Wir haben für die Umregistrierung unserer CAP-10 nichts bezahlt.

Du musst dran denken, dass Du den Flieger bei der OSAC und auch bei der DGAC umregistrierst. Wenn Du dabei Hilfe benötigst, gerne per PN.

Hallo Reinhard,

ich betreibe seit 1,5 Jahren eine F-Reg in Deutschland ohne nennenswerte Französischkenntnisse. Im Moment liegt es mir fern daran etwas zu ändern. Die Kommunikation mit den französischen Behörden funktioniert so, dass ich denen auf english schreibe und sie mir auf französisch antworten, alles per Mail. Die Antwort lasse ich dann durch Google Translate laufen und ich weiß einigermaßen worum es geht. Die Antworten kommen meist innerhalb weniger Tage, insofern funktioniert das alles gut.

Drei Dinge gilt es meiner Meinung nach zu bedenken:

1) Die Umregistrierung könnte eine Überlackierung des alten Kennzeichens bedeuten, je nach dem wie das alte Kennzeichen aufgebracht ist und wie der eigene ästhetische Anspruch ausgeprägt ist.

2) Während der Umregistrierung gibt es ein Zeitfenster in dem man nicht fliegen darf. MIT. DEM. NEUEN. SPIELZEUG.

3) Ich glaube es wurde schon erwähnt, aber die Franzosen bestehen auf eine Überholung des Props nach sieben Jahren. Ein paar Jahre habe ich noch, aber sollte mein Prop dann in so guten Zustand sein, dass eine Überholung keinen Sinn macht würde ich das Thema dann nochmal neu bedenken. Andererseits gibt es gescheite Stimmen, die sagen, dass es ohnehin Sinn macht den nach sieben Jahren zu überholen. Aber davon verstehen andere mehr als ich.

Viel Erfolg bei Deiner Suche!

Horst

CA(M)Os in jedem Member State könn den Flieger betreuen und nach Teil-ML das ARC verlängern, wenn der Flieger dauerhaft in überwachter Umgebung ist. Der Betrieb muss dazu nicht in Frankreich sein.

Die Behörde kann die Überholung von Propellern bei nach Teil-ML betriebenen Flugzeugen nicht verlangen, solange die Überholung nicht per AD oder als Airworthiness Limitation Item geführt wird. Diese Wartungsaufgaben werden im AMP geregelt.

Nachdem es im Nachbarthread wirklich ungustiös geworden ist, und ich eigentlich viel lieber über Flugzeuge poste als über Politik, habe ich mir heute die Zeit genommen, ein bissl was zu schreiben, und hoffe, dass es den einen oder anderen interessiert. Leider wurde das Posting beim ersten Versuch aus irgendeinem Grund nicht upgeloaded (auch die Leiste mit den aktuellen threads ist verschwunden bzw. taucht auf der website ganz unten deplaziert auf...), aber ich habe mir die Mühe gemacht, das ganze noch einmal zu verfassen:

Nachdem ich mich schon länger mit der Anschaffung eines eigenen Flugzeugs beschäftigt habe, ist es nun seit ein paar Wochen so weit, und ich habe mir eine flotte Französin angelacht �� ! Da ich glaube, dass es einige hier im Forum interessiert, schreibe ich hier nun ein klein wenig zusammen, da doch der eine oder andere auf der Suche nach „Datenpunkten“ sein mag… Schon seit Jahren geistert in meinem Kopf eine Mooney M20E umher – auch eine PA-24 Comanche wäre in Frage gekommen, aber die M20E vereint für mich am besten meine Anforderungen. In diesem Zusammenhang möchte ich meinen Dank auch nach Worms schicken, da ich von dort doch einiges Wissenswertes über Comanchen erzählt bekam. Besonderer Dank gilt aber vor allem auch all jenen, welche mich mit Informationen über M20E´s und Betrieb von F-registrierten Flugzeugen versorgt haben – insbesondere Heinz Zimmer, der bei vielen Fragen für mich immer ein offenes Ohr hatte und immer bereit für einen Schwatz! Warum sollte es eine M20E werden ? Für mich sind hier sehr gute Eigenschaften vereint, und sie stellt in vielen Bereichen einen „sweet spot“ dar: - Relativ einfacher, robuster Aufbau - z.B. das manual gear – wo kein Motor drin ist, kann auch keiner kaputt gehen! Ebenso die Betätigung der Klappen mittels (Hand)-Hydraulikpumpe. - Mit dem IO-360 ist ein robuster, tausendfach im Einsatz stehender Vierzylinder-Einspritzer verbaut, der in der Regel als „bullet proof“ gilt - Bei keinem sonstigen Muster sehe ich diesen Grad an Wirtschaftlichkeit vereint: in 12.000 ft. macht eine mit entsprechenden Mod´s versehene M20E ehrliche 150 KTAS bei moderaten 9,5 gal/h Verbrauch - Durch das geringere Gewicht auch kürzere Startrollstrecke und bessere Steigleistungen als eine M20J oder M20F - U.s.w. Aber hier beginnt die Krux: M20E´s werden sehr selten angeboten. Ich beobachtete einschlägige Plattformen seit geraumer Zeit, aber generell ist so gut wie nix am Markt. Und trotz der guten Grundeigenschaften, welche eine M20E mitbringt, sollte sie doch nach Möglichkeit IFR-ausgestattet mit zeitgemäßer Avionik sein… In Europa praktisch gar nichts. USA ? Auch sehr wenige am Markt, und bei der derzeitigen Preisgestaltung dort denke ich gar nicht mehr weiter… Ferry, EUSt., trust oder Umregistrierung… brrrr…. Daher erweiterte sich mein Spektrum dann doch sehr rasch auch auf M20K´s. Eine – immer noch inserierte – M20K schaute ich mir dann auch an, wir machten einen Probeflug, und mir gefiel der Flieger wirklich gut ! Als ich den Besitzer nach einer allfälligen Damage-history fragte, meinte der aber zu mir nur lapidar: „Ja ein Flieger mit diesem Alter wird schon die eine oder andere gear-up oder den einen oder anderen Prop-strike hinter sich haben!“ Auch auf mehrmalige Nachfragen zu Details hierzu bzw. Logbook-Entries blieb der Verkäufer mehr als vage. Auf der Heimfahrt war mir dann eigentlich schon klar, dass dies nicht mein Flieger werden wird, wenngleich ich die zu erwartenden, doch höheren Wartungskosten für einen Sechszylinder-Turbo auch nicht als KO-Kriterium gewertet hätte. Und da passierte es – auf Planecheck wurde eine M20E angeboten! Das Inserat war nicht sonderlich detailliert – eher mager – auch was die Bebilderung betraf. Der 6-stellige asking-price war auch recht „anständig“ für ein beinahe 60 Jahre altes Flugzeug… dennoch nahm ich Kontakt zum Verkäufer auf, und nach einem kurzen Telefongespräch stellte ich einen mehrseitigen „Fragenkatalog“ zusammen, welchen ich per mail an den Verkäufer sandte. Er nahm sich sehr ausgiebig Zeit, all meine Fragen zu beantworten, ich erfuhr viele Details zu dem Flugzeug. Unter anderem: Motor ca. 1.100 hrs. TSOH, ASPEN1000 PFD, GTN650, A/P (zwar nur einachsig, aber die Mooney liegt sehr stabil in der Luft, und die Höhe lässt sich mit 2 Fingern halten…). So vereinbarte ich einen Termin zur Besichtigung und flog 3 Wochen später per Linie nach Paris. Am folgenden Tag fuhren wir nach Toussus-Le-Noble, wo der Eigentümer den Flieger seit mehr als 20 Jahren stationiert hat und rein privat für sich selbst nutzt. Nach einem sehr eingehenden walk-arround mit allen möglichen Fragen starteten wir zu einem Probeflug. Fast eine Stunde ging es westwärts, und bei „bestem“ französischen overcast huschten wir über die Normandie und die Bretagne. Der Verkäufer trieb keine Sekunde zu einer Umkehr, und als ich nach 50 Minuten meinte, dass wir zurückkehren könnten, war das auch für ihn OK �� ! Auf mein Angebot, selbstverständlich für den ausgiebigen Probeflug entsprechend zu bezahlen (wenn es wenigstens nur der verflogene Sprit und die Landegebühren wären), verzichtete der Verkäufer mit einer kurzen Handbewegung – ist nicht nötig… Ich wollte eigentlich unbedingt den Probeflug bezahlen, genauso wie ich dies beim Probeflug mit der M20K getan habe, um auch hier in meiner Entscheidung auch nicht ein kleines bisschen beeinflusst bin… Nach der Rückkehr in sein Haus legte mir der Eigner alle verfügbaren Papiere, Dokumente, Rechnungen etc. vor, welche ich dann versuchte zu sichten und die entsprechenden Info´s für mich einzuordnen. Ich brauchte nun erst einmal eine Pause und zog mich für 2 Stunden in mein Zimmer zurück. Natürlich schossen mir dabei alle möglichen Gedanken durch den Kopf: Sollst Du, sollst Du nicht ? Ist das verrückt ? Jeder rät in so einem Fall zu einer ausführlichen prebuy-inspection… sollte ich tatsächlich noch einmal einen gut befreundeten LFZ-Mechaniker, der ohnehin keine Zeit hat, nach Frankreich schicken, damit er sich den Flieger ansieht… Fragen über Fragen… wieder ein kurzes Telefonat mit Heinz – Danke !!! - … brrrrrr… alles so neu und so schwierig… In der Zwischenzeit bereitete die Frau des Eigners ein wunderbares Róti, und dazu tranken wir eine genauso ausgezeichnete Flasche französischen Rotwein. Nach einem Kaffee war es mittlerweile halb elf Uhr abends, und ich meinte zu ihm: Nun müssen wir aber doch einmal „Butter bei die Fische“ reden, was die M20E betrifft ! Der Verkaüfer stimmte mir zu, und ich sagte ihm, dass ich die im Inserat stehenden 100.000,-- als asking price sähe, aber auch nicht mehr. Auf die Frage, wo ich seine Mooney preislich sähe, antwortete ich: bei EUR 85.000,--. Als er meinte, er sähe sie bei EUR 88.000,--, besiegelten wir den Verkauf per Handschlag, und seine Frau setzte den handschriftlichen Kaufvertrag auf. Wir waren innerhalb weniger als 5 Minuten handelseins. Am darauffolgenden Morgen fuhr ich mit sehr emotionalen Gefühlen nach Hause. Der Flieger kam wie vereinbart in eine Werft nach Rennes, wo er in den darauffolgenden Wochen noch neue Bremsscheiben und -Beläge, eine neue Batterie sowie ein neues ARC erhielt. Was die Umregistrierung betrifft, meinte der Verkäufer, er hätte einen guten Freund bei der OSAC, der Deutsch sprechen und mir helfen würde, und gab mir dessen Telefonnummer. Nach einem kurzen Telefonat stellte sich heraus, dass es sich um den operating director der OSAC handelt. Dieser nahm sich die Zeit, sämtliche von mir auszufüllende an den entsprechenden Stellen zu markieren und jede dieser Markierungen entsprechend für mich zu beschreiben. Ende August flog ich dann wieder nach Paris. Am Folgetag fuhren der Verkäufer und ich mit dem TGV nach Rennes (für mich durchaus ein Erlebnis !), und in 03:36 flogen wir von Rennes nach Innsbruck ! Nach einem netten gemeinsamen Abend fuhr der ehemalige Eigner mit dem Zug zurück, und ich komplettierte die Formulare für die Umregistrierung. Diese mussten im Original auf dem Postweg nach Frankreich gesandt werden. Eine kurze Nachfrage, welche ich in Englisch per mail acht Tage später an die DGAC sandte, wurde dort binnen Stunden in Französisch und einer Englischen Übersetzung beantwortet – ich wusste nun, dass die Papiere schon am Postweg seien und für die Umregistrierung keine Gebühren anfallen würden… unglaublich, aber wahr ! Nun steht meine kleine Französin in Innsbruck, und vergangenes Wochenende wagte ich mich nach 2 kürzeren Trainingsflügen nach EDMY und retour dann an den ersten Ausflug – in 01:08 ging es von Innsbruck für einen Tagesausflug nach Portoroz. Ohne es mit mir geplant/abgesprochen zu haben, flog auch Heinz an diesem Wochenende mit seiner M20E nach Portoroz, und bei einem netten gemeinsamen Mittagessen durfte ich so mittlerweile auch seine Frau und ihn persönlich kennenlernen ! Wie es weiter geht ? keine Ahnung – aber ich lass es euch wissen �� ! Eckdaten: M20E, Bj. 1964 manual „Johnson bar“ gear, hydraulische flaps, EW 803 kg, MTOW 1.168 kg, prakt. alle erhältlichen Speed-Mod´s - wenn man die Lasar-Liste zusammenzählt, geht sie schneller als eine 252 *ggg* !

Danke für den ausführlichen und spannenden Bericht. Viel Spaß mit dem Flugzeug...

Auch meine Gratulation zum Erwerb Deiner Zeitmaschine. All Zeit happy landings.

Gratulation Reinhard!

Viel Spaß mit dem neuen Schätzchen und always happy landings!

PS: Ich bin absolut bei dir bzgl. so mancher Beiträge - da werden wieder mal alle Säue durchs Dorf getrieben...

Gratulation zum tollen Flieger - immer eine gute Landung...

Ich kann es gut nachvollziehen wie spannend die Zeit der Suche bis zum ersten Flug mit dem "eigenen Baby" war... viel Spaß beim weiteren Erkunden und den nächsten Flügen...

Komme gerne darauf zurück - melde mich, wenn ich wieder nach EDMY fliege !

Herzlichen Glückwunsch und immer glückliche Landungen!

Reinhard, warum ist es eigentlich eine M20E und nicht eine M20F geworden? Die ist doch ähnlich "simple" ohne Antriebe bei den Klappen und Fahrwerk aufgebaut, dafür etwas länger? Zufall oder bewusst?

Durchaus bewusst - durch das geringere MTOW hat die M20E eine bessere climb performance; am platten Land wär´s eine M20F oder M20J geworden - in den Bergen "vergönne" ich meinen Passagieren aber lieber weniger Beinfreiheit, dafür aber besseres Steigen: Laut POH hat die M20F bei MTOW 2.740 lbs in 2.000 ft (LOWI) bei Standardbedingungen eine climb rate von 935 ft/min, die M20E hat da bei MTOW von 2.575 lbs ca. 1.020 ft/min. Ausserdem ist die M20E auch schneller als die M20F ;-) !