Für mich klang es eher so (siehe Thomas' ersten Post), dass ihm der Fluglehrer sagte, dass ein Advisory GP nicht legal zu fliegen sei.

Aber natürlich ist ein 2D-Approach eine bessere Übung.

PS: In Australien und Neuseeland etwa gibt es kein WAAS, dort sind alle RNAV/GPS-Approaches 2D. Interessanterweise scheinen sie aber den Advisory GP zu nutzen - ich dachte, dieses gäbe es nur mit WAAS/SBAS. Weiß jemand darüber etwas?

UPDATE: Offenbar ist es so, dass WAAS/SBAS in Australien zwar empfangbar ist, aber nicht "zugelassen". Das führt anscheinend dazu, dass es zwar keine LNAV/VNAV- oder LPV-Approaches gibt – dafür aber LNAV+V benutzt werden kann.

Antwort aus Australien:
No, there is no WAAS in Australia. I have heard rumours about it being implemented, but no details or timeline that I am aware of. There are a couple of satellites visible in Australia that broadcast WAAS corrections from other countries, but since there are no ground stations in Australia to feed them, they are of no use to us. So, yes, you need corrected baro altitude to fly the advisory glideslope. A 430W will not give you LNAV+V here, only IFDs and Perspective. GTNs don't do it either at present - they are capable but there is currently no way to configure them to receive the baro data.

Beides ist richtig:

Zum einen sollte ich den LNAV als LNAV fliegen. Und offensichtlich wusste mein Instructor nicht wie man das LNAV+V abschaltet.

Zum anderen hatte ich es so verstanden (und kann es auch falsch verstanden haben), dass man den Advisory GS nicht ohne paralelles Arbeiten mit GS, VS und den Tabellen nutzen darf. Obwohl mir natuerlich gesagt wurde, dass es allemal sicherer ist, sich auf den Advisory GS und die Checkhoehen zu verlassen (und den AP drauf zu koppeln), als mit GS und VS die vertikale Fuehrung aus Tabellen zu realisieren.

Ich habe es gerade ausprobiert: +V wird durch die Deaktivierung von EGNOS im GTN nicht unterdrückt, nur L/VNAV und LPV.

Man muss nicht parallel mit den Tabellen arbeiten oder so, man muss nur überwachen was passiert. Bei allen Approaches. An dem +V ist nichts Schlechtes, Verbotenes oder Graues (außer er ist falsch kodiert), nur dass er nach der MDA weitergeht, wo die Hindernisfreiheit nicht mehr garantiert ist. Man darf ihm also nach der MDA nicht mehr folgen, sondern muss nach draußen schauen. Ein ILS geht nach der DA jedoch auch weiter und kann erratisch sein.

Die Sache mit dem "falsch kodiert" trifft übrigens auf alle GPS-basierten Anflüge zu, ja sogar auf ILS wenn der Kurs am Localizer falsch ist.

Und dann kann das ILS noch ganz andere Risiken haben - Side Lobes etc, die eine echte Gefahr darstellen können.

Achim, bedeutet das LNAV+V funktioniert auch ohne SBAS?

Interessanterweise habe ich heute gelernt, dass in Australien - wo es kein WAAS gibt - LNAV+V nur mit dem IFD440/540 odee Garmin G1000/Perspective und angschlossenem BaroNav funktioniert. Angeblich geht das mit 430W und GTN nicht.

Hier die Mail, falls das jemanden interessiert:

No, there is no WAAS in Australia. I have heard rumours about it being implemented, but no details or timeline that I am aware of. There are a couple of satellites visible in Australia that broadcast WAAS corrections from other countries, but since there are no ground stations in Australia to feed them, they are of no use to us. So, yes, you need corrected baro altitude to fly the advisory glideslope. A 430W will not give you LNAV+V here, only IFDs and Perspective. GTNs don't do it either at present - they are capable but there is currently no way to configure them to receive the baro data.

Im GTN Trainer geht es ohne SBAS. Allerdings hat der GTN-Trainer Baro VNAV "verdrahtet". Damit dürfte +V in vielen (den meisten?) Fällen in GA-Flugzeugen nicht ohne SBAS funktionieren.

Copied, danke.