Einfach um nicht über die Stadt zu fliegen, im 8 NM final. Zumal sowieso alle von Westen kommen und dadurch der weitläufiger Schlenker unökologisch wäre ...