Alexis,

vielleicht verstehe ich das falsch, aber die Quintessenz Deiner letzten Posts in diesem Thread ist: "Ach Papperlapapp, ihr macht das viel zu kompliziert. Ich kenne mein Flugzeug und weiß genau, ob es die erwartete Leistung bringt. Ich brauche kein Startabbruch-Kriterium." Richtig?

Du bist doch CRI für SEP. Würdest Du dieses Verfahren einem Charter-Kunden ohne eigenes Flugzeug als Good Airmanship beibringen? Ich vermute: nein. Du warst früher Luftfahrtjournalist. Hättest Du einen Artikel über Dein Verfahren zur Überwachung des Startlaufs geschrieben oder über ein Verfahren mit Startabbruch-Kriterium? Wahrscheinlich auch eher zweiteres.

Anstatt hier also vehement Dein persönliches Verfahren zu propagieren und zwischen den Zeilen andere dabei als "Amateure" dastehen zu lassen, solltest Du lieber begrüßen, dass andere sich so detailliert mit dem Thema auseinandersetzen. Davon können die Mitleser hier nämlich etwas lernen! Leider lernen sie nichts oder das Falsche, wenn der erfahrene Alexis so einen "Schmarrn" nicht braucht. Egal, ob es aus Deiner Sicht für ein adequates Sicherheitsniveau ausreichend ist oder nicht.

Michael

Die Begleiterin dieses Piloten wäre vermutlich noch am Leben, wenn der Pilot vorher einen Thread wie diesen gelesen hätte:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2015/Bericht_15-0789-3X_DA20_Egelsbach.pdf?__blob=publicationFile

Ich habe oben exakt dargelegt, dass ich die Performance Charts aus dem POH benutze und dass ich für die Beurteilung dafür, ob das Triebwerk seine Leistung bringt sämtliche Parameter beachte - auch die EGTs.

Darüberhinaus hinaus habe ich angemerkt, dass ich mein Flugzeug so gut kenne, dass mir ein Leistungsverlust auffällt, auch durch schlechte Beschleunigung beim Start.

Eine Halbbahnmarkierung haben die meisten Plätze heute nicht. Aber wenn es eine gibt, dann beziehe ich diese als Kriterium für einen möglichen Startabbruch mit ein.

(„CRI“, „Luftfahrtjournalist“, „vehement“, „andere als Amateure dastehen lasse“, all das ist völlig überflüssige Polemik. Wolltest Du nicht versuchen, sachlich zu sein?)

Eine Halbbahnmarkierung haben die meisten Plätze heute nicht.

Woher nimmst Du diese Behauptung? Soweit ich weiß, ist es eine Vorschrift für den Betrieb eines Flugplatzes und gehört zur Pflicht-Beschilderung. Ich muss meine Luftrecht-Ausbildungsunterlagen überarbeiten, wenn sich das geändert hat.

Das ist interessant, denn Landshut hatte noch nie eine Halbbahnmarkierung. Jesenwang hat auch keine, mir fallen auch noch mehr Flugplätze ohne ein.

Wahrscheinlich sind es trotzdem mehr Flugplätze mit HBM, insofern hättest Du recht. ("die meisten" ist wahrscheinlich falsch).

Ein Paragraph dazu lässt sich (von mir) nicht finden. Link wäre nett.

Die Vorgaben zur Markierung stehen in NFL I-94/3:

https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Unternehmen/Richtlinien/09403_markierung_sicht.pdf

Darin steht, dass Halbbahnmarkierungen nur für unbefestigte Bahnen vorgeschrieben sind (3.1.2) und bei befestigten Bahnen "zulässig" sind (3.1.1).

Ich muss also tatsächlich meine Ausbildungsunterlagen mit einem Zusatzvermerk versehen.

Du bist FI und hast das nicht gewusst? Krass. ;-)

Hier noch ein kleiner "Nicht-Unfallbericht" aus unserer eigenen "Company" (Verein):

Diesen Sommer, Grasplatz mit 700 m, P28A, 3 Personen.

80% der Abhebegeschwindigkeit an der Halbbahnmarkierung nicht ganz erreicht (1-2 KIAS darunter)

Start abgebrochen und ohne Probleme zum Stillstand gekommen.

Einen Mitflieger ausgeladen und mit dem verbliebenen dann ohne Probleme gestartet.

Zu einem nahegelegenen größeren Platz mit Hartbelag geflogen und wieder zurück und wieder hin, um den verbliebenen Mitflieger einzusammeln. Dann gemeinsam nach Hause geflogen.

Ergebnis:

1. PA28A weiterhin im Einsatz.
2. Piloten und Mitflieger weiterhin regelmäßig am Fliegerstammtisch anzutreffen.

Ich war selber nicht dabei, hatte aber den betroffenen Piloten während deren Ausbildung diese Regel erläutert und auch vorgeführt (mit reduzierter Startleistung). Sie haben sich daran gehalten und alles ging gut.