Alexander, klingt irgendwie richtig, stimmt aber irgendwie trotzdem nicht ;) Die Va sinkt mit sinkendem Gewicht.

Sie ist die Geschwindigkeit bei der bei vollem Durchzug des Höhenruders in ruhiger Luft gerade noch vor Überschreiten des Lastvielfachen ein Strömungsabriss erfolgt. Das bedeutet, daß unterhalb oder bei Va die Höchstbelastung des Holms (von dem du sprichst) nicht erreicht werden kann, weil das Flugzeug vorher stallt. Dass sie gewichtsabhängig ist, erklärt sich doch schon aus den verschiedenen, unterschiedlich großen Anstellwinkeln, die eine Tragfläche einnehmen muß, um bei einer als konstant vorgegebenen Fluggeschwindigkeit eine gleich bleibende Auftriebskraft zu erzeugen, wenn das Gewicht sich ändert.

Es wurden hier ja schon die Va für verschiedene Gewichte dargestellt, z.B. von der C182, und in allen Fällen sinkt sie mit sinkendem Gewicht des Flugzeuges. Ist nur eine Va angegeben, bezieht sie sich auf MTOM.

Das was du schreibst, klingt wie das Gegenteil davon.

Und das ist alles nur bei ruhiger Luft gültig. In dem Moment, wo Kraftvektoren zusätzlich zu möglichen Ruderausschlägen dazukommen, ist man bei Va unmittelbar in Gefahr, die Höchstbelastung kurzfristig zu überschreiten.

Johannes hatte ja von seinem Flug in der Thermik gesprochen. Für mich ist aus allem, was ich bisher gelernt habe, völlig klar, daß die Aussage: "Wenn es turbulent wird, reduziere auf Va, dann ist alles gut" einfach schlicht falsch ist. Man muss dann ggfs. weiter die Geschwindigkeit reduzieren.

Morgen Alexander,

das ist ja völlig unbestritten, dass der Hauptholm eines schwereren Fliegers bei weniger G die Bruchlast erreicht als ein leichterer. Es ist auch richtig, dass die möglichen Lastvielfache für den Hauptholm schneller steigt, als die Stallgeschwindigkeit sinkt, d.h. wenn es nur um den Hauptholm ginge, müsste die Manövergeschwindigkeit (als Begrenzung maximaler Ruderausschläge verstanden) bei abnehmendem Gewicht nicht sinken.

Das Problem ist aber zweierlei. Erstens ist die sichere Last nicht für alle Beladungen ausgewiesen, d.h. wenn zB ein UL mit +4g belastbar ist, dann sollte man nicht eigenmächtig auf die Idee kommen zu denken, naja, der Alexander hat ja geschrieben, Masse und max. G verhalten sich umgekehrt proportional, ich sitze alleine mit leeren Tanks drin, also kann ich bei der Manövergeschwindigkeit mal 6g ziehen. Das macht einen zum Testpiloten und ich hielte das für einen gefährlichen Rat.

Gewichtiger (no pun intended) ist aber, dass Deine Grundannahme falsch ist, es gehe nur um die Belastung des Hauptholms. Sehr viele Luftzerleger gehen nicht auf das Konto des Hauptholms. Abgerissene Trimmflächen, abgerissene Beplankung, Spades - vieles ist möglich und einiges von der Beladung des Rumpfes unabhängig, weil es etwa um Kräfte innerhalb des Flügels oder zwischen Trimmflächen und Ruder geht. Die vertragen 6g möglicherweise nicht, sie sind ja auch nicht leichter und damit geringerer Kraft ausgesetzt.

Deshalb bleibt es dabei - leichtere Flugzeuge vertragen zwar prinzipiell mehr G, erreichen diese aber bei geringeren Geschwindigkeiten durch gleichen Ruderausschlag, weshalb dieser gewichtsabhängig begrenzt werden sollte.

Oder sehe ich das grundlegend falsch?

Ja, es ist fast das Gegenteil: Bei leichteren Flugzeugen wird Va früher erreicht, aber so what? Es ist eben nicht g gefährlich, sondern die Kraft und die ist Gewicht(skraft)*a.

Va ist immer doppelte Vs und erlaubt, 4G zu ziehen. Aber 4G bei einem 500kg-Flieger sind eben etwas anderes als 4G bei einem 1000kg-Flieger, siehe mein Beispiel.

Lutz' Argument der anderen Anteile der Zelle mal für einen Moment beiseite.

Es kann sein, daß es bei unterschiedlichen Flugzeugen so ist. Du bezogst dich aber auf ein Muster, die Beech, und da ist es definitiv falsch zu sagen, die Va steigt wenn das Gewicht sinkt.

Lutz' Argument der anderen Anteile der Zelle mal für einen Moment beiseite.

Hier gut, in der Luft nur sehr bedingt möglich ;)

@Erik

Alexander hat nicht gesagt, dass Va mit sinkendem Gewicht steigt. Er hat gesagt, dass Du bei leichteren Flugzeugen mehr G ziehen kannst, als bei schweren. Was bezogen auf den Holm vermutlich stimmt (Don't try this at home, if not indicated in POH).

Peter, eine "Aufwärtsböe von unten" bewirkt aber genau das: eine Erhöhung des Anstellwinkels, ausser bei Heißluftballons.

Ja, das ist der Grund, warum man keinen Kunstflug mit nicht dafür zugelassenen Fliegern machen sollte. Ich hätte am meisten Angst um den Motorträger (insbesondere bei den Strohhalmen der MCR :) )

Von den Luftzerlegern kenne ich aber nur welche bei Holmversagen (Emeraude, mehrere Cap 10b, die Zlin 14x in Bayern vor vielen Jahren, bei der die BFU darauf hinwies, daß es ein zeitliche Limit/Häufigkeitslimit für Kunstflug bei Metallfliegern gibt :O ). Kennst Du andere?

Aerodynamisch gesehen haste recht. Bei 40 m/s (Va) horizontal und 15 m/s vertikale Böe ist der Anstellwinkel entspr. erhöht. Source für das Bild: OUV (da bin ich Mitglied)

Verständnisfrage: nach der Formel müsste das Böenlastvielfache proportional sein zu 0,88 / Masse, also bei schwereren Fliegern geringer.

Ein extrem leichter Flieger fliegt in eine Böe ein, er wird bei geringerer Flächenbelastung stärker beschleunigt als bei höherer Masse. Auch hier ist beim leichteren Flieger die Belastung für den Holm geringer, für z.B. die Besatzung und den Motorträger höher als beim Schwereren, richtig?

...oder andersrum: der Besatzer zieht 5 g beim Loop im für die Durchführung von Kunstflug entsprechend erleichterten Flieger, bei dem die Belastung an den Flügelstrukturen im Limit ist.

Jetzt zieht er 5 g am MTOW limit (außerhalb des Bereichs für Kunstflug), dann wiegt er (der Pilot) genauso viel, der Flügel hat aber eine höhere Flächenbelastung durch die daran hängende Masse und ist dann beim gleichen Manöver überlastet.

Pilot und Motorträger kanns wurscht sein, 5 g sind 5 g. Richtig?

Ja, so verstehe ich das

Va ist immer doppelte Vs und erlaubt, 4G zu ziehen.

Hmmm, ... ich denke, dass Va gleich Vs mal Wurzel aus der Beschleunigung ist.