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Leider ist Dir nicht aufgefallen, dass bei den Motorrädern bei mir der wesentliche Schritt gefehlt hat: | ||||||
Ich sag mal so: Wer Motorräder mit Rollern vergleicht, bei dem fehlt sicherlich der eine oder andere wesentliche Schritt ;-). | ||||||
Um auf das eigentliche Thema zurückzukommen, fasse ich zusammen: Meine Werft baut heute 3 Getriebe aus, eins vom Rotax 912S aus 'ner Echo, eins vom Rotax 912ULS aus 'nem UL und eins vom Rotax 912ULS aus 'nem LSA. Die 3 Getriebe gehen zu Rotax und werden dort vom Mechaniker nach dem gleichen Wartungshandbuch (912 Heavy Maintenance) überholt - und da die Werkstatt ein QM-System hat auch gleich gut. Alle 3 kommen zurück: Unterschied: Dass ich (als nicht UL-Pilot) gerne jemanden zum Verklagen hätte (entweder Rotax oder Hersteller) kann ja sein, aber wird mir durch die Gesetzeslage tatsächlich auch verboten das LSA weiter zu nutzen, wenn ich auf das Verklagen von irgendjemandem verzichte (also kein Form1 zur Schuldigenermittlung vorlegen kann)? | ||||||
Freies freigabeberechtigtes Personal oder eine Werft kann das Getriebe des LSA mit dem Arbeitsbericht freigeben.
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Wo wir dann wären : bei #4 kann ich Rotax nicht verklagen, den LSA Hersteller nicht verklagen, aber den Prüfer (da er die volle Haftung übernimmt). Mal davon ab, das es noch immer das Problem gibt, das der Prüfer nicht auf ein zugelassenes Wartungsdokument für den Einbau verweisen kann. Es muss ja jeder selber wissen, wofür er seinen Stempel hergibt, aber wenn da das berühmte Eichhörnchen zusammen kommt…. | ||||||
Wieso sollte er das nicht können?
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Kleiner, aber bedeutender Fehler schon im 2. Satz: Das LSA hat keinen Rotax 912-ULS, sondern einen “Flugzeughersteller abc” Motor, der lediglich auf dem Rotax 912 ULS basiert. Ob und welche Modifikationen der Flugzeughersteller daran vorgenommen hat, kann Rotax nicht wissen. Folglich auch nicht, ob das Wartungshandbuch angemessen ist. Genau darum braucht es ja auch ein eigenes Wartungshandbuch für “Flugzeughersteller abc”-Motoren. Egal, wie rum man sie erzählt bleibt die Geschichte ganz einfach: Der LSA-Hersteller und dessen Kunden haben gedacht, sie seien ganz schlau und könnten auf Kosten von Rotax Geld sparen und merken jetzt einfach, dass ich “Trick” nicht funktioniert. Wie so oft ist der, der denkt er sei besonders schlau, oft am Ende der Dumme… | ||||||
Ist im Rotax SB nachzulesen, ganz zu Beginn des Themas. Darum dreht sich ja hier das ganze Thema ursprünglich… | ||||||
Naja, Rotax hat doch klar ausgedrückt, dass die Motoren keine Rotax-Motoren seien, also ist das SB auch nicht anwendbar, oder? Außerdem bleibt es ein SB. Ich verstehe Euch nicht. Einersits wollt ihr in den Threads zum flugleiterlosen Fliegen mehr Freiheit leben (wofür ich Verständnis habe) und im Thread zum Referat T-4-Thread die halbe Verwaltung der Bundesrepublik auflösen (was ich zur Not noch verstehen kann aber wofür ich kein Verständnis habe), andererseits wollt Ihr/eure Freigabeberechtigten hier keine Verantwortung für Euer/deren Handeln übernehmen und Freiräume der Regulierung schließen. Man kann den Bären nicht waschen, ohne ihm den Pelz nass zu machen. | ||||||
deswegen gibt es waschbären.... | ||||||
Wer jetzt wo und wie für Freiheit einsteht, tut hier nicht zur Sache. Ob es mehr Freiheiten bringt, ist jedem selbst überlassen. Ich denke aber, das der Einwand hier nicht angebracht ist. Aber die Gesetze gibt es ja jetzt nun, und daran sollte man sich rein aus Eigeninteresse halten. Soweit ich das verstehe, ist Wartung von LSA unter Part ML zu handhaben und frei zuschreiben. Und damit gibt es nun Regularien die die Grenzen setzen. Natürlich kann jeder selber entscheiden ob er sich daran hält. Feel Free. Part ML erfordert nunmal zugelassene Wartungsdokumente. Eine Cessna 172 schreibst du ja mit zugehörigen AMP (und damit nötigen Dokumenten) frei. Da käme auch keiner auf die Idee in Frage zu stellen, ob für den Lyco ein Conti Manual zu nutzen wäre. Selbst bei einem MIP bist du angehalten, das gültige AMM zu nutzen (MIP sagt was du machen musst, AMM wie). Und die Relevanz und Nutzen eines guten AMM stellt sicher auch keiner in Frage. Es gibt da durchaus Punkte, die der Prüfer einbringen kann, warum er da seine Lizenz nicht mit einbringen will. Zumindest das er nicht das gewurschtel von anderen ausbaden will. | ||||||
Niemand verlangt, Gesetze zu brechen. Das AMM des Zellenherstellers, das auf ein Rotax AMM verweist, verliert nicht durch eine Rotax-SB seine Gültigkeit. Die Möglichkeit, Arbeiten an Teilen nach ML.A.502 auf Flugzeugebene durch freie Freigabeberechtigte bzw. für das Flugzeug zugelassene AMO freizugeben umfasst bei VLA/LSA nicht ohne Hintergrund auch die Überholung von Motoren und Propellern. | ||||||
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