... genau, und eine

von der VOR-Navigations-Empfangsanlage unabhängige funktionsfähige Flächennavigationsausrüstung nach Absatz 1 Nr. 6

ist ja vorhanden.

Außerdem ist die Einschlägigkeit der FSAV bekanntlich, ähem "umstritten". Part-NCO fordert übrigens nicht mal ein 2. COMM.

Mein Verständnis war bisher, dass ein zweites NAV vorgeschrieben ist. Ist das etwa falsch? Ganz praktisch: wenn der Prüfer, der mein ARC unterschreibt, die FSAV noch für einschlägig hält, dann ist sie es für mich, auch wenn das juristisch nicht richtig wäre.

Würde ich das KX155 rauswerfen, hätte ich nur noch das IFD540. Solange das funktioniert, brauche ich auch nicht mehr.

Wäre das rein rechtlich ausreichend?

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(ob man aus eigenem Antrieb dann noch ein weiteres Gerät installiert, sei mal dahingestellt. Aus meiner Sicht sind die heutigen Geräte so zuverlässig, dass ein Totalausfall der Elektrik viel wahrscheinlicher ist als ein Ausfall des IFD. Daher wäre ein zweiter Alternator faktisch wichtiger als ein zweites IFD oder COM-GPS. Aber das ist meine Entscheidung als Halter, es geht mir hier ja um die rechtlichen Vorgaben.

Noch vor ca. 9 Monaten wollte mir übrigens jemand von Avionik Straubing erzählen, dass ich ein zweites 8,33kHz-COM bräuchte. Das hab ich schon damals nicht geglaubt.)

...Und Part NCO sagt dazu:

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

In unseren Landen, in denen IFR ohnehin nur unter Radarabdeckung "erlaubt" (noch so ein Thema) ist könnte man gut argumentieren, dass das "geeignete Ausweichverfahren" Radarvektoren bis in VMC oder zum nächsten Platz mit GCA ist. In Realität wird es zumindest auf Strecke bei Ausfall des GPS doch eh auf Radarvektoren hinaus laufen. Kann mir nicht vorstellen, dass Radar einen dann von VOR zu VOR schicken würde.

Klar ist der Ansatz dann das absolute Minimum. Aber auch hier das Beispiel mit der alten 172. Wie ist sie sicherer, nur VFR oder mit einem minimum an Kosten "basic IFR"? Hatte da als PPL-Frischling in den USA mit FI als safety pilot Mal ein echtes Erweckungserlebnis diesbezüglich.

Ps.: Genau genommen geht es den Prüfer seit Abschaffung des Kreuzchens "IFR/VFR" auf der deutschen Avionik-Nachprüfung nix an, ob Du mit dem Flieger IFR oder VFR unterwegs bist. Für die Einhaltung der anwendbaren Regeln bist am Ende eh Du verantwortlich...

Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.

Was ist denn ein "Ausrüstungsteil"? Zählt der Alternator dazu? Dann wäre IFR ja nur mit zwei Alternators legal.

Denn wie oben schon gesagt, ich halte den Ausfall eines Alternators für wahrscheinlicher als den Ausfall einer modernen Digitalelektronik wie IFD540/GTN750/etc. Trotzdem bauen sich die Leute oft zwei GNS/IFD/GTN ein... (ich habe mich für ein IFD540 statt zwei kleinerer Geräte entschieden, die Displaygröße ist doch sehr wesentlich für die Ergonomie und damit auch sicherheitsrelevant)

OK, nochmal mit mehr Kontext. Der Faulheit halber übrigens aus einem anderen Prüf-Thread kopiert. Deine Frage wird nicht explizit beantwortet, aber "einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung" stünde ja so nicht da, wenn eine alternative Stromversorgung gemeint wäre!?! Mit der Wahrscheinlichkeit geb ich dir ansonsten Recht (bis auf den kompletten Datenbank-Ausfall im GNS vor paar Wochen).

NCO.IDE.A.125 Flugbetrieb nach Instrumentenflugregeln (IFR) — Flug- und Navigationsinstrumente und zugehörige Ausrüstung

Flugzeuge, die nach Instrumentenflugregeln betrieben werden, müssen mit Folgendem ausgerüstet sein:

1. a) einer Einrichtung zur Messung und Anzeige des Folgenden:
2. des magnetischen Steuerkurses,
3. der Uhrzeit in Stunden, Minuten und Sekunden,
4. der Druckhöhe,
5. der Fluggeschwindigkeit,
6. der Vertikalgeschwindigkeit,
7. der Drehgeschwindigkeit sowie des Schiebeflugs,
8. der Fluglage,
9. des stabilisierten Steuerkurses,
10. der Außenlufttemperatur und
11. der Machzahl, wenn Geschwindigkeitsgrenzen als Machzahlanzeige ausgedrückt werden;
12. b) einer Einrichtung zur Anzeige einer unzulänglichen Stromversorgung der Kreiselinstrumente und
13. c) einer Einrichtung zur Verhinderung einer Fehlfunktion der gemäß Buchstabe a Nummer 4 erforderlichen Fahrtmesseranlage infolge Kondensation oder Vereisung.

NCO.IDE.A.190 Funkkommunikationsausrüstung

1. a) Wenn durch die entsprechenden Luftraumanforderungen vorgeschrieben, müssen Flugzeuge über eine Funkkommunikationsausrüstung

verfügen, mit der Wechselsprech-Funkverkehr mit den Luftfunkstationen und auf den Frequenzen entsprechend den Luftraumanforderungen durchgeführt werden kann.

1. b) Die gemäß Buchstabe a vorgeschriebene Funkkommunikationsausrüstung muss den Sprechfunkverkehr auf der Luftfahrtnotfrequenz 121,5 MHz ermöglichen.
2. c) Wenn mehr als eine Kommunikationsausrüstung erforderlich ist, muss jedes Gerät von dem/den anderen in der Weise unabhängig sein, dass der Ausfall des einen nicht zum Ausfall des anderenführt.DE8.2013 Amtsblatt der Europäischen Union L 227/63

NCO.IDE.A.195 Navigationsausrüstung

1. a) Flugzeuge, die auf Strecken betrieben werden, auf denen nicht mithilfe sichtbarer Landmarken navigiert werden kann, müssen mit einer Navigationsausrüstung ausgerüstet sein, die einen Betrieb ermöglicht gemäß:
2. dem bei den Flugverkehrsdiensten aufgegebenen Flugplan, sofern ein solcher aufgegeben wurde, und
3. den einschlägigen Luftraumanforderungen.
4. b) Flugzeuge müssen mit einer ausreichenden Navigationsausrüstung versehen sein, mit der sichergestellt ist, dass bei Ausfall eines Ausrüstungsteils in jeder Phase des Fluges die verbleibende Ausrüstung eine sichere Navigation gemäß Buchstabe a oder die sichere Durchführung eines geeigneten Ausweichverfahrens erlaubt.
5. c) Flugzeuge, die für Flüge eingesetzt werden, bei denen eine Landung unter Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) vorgesehen ist, müssen mit geeigneter Ausrüstung versehen sein, die eine Routenführung an einen Punkt ermöglicht, von dem aus eine Sichtlandung durchgeführt werden kann. Diese Ausrüstung muss eine solche Routenführung für jeden Flugplatz ermöglichen, auf dem eine Landung unter IMC vorgesehen ist, und für die festgelegten Ausweichflugplätze.

NCO.IDE.A.200 Transponder

Wenn dies in dem Luftraum, in dem geflogen wird, erforderlich ist, müssen Flugzeuge mit einem Sekundärradar-Transponder (Secondary Surveillance Radar (SSR) Transponder) mit allen erforderlichen Funktionen ausgerüstet sein.

Danke!

Das Backup des Alternators ist die Batterie.

Mal abgesehen davon, dass ich die FSAV für überholt und unsinnig halte, ist die FSAV keine "Ausrüstungsvorschrift" im Sinne der EASA sondern eine "Vorschrift zur Nutzung des deutschen Luftraums" und fällt somit unter NCO.IDE.A.195 Aufzählung 3.

Sie gilt nämlich nicht für Luftfahrzeuge, die der EASA Basic Regulation unterliegen, sondern für alle Luftfahrzeuge, die den Luftraum über Deutschland verwenden wollen. Daher ist die FSAV auch Bestandteil der AIP.

...Und nun sind wir wieder bei der Frage, ob "einschlägige Luftraumanforderung" sich auf den Luftraum eines bestimmten Landes bezieht oder vll doch eher darauf, dass man z.B. zum Befliegen einer TMZ einen Transponder braucht oder zur Nutzung des RVSM Airspace eben RVSM-konforme Ausrüstung braucht. Letzteres macht viel mehr Sinn und so war es von der EASA vmtl auch gemeint. Was nicht heißt, dass es auch rechtlich so eindeutig ist, sonst hätten wir die Diskussion ja nicht :-/