Klar, die Kommunikation ist nicht gut. Was mich wundert - man kann die Argumente ja widerlegen, warum tun sie es dann nicht.

hm, kann man? Versuche es.. oder gibt es hier jemanden, und damit meine ich keinen Golddigger, der die Argumente widerlegen kann?

Vergessen wir nicht: Das Wesen der Forschung ist immer die Frage: Kann mich jemand widerlegen, geht es besser? Glaube heißt hier: Empirik und Logik folgt Erkenntnis, sagen mir, ich glaube das ist so richtg. ( Bei Religionen ist es umgekehrt. )

@Lutz Natürlich wollen die AUCH verkaufen... Welcher Hersteller von irgendeinem Dienstleistungsgerät ist nur Betreiber?

Nein, meinte ich nicht.

Ich habe eigentlich nicht den Eindruck, dass irgendeine meiner Einschätzungen zu irgendeiner Deiner Einschätzungen passen würde.

Dennoch sind mir Deine Thesen als perfekte Kontraindikatoren sehr wertvoll. In einer früheren Position hatte ich auch einen Kunden, da wusste ich, wenn der anrief und sagte: alles verkaufen - das war der Moment, einzusteigen.

Vergessen wir nicht: Das Wesen der Forschung ist immer die Frage: Kann mich jemand widerlegen, geht es besser? Glaube heißt hier: Empirik und Logik folgt Erkenntnis, sagen mir, ich glaube das ist so richtg. ( Bei Religionen ist es umgekehrt. )

Das beantwortet die Frage ja sogar unabhängig vom Sujet. Um so besser, nicht wahr ?

Servus Erik,

also wenn die Batterien nicht wenigstens näherungsweise die Energiedichte von Brennstoffen erreichen, sind sie als Energieträger für die Luftfahrt einfach nicht geeignet, denn da ist die Gesamtmasse noch viel wichtiger als beim Kraftfahrzeug. Batterieflugzeuge sind eine noch kürzere Sackgasse als Batterieautos .....

Unter den Links findet man, wie in allen Papieren zum Thema "neue Batterien" lauter Konjunktive und Prognosen für eine ferne Zukunft, aber nichts, was verfügbar wäre. Und das von mir genannte Problem wird schon gar nicht angesprochen.

Zwischen dem Energieträger und dem Oxidator ist bei Batterien zwangsläufig eben nur eine dünne Schicht, die den Energiefluß begrenzt. Solange die Energiedichten so niedrig sind wie jetzt, gibt es nur Brände, weil die Zündgeschwindigkeit noch moderat ist. Wenn wir Batterien mit erheblich höheren Energiedichten haben, wird diese Geschwindigkeit aber sehr schnell reduziert, bis auf Millisekunden. Der Übergang von der Batterie zur Bombe ist daher fließend, und die Detonationsgeschwindigkeit (https://de.wikipedia.org/wiki/Detonationsgeschwindigkeit) von Ammoniumnitrat dürfte mit Batterien entsprechend hoher Energiedichte locker erreichbar sein. Die Verdämmung ist zwangsläufig ebenfalls gegeben.

Die Physik kennt keinen Deppenrabatt. Dies ist in der herrschenden Bionade-Kultur, die Eisbären für Kuscheltiere und Kühe für lila hält, aber leider ein wenig verloren gegangen.

"Wenn ich die Physik überlisten könnte, würde ich diesen Job nicht machen müssen und wäre richtig reich". Das sage ich meinen Kunden immer, wenn sie ihr WLAN bemängeln, weil es nicht schnell genug ist. Viele verstehen es dann....

Ich glaube auch, wäre Benzin/Kerosin noch nicht erfunden, würde es heute extra für die Luftfahrt erfunden werden. Das Argument Energiedichte ist einfach sehr schwer zu schlagen.

Dies ist in der herrschenden Bionade-Kultur, die Eisbären für Kuscheltiere und Kühe für lila hält, aber leider ein wenig verloren gegangen.

Klasse, Michael, der Satz gefällt mir, denn er ist auf so vieles anwendbar. Darf ich ihn mir gelegentlich entborgen? :-))

Gut gebrüllt. Du übersiehst aber, dass in Deiner Sackgasse Batterieautos schon heute überhaupt nicht mehr das Gewicht, sondern der Preis der begrenzende Faktor ist.

Zwischen dem Energieträger und dem Oxidator ist bei Batterien zwangsläufig eben nur eine dünne Schicht, die den Energiefluß begrenzt.

Das ist bei Redox-Flow-Zellen (getrennte Tanks) und bei Brennstoffzellen (externer Luftsauerstoff) anders.

Die Haupt-Sackgasse ist(!) die Reichweite. Ich musste es wissen. Man hat mir schliesslich so ein Ding auf den Hof gestellt, ich fuhr nach Mannheim und zurück, abends mit Sitzheizung und meist Scheibenwischer, Hinweg getrödelt (so fährt man so einen Eletrik-Trick, glaub ich), und auf dem Rückweg dann fast so, wie ich gewohnt bin zu fahren. Klappte einigermaßen, nur bei 180 riegelt die Kiste ab.

Bei der Ankunft waren von 94% noch restliche 61% übrig. Für 74km. Morgens, als ich einstieg, um damit elektrifiziert ins Büro zu fahren, waren weitere 2% verschwunden. So. Nun weiss ich es. Und habe mein Urteil gebildet.

Der Sackgassenanteil, den der Preis aufzehrt, ist mal vor allem bei der Leasingrate reflektiert. Denn die ist knapp doppelt so hoch bei gleichem Anschaffungspreis eines Diesels oder Benziners aus selbigem Haus. Aber das liegt daran, dass die Batterien (laut Boulevardpresse und auch vorgehaltener Hand des Verkäufers) bei diesem Auto nicht austauschbar sind und wenn die hin sind, ist es das Auto auch.

No way, mit sowas fliegen zu wollen! Und bei Lilium machte ich in den Social Media einige blauäugige Comments über meine Träume, mit dem "elektrischen Jet" kreuz und quer durch Europa fliegen zu wollen und mit Batteriestrom die jetzigen 160 Liter die Stunde ersetzen zu wollen. Da kam aber von den 3 Marketing-Spezies nix zurück.

Nicht gebrüllt sondern argumentiert. Und ziemlich schlüssig.

Ich stimme aber zu, Batterieautos werden (auch) in Zukunft einen festen Platz im Markt einnehmen.

Batterieflugzeuge glaub ich aber nicht.

"Das ist bei Redox-Flow-Zellen (getrennte Tanks) und bei Brennstoffzellen (externer Luftsauerstoff) anders."

Stimmt, aber das sind ja auch keine Batterien. Bei diesen Techniken gibt es dann andere Probleme, z.B. Wasserstoffversprödung (https://de.wikipedia.org/wiki/Wasserstoffversprödung). Wasserstoff ist nun mal das kleineste Molekül und diffundiert durch alles. Das ist der Grund, warum die Brennstoffzellentechnik seit 40 Jahren ihren Durchbruch erlebt, der aber einfach nicht kommt ... Wobei dieses Problem vermutlich durch viel Forschung und Entwicklung in den Griff zu bekommen werde. Leider subventionieren unsere völlig ahnungslosen Politiker mit Unsummen die Batterietechnik, anstatt sinnvolle Konzepte zu unterstützen.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach liegt die Zukunft sowieso im Bereich synthetischer Kraftstoffe, die unter Einsatz von Strom aus Kernenergie erzeugt werden.

Meiner unmaßgeblichen Meinung nach liegt die Zukunft sowieso im Bereich synthetischer Kraftstoffe, die unter Einsatz von Strom aus Kernenergie erzeugt werden.

Das sehe ich fast genauso - nur bei der Kernenergie bin ich mir nicht sicher. Vielleicht ist es am Ende doch PV. Immerhin ist die mittlerweile sehr günstig, ungefährlich - und wenn man Kraftstoff herstellt, ist der "Swing" relativ egal, es zählt nur die erzeugte Gesamtenergie.

Wenn es uns wirklich ernst ist mit 450 ppm

Für mich der aktuell beste Ansatz, wenn man der Erhöhung der CO2-Konzentration in der Atmosphäre effektiv entgegenwirken möchte:

Direct Air Capture:
https://en.wikipedia.org/wiki/Direct_air_capture

Unter 22 Führungskräften sind

4 Finanzfachleute
4 Software-Spezialisten
3 Marketingfachleute
2 Personalerinnen
2 Juristen
2 Organisationsspezialisten
2 Luft- und Raumfahrtinenieure
1 Fertigungsspezialist
1 QS-Fachmann
1 Einkäufer,

darunter drei MCKinsey-Berater.

Ich musste gerade an einen alten Briten denken, Vorname Cyril Northcote ... ;-) ... sorry, kann ich nix dafür, ist ein bedingter Reflex ...

Vermutlich ist das für das angedachte Geschäftsmodell genau die richtige Besetzung. Profis halt.

4 Finanzfachleute
4 Software-Spezialisten
3 Marketingfachleute
2 Personalerinnen
2 Juristen
2 Organisationsspezialisten
2 Luft- und Raumfahrtinenieure
1 Fertigungsspezialist
1 QS-Fachmann
1 Einkäufer

Da muss ich aber - so schwer es mir fällt - Lilium in Schutz nehmen. Wie hätten "wir" denn reagiert, wenn ausschließlich Luftfahrtingenieure in der Führungsetage wären?

So was wie "Haben die denn keinen, der sich mit Softare/Finanzen/Orga/Personal/Luftfahrtrecht/QS/Materialbeschaffung... auskennt?" wäre da wohl noch die harmloseste Formulierung.

Jetzt haben die solche Leute (zumindest der formalen Qualifikation nach), und "uns" ist das auch nicht recht. Zumindest für diesen Teil würde ich mal sagen: Wenn Ihr's besser wisst, dann macht es doch einfach selbst :-)

Ob es gleich 4 Finanzer und 3 Marketing-Experten braucht, sei mal dahin gestellt, aber wenigstens haben sie an viele Verantwortungsbereiche gedacht.

Aus meiner Sicht ist das natürlich ebenfalls noch keine Erfolgsgarantie, vor allem, weil ich immer noch daran zweifle, dass aus einem möglicherweise zur Flugreife gebrachten Konzept (die technischen Probleme mal dem Optimismus der Gründer folgend als gelöst betrachtet) auch noch ein nachhaltig wirtschaftlich funktionierendes Verkehrsbetriebskonzept mit ausreichender Kundenzahl zu einem begründbaren und nachvollziehbaren Preis auf geeigneten Strecken werden kann.

Entspannt abwartende Grüße

Olaf

Lilium gibt den Abschluss einer neuen Investitionsrunde über $240m bekannt:

https://lilium.com/newsroom-detail/lilium-completes-funding-round-worth-more-than-240-million

Das ist überzeugend, denn der Abschluss fand sicherlich nach dem Verlust des Prototyps statt, allerdings wohl vor dem Beginn des Weltuntergangs.

Diese Finanzierungen sind so strukturiert, dass es Geld in Tranchen gibt nach Erreichen bestimmter Ziele und es sind immer "force majeure" Klauseln enthalten. Je nachdem wie sich die Weltlage weiterentwickelt, können die Investoren also auch wieder aus den Zusagen raus.

Trotzdem spielt die Krise meines Erachtens Lilium & Co in die Hände. Nachdem Mitmenschen jetzt nur noch als potentielle Ansteckungsquellen gesehen werden und man sie möglichst gern weit vom Leib hat, wird das Pendel wieder in Richtung Individualverkehr umschlagen. Wer davon ausgeht, dass sich das wieder mit dem Verschwinden des Virus legt, irrt. Die Asiaten tragen seit SARS beständig ihren Mundschutz, worüber wir uns bis vor sehr kurzem amüsiert haben...

Diese Finanzierungen sind so strukturiert, dass es Geld in Tranchen gibt nach Erreichen bestimmter Ziele und es sind immer "force majeure" Klauseln enthalten. Je nachdem wie sich die Weltlage weiterentwickelt, können die Investoren also auch wieder aus den Zusagen raus.

Force Majeur Klauseln gibt es seit Alters her und fast schon immer in Versicherungsverträgen ( deshalb auch das altmodische Wort), bezieht sich auf Krieg, Pandemien und Naturkatstrophen). Was ist mit noch nicht ausgegebener Liquidität ? Fließt die zurück oder werden sofort Altgläubiger oder gar Gründer bedient, analog Kapitalerhöhungen? For whom the fresh money?

In dieser Branche werden die Startups immer sehr knapp gehalten. Die bekommen Geld so wie sie es verbrennen und wenn sie gar nichts mehr haben und komplett nervös sind, werden sie gegrillt und es gibt im letzten Moment den nächsten Schuss.

Die Frage von Rückflüssen stellt sich also nicht. Funktioniert etwas anders als ein Börsengang.

Wenn das "schon immer" so gelaufen wäre, wären die Sanwar Brüder bitterarm. :-)) Mich würde er Ablaufplan cash flow ( böse: burn rate) von Lillium interessieren. Aber das ist vernutlich strenges Betriebsgeheimnis.