Bei manchen der genannten „Verbrechen“ ist mir nicht ersichtlich, warum Kollegen davon genervt sind. Um nur einige Beispiele aus diesem Beitrag (zufällig) rauszugreifen:

„D-EH in Sicht","D-EH kein gemeldeter Verkehr", "D-EH Nummer zwei in der Platzrunde"

Ist doch prima, wenn der Flugleiter, der mir dabei hilft, nicht in der Platzrunde mit jemand anderem zusammen zu stossen, mich in Sicht hat oder mir mitteilt, welchen anderen Verkehr er noch kennt.

"D-EH Start nach eigenem Ermessen"

Klar ist das unnötig - aber leider gibt es viel zu viele Piloten, die auch auf einem unkontrollierten Platz auf eine Startfreigabe warten. Bevor vor mir einer 10 Minuten am Rollhalt steht, weil er keine solche Freigabe bekommt, ist mir tausendmal lieber, wenn der Flugleiter ihm hiermit darauf hinweist, dass er selber für den Start verantwortlich ist.

"D-EH nächste Meldung Endanflug"

Siehe „in Sicht“: Ist doch prima, wenn der Flugleiter mir Informationen zum Platzverkehr gibt. Das er mir um das tun zu können auch sagt, wann ich mich das nächste mal bei ihm melden soll, ist doch nachvollziehbar. Was für mich unter die Kategorie „Verbrechen“ fällt ist, wenn ein Flugleiter nach „nächste Meldung Endanflug“ dann schnippisch reagiert, wenn ich trotzdem den Gegen- und Queranflug melde (halt nicht für ihn aber für mögliche andere LfZ).
Ein deutlich größeres „Verbrechen“ ist allerdings, wenn Piloten ein solches Bitten des Flugleiters um eine Meldung als Freigabe verstehen, in Abweichung der vorgegebenen Platzrunde dann direkt in Quer- oder Endanflug einzufliegen.

Positionsangaben in Minuten, Keine Meldung der Position

Volle Zustimmung - wobei Positionsangaben nur in Meilen auch nicht immer hilfreich sind, da unterschiedliche Muster sehr unterschiedlich lang für die 15 NM brauchen, aus denen ich mich normalerweise bei einem Platz anmelde.

Noch viel Schlimmer „an der Position“ oder „über dem Hof vom Sepp“ oder andere Ortsbezeichnungen, die auf keiner Karte drauf sind und deswegen bestenfalls lokale Piloten kennen.

Ich würde unterscheiden zwischen „Verbrechen“, die eine echte potentielle Gefährdung darstellen (z.B. was mir auch viel zu häufig passiert „Queranflug“ statt „Rechter Queranflug“) und solchen, die „nur“ zu einer höher als notwendigen Frequenzbelastung führen (z.B. Mein häufiges Vergessen der Nennung des ATIS-Buchstaben beim Einleitungsanruf).

P.S.: Noch nerviger finde ich Kollegen mit gebrochenem Esperanto auf Langen Information die aus unerfindlichen Gründen meinen, sie müssten in der Sprache funken, die sie für Englisch halten, anstatt einfach Deutsch zu nehmen.

ich finde die ganzen Lebensgeschichten, die auf FIS immer reported werden, nervig. "D-E***" eine xxx gerade gestartet in EDLS VFR (ja was denn sonst) unterwegs nach EDXX steige mit 500 f/min auf 3500 bin jetzt da und da 4 Personen an Bord bla bla bla" und dann kommt noch viel mehr unnützes Zeug hinterher, das nur die Frequenz blockiert. Kurz und knackig mit den wesentlichen Informationen- das würde völlig reichen.

wg Englisch: FIS Langen ist doch eine wunderbare Sandbox. Stell Dir vor, alle funken nur auf Deutsch und üben dann im Ausland...

wg. Position: =querab Schwelle in 200m QFE. Weiß nur keiner

„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen.

ich finde die ganzen Lebensgeschichten, die auf FIS immer reported werden, nervig. "D-E***" eine xxx gerade gestartet in EDLS VFR (ja was denn sonst) unterwegs nach EDXX steige mit 500 f/min auf 3500 bin jetzt da und da 4 Personen an Bord bla bla bla" und dann kommt noch viel mehr unnützes Zeug hinterher, das nur die Frequenz blockiert. Kurz und knackig mit den wesentlichen Informationen- das würde völlig reichen.

Die Angabe von rate of climb ist wohl dichterisch überzeichnet, das habe ich noch nie gehört. VFR ist vielleicht amerikanisch geprägt, dahinter steckt die juristische Absicherung, wer für die Wahl der Höhe und Traffic avoidance zuständig ist.

Der Rest deines Beispiels wird allerdings ungefähr so geschult! oder sogar noch schlimmer (auch noch true airspeed), und nicht selten höre ich auch Nachfragen seitens der Controller, gestern zum Beispiel zum "place of departure" (was eigentlich niemanden was angeht).

Mich würde von Stefan K mal interessieren, welchen Einleitungsruf er persönlich am besten findet, wo er am wenigsten nachfragen muss. Und zwar für die beiden Fälle "traffic info" und "IFR clearance request".

Nr.1: D.... PA28 from EDXX to EDXX A3500 feet, 5 miles west of RID.

Nr.2: D.... just airborne EDXX request IFR pick up RID.

Danke Stefan!

...A3500 feet...

Diese Schreibweise "Axxxx" habe ich (bei Stefan) schon öfter gesehen und interpretiere das hoffentlich richtig mit Altitude 3500 feet, d.h. above MSL. Ist auch leicht bei dem Kontext aber ohne Kontext wäre ich evtl. unsicher. Wo ist das denn definiert? Ich kann mich nicht erinnern ob ich das irgendwann mal so gelernt habe, möglich wär's. Danke.

"„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen."

Problem ist doch, daß die Sprechgruppe "Abflugbereit" für Info-Plätze existiert - was soll der/die Info da antworten. Man muss seine Flugschüler erziehen mit fester, tapferer (nicht fragender) Stimme zu sagen:

"Rolle zum Abflugpunkt Piste XY und starte".

Dann darf ja Info immer noch sagen "Halten sie Position wg..." weil ich einen im Endanflug überhört habe...

also....sehr wagen, nur hinter vorgehaltener hand, im tiefsten fluglotsenkeller im wienerwald an der eggenfeldenerstr in riem, old airport....in münchen....unter androhung auf entzug des schwanenhalsmikrophons....kursierte folgende geschichte....personen, die es betreffen könnte...werden nicht genannt....:

ein zukünftiger cirrusbesitzer mit zukünftigen 4 bose a20 hatte seinen ersten nachtflug nach sonnenuntergang von old eddm aus anzutreten, mit flugauftrag, neueste karten, perfekt und gut ausgebildet....nach erfolgter vorflugkontrolle und freigabe, den 4zyl O-320-h2ad zu start-uppen....rollte sein flieger von der tankstelle über high-speed delta zum rollhalteort rwy07. der 121,9-lotse frage nach den strobes - ging aber nur die rote aufm leitwerk...die sicherung war gepoppt...und kam wieder raus...also ohne. kein problem für den fachlich versierten lotsen, kam jedoch die aufforderung auf die 118,7 zu wechseln, was der gut ausgebildete zukünftige cirrusbesitzer mit den zukünftigen 4 bose a20 mit einer leichtigkeit schaffte, die sonst nirgens zu finden ist....

der gut ausgebildtete luftfahrzeugführer meldete sich auf der 118,7, bekam dort sofort die startfreigabe mit abfluganweisung: maintain runwayheading until further advise by twr-frequency and report roling....das war der beginn des mentalen untergangs des sehr gut ausgebildeten luftfahrzeugführers....

er schob energisch das gas rein, wiederholte die startfreigabe und der O-320-h2ad lies die startbahn ob des lärmteppichs erzittern....nach dem abheben klappte alles, der sehr gut ausgebildete flugzeugführer flog seine punkte ab und landete mit sehr schlechtem gewissen an seiner destination....sofort dort bei der luftaufsicht das telefongegriffen und AIS in münchen angerufen....tschuldigung...ich habe beim start gehört...daß ich roling melden soll...aber ich habe nach dem start auf der vfr-karte nachgeschaut...ich habe roling nicht gefunden....

das ist eine story, dich ich da im wienerwald mal mitbekommen habe...die lotsen haben sich die dicken bierbäuche gehalten und konnten nicht mehr vorlachen....so wurde es erzählt...

noch besser habe ich die story vom okt 1988 in erinnerung, die ich über den damaligen sony digital flugfunklauscher mit 3 stück boing 727 am funk mitbekommen habe....kurz vor dienstschluß der lotsen....

teilnehmer:

1. b727 fracht

2. b727 fracht und passagier

3. b727 fracht und sarkastischer pilot

gnd: b727fracht you are cleared taxiholdingpoint 25

b727fracht: cleared to...

gnd: b727fracht contact twr

b727fracht: contact twr

b727fracht: twr - b727fracht ready for departure rwy25

twr: b727fracht - you are cleared for takeoff rwy 25, wind 070 7kts

b7w7frach: aaaahhh...we are max loaded...7 kts from tail is too much can we turn the rwy?

twr; b727fracht - of course...continue on rwy 25 to hispeed taxiway Delta, leave via Delta and continue to taxiway E holding posn, stay on my frequency

b727fracht: read back correctly -

b727fracht und passagier: twr guten abend die lufthansa ### on holding point A rwy 25

twr: b727fracht und passagier - line up rwy25

b727fracht und passagier: lining up rwy 25

in der zwischenzeit war die b727fracht an taxiway E angekommen, hat aber nicht dort gehalten, sondern ist gleich auf die bahn zum startpunkt 07 gerollt - im vorauseilenden gehorsam und under übermotivation durch den küstennebel.

twr: b727fracht und passagiere - you are cleared for takeoff rwy 25, wind 210 4 kts

boing727fracht: twr - achtung - we are at starting point rwy 07 - expecting take off clearance - now a company aircratt is opposite rwy cleared for take off rwy25?

twr: b727fracht - who gave you the clearance to line up rwy 07? your confirmed position was taxiholdingpoint E at rwy 07!

b727fracht: (in deutsch weiter) ok dann rollen wir wieder richtung delta und verlassen die bahn bei B und rollen wieder zurück zur holding point E rwy07.

mittlerweile war der broiling point b lotsen erreicht....er meinte äußerst freundlich zum lufthansa kapitän daß er sich beeilen möge, denn wein weiteres corporate plane ist OM inbound.

b727fracht: ok - wir rollen mit erhöhter geschwindigkeit - bitte noch ein paar sekunden gedluld.

b727fracht und sarkastischer pilot: grias di willi....host wieder an scheiß baut in minga???

der beste satz des abends....und ihr redet über funkverbrechen....

ich geh jetzt meinen geburtstag feiern...schönen abend noch!

mfg

ingo fuhrmeister

interpretiere das hoffentlich richtig mit Altitude 3500 feet, d.h. above MSL

Korrekt. 3500 ft MSL würden allerdings als A035 geschrieben. Analog zu Fxxx für Flightlevels.

Siehe AIP ENR 1.10 7.2.

Mir ist es am liebsten wenn der Türmer nach „Abflugbereit“ einfach nur den Wind sagt ... „wind aus 120 mit 12 knoten“.

b727fracht und sarkastischer pilot: grias di willi....host wieder an scheiß baut in minga???

:) :) Grandios! Feliz aniversário!

Feine Geschichtchen, ich fühle mich hervorragend unterhalten und mag gern mehr als eine grüne Eins erteilen, vielleicht 7 oder so ��

@ Jan Brill: sag mal, wenn ich weitere zusätzliche Grüne Einsen verteilen mag: kann ich die bei der Redaktion käuflich erwerben ??

Happy B‘day Ingo !

"„Start nach eigenem Ermessen“ geht mir trotzdem total auf den Senkel. Man kann die Sinnhaftigkeit dieses Quatsches nicht damit begründen, dass (sehr wenige) Piloten die Verfahren nicht kennen."

...Du würdest Dich vermutlich wundern, wie hoch dieser Anteil an einem höher frequentierten Info-Platz so ist - da ist "Start nach eigenem Ermessen" reine Notwehr vom Flugleiter, damit ´mal ´was vorwärtsgeht bei "Pilot Meier, Passagiere Kunze, Schmidt und Schulze, lokal nach Hintertupfing"... -.-

... um auch einen Beitrag zu leisten :

"Ach, und D-Exxx - just to make it legal, you were cleared for take-off. Approved to leave frequency, when clear of CTR."

-> an die Mitleser vom BAF: ist verjährt ;)

Beste Grüße,

KOR.

Alles Gute für´s Neue Lebensjahr und vor allem eine stabile Gesundheit !!!

Pilot in Porta: "Abflugbereit"-Porta: "Start nach eigenem Ermessen"-Pilot: " Will aber nach Stadtlohn"

Ich weiss wirklich nicht was die allgemeine Hysterie bzgl. "abflugbereit" und "Start nach eigenem Ermessen" an einem Info-Platz soll.

Wenn ich am Rollhalt stehe und "D-XY, abflugbereit am Rollhalt Piste Z" sage, dann kann folgendes passieren:

• Nix. Dann warte ich 5 Sekunden und sage dann "D-XY rollt auf die Z und startet".
• Flugleiter sagt "nach eigenem Ermessen". Dann siehe oben. Dass es in meinem Ermessen liegt weiss ich selbst, tut aber irgendwie auch nicht weh. Der Informationsgehalt ist trotzdem, dass er keine Info hat, die dagegen spricht.
• Jemand gibt mir einen Hinweis, dass irgendetwas dagegen spricht, dass ich jetzt starte, weil er jetzt weiss, dass ich gleich los will.

Durch die Meldung und die 5 Sekunden gebe ich dem Flugleiter oder anderen Piloten die Möglichkeit mich darauf hinzuweisen, dass ich was übersehen habe. Z.B. das einer noch im Quer- oder Endanflug ist oder dass die Springer gerade kommen oder dass ein Spaziergänger mit Hund hinter der Pistenneigung unterwegs ist oder was auch immer. Ich weiss wirklich nicht, wo da das Problem besteht. Mache ich übrigens auch wenn es keinen Flugleiter gibt, z.B. am Segelfluggelände beim Fliegen ohne Flugleiter, da z.B. öfter mal Rettungshubschrauber über den Platz fliegen und die Frequenz monitoren.

Sagt mir doch mal sachlich, was dagegen spricht, so vorzugehen.

Lokaler Turm eines Verkehrslandeplatzes in Rhein-Hessen in den späten 90ern bis etwa Mitte des letzten Jahrzehnts (ziemlich regelmässig zu JEDEM, der seine Absicht im Funk kund tat, abfliegen zu wollen bzw auf die Bahn zu rollen: "es kann losgehen". Meine damalige Kritik, dass diese Formulierung u.U. von einem Amtsrichter als "Freigabe unter Verwendung der falschen Phraseologie" ausgelegt werden könne, wurde verworfen mit der Begründung, es sei ja eben nicht(!) die Wortwahl für eine Freigabe gewählt worden......

Nachtrag: "nach eigenem Ermessen" ist exakt die richtige Antwort: vermittelt es doch ganz klar, dass der Pilot selber entscheidet.

Naja, wenn schon ein Untertan "abflugbereit" meldet, was soll der Flugleiter da schon antworten. "Start nach eigenem Ermessen" ist da noch die höfliche Variante. (die sinnvolle Variante wäre der Wind)

Besser geht's anders. Neulich in EDFB.

(Verkehr meldet Position im Anflug auf die 36, jedoch noch weit genug weg)

Ich so "D-Exxx nimmt die 36, südöstlicher Abflug".

Flugleiter so "Der Wind aus 36 mit 5 Knoten".

Ich so "Danke".

Er so "Tschüß".

Die letzten beiden Austausche hätte man bei viel Verkehr noch einsparen können.

Noch zwei Sünden:

Ständig das full Call sign zu benützen. ( Hört sich warscheinlich selbst gerne reden)

Sich auf einer Info oder Fis Ferq abmelden und dazu die Freq sagen auf die man wechselt. ( Interessiert wirklich niemand )

Wie schon oben erwähnt: D- oder ein anderes Eintragungszeichen anstelle des Flugzeugtyps. Der Informationsgehalt, wo das Flugzeug zugelassen ist, geht gegn Null, wenn man Traffic im Pattern versucht zu identifizieren. Der Flugzeugtyp wäre hilfreich. In USA gangiges Procedure, hier leider von Lotsen und Piloten sehr selten angewendet.

Nach AIP GEN 3.4-15 Anlage 2 (3) Typ a ist der Flugzeugtyp nicht mehr beim Rufzeichen enthalten, zulässig.

bei Type b nur die Bezeichnung des Luftfahrzeugbetreibers z. B. CONDOR D....

Ständig das full Call sign zu benützen.

Mache ich seit langem. Sehe den Nachteil nicht. Vorteil liegt auf der Hand: es gibt auch ähnliche Callsigns.

Flugzeugtyp: grds. nachvollziehbar, allerdings liegt dieser dem FIS ab dem Einleitungsruf vor und ist dort vermutlich auf einem "Streifen" notiert. Oder?

Gibst du in einer Cessna "D-EABC" also dann bspw. "Cessna BC" an bei folgender Kommunikation?

Controller nutzen gerne "D-BC" in so einem Fall, leuchtet mir noch weniger ein.

Die Regelungen dazu sind doch eindeutig - und gut: Full Callsign beim Initial Call, und abkürzen wenn ATC auch abkürzt, was sie immer dann machen wenn keine Verwechslungsgefahr besteht. IFR kürze ich auch oft selbst ab, v.a. wenn viel Verkehr ist und bestätge mit "Delta Charlie Yankee".