In Zeiten von Laminarprofilen und Composite-Oberflächen sind Boots eigentlich ein Anachronismus.

Das stimmt nicht. Eine Turboprop hat nicht genügend Zapfluft für beheizte Flügelvorderkanten, so dass nur Boots und TKS bleiben. TKS senkt die Nutzlast und ist von der Menge sehr endlich, was die Planung schwierig macht und Notfälle der eigenen Art verursachen kann. Moderne Boots haben mit klassischen Boots der 70er nicht viel gemeinsam. Moderne SETs wie PC12 und TBM verwenden Boots und sind FIKI. Gute Boots sind TKS weit überlegen.

https://www.youtube.com/watch?v=EbElryR9h3c

... ich fliege eine DA42NG mit TKS und bin mit der Wirkung des Anti-Icing recht zufrieden. Wichtig ist, es vor allem frühzeitig einzuschalten, und die Tragflächen zumindest zu benetzen. Grundsätzlich gilt natürlich die Taktik sich aus dem Eis möglichst ganz herauszuhalten, bzw. einen Plan B zu haben, wenn es zu Eisansatz kommt.

Anbei ein Bild, wenn dies nicht möglich ist: Ich war für den Approach auf 5.000 ft gecleared und musste ca. 10-12NM auf dieser Höhe verbringen, bevor es ins ILS zur Landung ging. Genug Zeit um bei -7 Grad in den Wolken viel Eis anzusetzen (vor allem an Wurzeln der Tragfläche, Spinner, Cowlings, Canopy). Das Verhalten des Flugzeugs war normal. Innen gab es sogar leichter Eisnebel durch die Ausströmer im Cockpit. Das kenne ich schon, ist aber trotzdem allein bei Nacht und Icing "scary". Landung ganz normal bei bewusst erhöhter Anfluggeschwindigkeit. Als ich ausstieg war ich über das Ausmass des Eisansatzes an der Zelle überrascht. Tragflächen, Cowling und Spinner waren durch die Ice-Lights gut zu sehen, der Rest natürlich nicht.

Was nervt ist, das nach so einem Flug sich eine große TKS Pfütze unter den Tragflügeln sammelt, die nicht verdunstet.

So eine Situation ist nichts worauf ich stolz bin! Ich versuche Eis zu meiden wo es geht.