Die Initiative dazu ein sicherer Pilot zu bleiben/werden kann nur vom Piloten selbst kommen, Und JEDER der fliegt darf üben, trainieren und sich fortbilden.

Gib in youtube ein "Stall Turn to Final" und nimm' Dir eine Stunde Zeit (und filtere zunächst die Spreu vom Weizen) – und Du lernst alles worauf es ankommt. Und mach gelegentlich einen Trainingsflug, im Zweifel mit FI, und übe.

Die Leute die darauf "keine Lust" haben erreichst Du auch mit dem Kastenwagen nicht. (Siehe Zahl der Raucher/Trinker trotz intensiver Aufklärung).

Naja. Bei uns im Fliegerverein hatten wir in den letzten Jahren zwei Abende mit Vorträgen zur Umkehrkurve. Beide waren sehr gut besucht. Einen von mir und einen ausgezeichneten von einem hocherfahrenen hochqualifizierten und hochdekorierten Piloten. Es gab da bei den Zuhörern schon sehr nachdenkliche Gesichter.

Das ist super – aber wenn Ihr diese Vorträge nicht gehalten hättet, die Angebote sich weiterzubilden sind ja vielfältig, Wen das interessiert der weiß wo er das lernen kann.

Die Ignoranten waren auch bei Deinem Vortrag (wahrscheinlich) nicht. Diese könnte man nur erreichen wenn der zweijährige "Übungsflug" nach strengeren Standards verliefe.

Ich habe das ja ein paar JAhre lang gemacht. O-Ton des Aspiranten als ich ihn (in einer 172) in 4 oder 5000 Fuß zu einem Approach Stall aufforderte: "Das muss ich aber sonst nie machen". Der hatte richtig Angst, und das darf nicht sein.

Doofe Frage, aber was mach ich denn bei einem Kurvenstall in geringer Höhe? Drücken, Vollgas, Querruder, Beten?

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel. Die TÖDLICHEN Unfälle sind die bei denen das Flugzeug in der Kuve schiebt (Skidding Turn, Kugel wandert entgegen der Kuve aus, steht also rechts in der Linkskurve!), die Strömung einseitig abreisst und die Maschine im ungünstigsten Fall ins Trudeln geht. Trudeln aus dem Final Turn kann man nicht mehr abfangen, nicht in einer C-152, nicht in einer Cirrus.

Das typische Szenario ist das Überschiessen des Endanflugs. Zuerst versucht der Pilot durch Erhöhen der Bank zurück zur Anfluggrundlinie zu kommen. Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder (um den Turn "abzustützen" ist die Idee). Jetzt ist man in einem Skidding Turn. Weil jetzt die Sinkrate auch stark zunimmt, ZIEHT der Pilot und die kurvenäussere Fläche stallt, meistens schlagartig. Der Flieger geht jetzt entgegen der Kurve über Kopf in den Spin - und aus der typischen Höhe von ca. 700 ft AGL oder auch 800, ist man nach EINER Umdrehung unten. Recovery absolut aussichtslos.

Immer in der Kurve koordiniert fliegen, immer mit niedrigem AOA kurven (Nase unter dem Horizont muss nicht "niedriger AOA" bedeuten) ... In der Kurve keine "g ziehen"! Wenn man einen nornalen Flieger (auch die SR22) in einer Kurve stallt passiert gar nix, in der Regel genügt es, das Steuer nachzulassen um aus dem Stall zu kommen. Man sollte aber ein Flugzeug NIE in Bodennähe stallen (und sonst auch nur im Training).

Bis auf Letzteres simultan

Waah! Nein! Kein Vollgas im Stall!!!11ELF

Pitch, Power, Bank

Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.

Power allerdings mit Gefühl und nicht wenn das Flugzeug noch voll im Stall hängt, ansonsten reicht es nur noch für ein Stoßgebet.

Erleichterte Zustimmung. Doppelmax schlägt Fliegermax. (Vielleicht sollten wir mal das PuF-Forums-Kartenspiel rausbringen ;-)

Mir wurde mal durch ein Prüfer, ein echter "Power On Stall, in einem UL demonstriert mit der Empfehlung: Don't try this at home

Ergebnis: Rückenlage

Kommt auf die Power des Flugzeugs an. In meiner Warrior mache ich einen Power-on Stall mit Vollgas ganz entspannt. Absolut harmlos. Mit der SR22 habe ich es ein paar mal probiert, aber das ist mir dann noch zu viel Adrenalin, die Fluglage ist fast schon senkrecht wenn sie stallt. Wenn sie für Kunstflug zugelassen wäre würde ich es machen, so nicht mehr.

Und mit einer TBM bei Vollgas willst Du es nicht probieren.

Ich habe in einem UL mal eindrucksvoll die Demonstration eines echten "Power On Stall" bekommen, durch einen Prüfer gemäß des Satzes: Don't try this at home.

Ergebnis: Rückenlage

Yep, ULs haben zumeist ein sehr gutes Leistungsgewicht. Geht aber auch mit der DA40, die hängt am Prop und geht dann relativ diskussionslos über die Fläche.

Ich sag bei fast jedem Checkflug, das fast alle Vereinsflugzeuge im Stall fast harmlos sind, wenn sie fast ohne Gas geflogen werden ;-)

Danke schon mal, ich lerne gern dazu.

Mir hat es der Company-Testpilot von Socata (heute DAHER) 2008 in einer TBM700C2 vorgemacht (ich saß links) ... war wirklich krass, und sehr abrupt.

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel.

Grau ist allle Theorie! Die vergessene Bedingung ist, in einem stationären koordinierten Flug. Also ein Kurvenflug mit konstanter Querneigung.
In dem Moment in dem man die Querneigung verändern will, gilt die Annahme natürlich nicht mehr - selbst dann, wenn man sie verringert. Und deswegen glaube ich auch nicht, dass viele Unfaälle passieren wegen: Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder - sorry, aber wer macht das. Auserdem sind viele Flugzeuge im sich einstellenden Slip eher stabil und lassen sich kaum noch stallen.

Viel wahrscheinlicher ist, dass ein Unfall passiert, weil der Pilot merkt, dass er zu steil/zu langsam kurvt und dann versucht, die Querneigung zu verringern (anstatt richtigerweise erst mit dem Höhenruder den Anstellwinkel zu verringern). Durch die Querruderveränderung steigt der kritische Anstellwinkel der kurveninneren Tragfläche.

Was davon zutrifft läßt sich im Einzelfall an Augenzeugenberichten ünber den Absturz ermitteln: Bei einem Stall durch Gegenseitenruder würde das Flugzeug über die kurvenäussere Tragfläche abkippen, weil das Seitenruder primär diese Fläche verlangsamt und damit unter die Stallspeed (bei gegebenem Lastvielfachen) bringt.
Bei einem Stall durch den Versuch, die QUerlage mit der Querruder zu verringern kippt das Flugzeug über die kurveninnere Fläche ab.

(Die Speed ist nicht entscheidend, nur der AOA).

Das Trudeln beim "Turn to Final Spin" passiert oft auch aus einem Skidding Turn heraus. Ja der Stall/Spin kann sich auch durchTritt ins kurveninnere Seitenruder entwickeln, dann geht sie zB in einer Rechtskurve über Kopf in den Spin.

Die typischen Turn to Final-Spins laufen aber so ab wie von mir beschrieben: Während die kurveninnere Fläche sich dem kritischen AOA nähert tritt der Pilot, um den Stall zu verhindern oder das Flugzeug aufzurichten im das GEGENseitenruder, wodurch dann ganz plötzlich die ÄUSSERE Fläche stall und er Flieger entgegengesetzt der Kurve in den Spin geht.

Du hast also teilweise recht: Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Hier hat der Pilot einer SR22 leider auf tödliche Weise demonstriert, was ich meine: "Linkskurve, dann im Turn gezogen und "top rudder"... das geht blitzschnell.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

MEP oder Segelflugzeug würde natürlich auch ähnlich riskant sein können... jenseits der Warbirds.

bzgl. der S-Kurven würde ich die Use Cases "Abstand gewinnen" und "Höhe abbauen" getrennt betrachten. Für den Abstand halte ich es für gefährlich, denn man versucht den Gleitpfad beizubehalten ("ziehen"), Stall Margin kann auf Null gehen. Beim Höhenabbau lässt man den Flieger in die Kurven reinfallen ("entlasten"), weil man den Gleitpfad verändern (verkürzen) will, das halte ich (richtig gemacht) nicht für gefährlich.