Kann ich nur bestätigen. Das LBA, aber hier auch die EASA-Regelungen sind einfach "stehengeblieben" in Zeiten, wo es Jets in Deutschland nur bei Lufthansa oder der Luftwaffe gab.

Die SF50 zusammen mit der Garmin Suite, Flight Envelope Protection, FADEC-gesteuertem Triebwerk und Fallschirm als "Highly Complex Aircraft" zu bezeichnen, ist einfach nur lachhaft. Hier zeigt sich, das man die HCA-Thematik weg vom "Düsentriebwerk" hin zur separaten Betrachtung des jeweiligen Flugzeugs lenken sollte.

Das Gleiche gilt auch für die Einordnung Single Pilot Operation, ja oder nein.

Beispiele dazu gibt es viele:

Eine uralte Citation 551 ist immer noch im NCO-Betrieb als Single Pilot zugelassen. Das wohlgemerkt mit altem "Eieruhren-Cockpit", einem mangelhaften Autopilot und auch sonst ohne jedwede Protection-Features oder Automatisierungen. Wenn dann noch ein Triebwerk ausfällt und Papierchecklisten gelesen werden müssen, wird's spannend.....

Oder die exotische Mitsubishi MU-2....... oder, wie hier schon erwähnt, die ganzen anderen Twin Turboprops, die bei Engine Failure auf alle Fälle komplexer zu handeln sind.

Eine generelle Überarbeitung der HCA und auch SP-Operation Regularien scheint mal mindestens überfällig zu sein.