Das ist dann aber kein normales Prozedere, IFR ist IFR, es müsste dann kommen "identified, radar service starts", genauso wie man beim Anflug "radar service terminated" bekommt.

IFR != Radar != controlled

Eigentlich ist das so. "IFR starts when reaching 5000ft" zeigt aber, dass die Controller hierzulande das vermischen.

IFR != Radar != controlled

Nein Chris, das ist nicht so.

IFR != Radar != controlled

Nein Chris, das ist nicht so.

Michael, ich wage es kaum, Deiner argumentativ gewaltigen Einlassung etwas zu entgegen, aber ich versuche es trotzdem mal: Es gibt zahlreiche Länder, in denen IFR im Luftraum Golf geflogen werden darf. Das ist dann unkontrolliert. Radarführung hat man auch in Deutschland oft nicht, eben wenn der "ATC Service" wie unten erwähnt noch nicht gestartet bzw. beendet wurde, z.B. bei Departures / Approaches von einem unkontrollierten Platz.

Wenn Du z.B. in Donaueschingen die SID fliegst, steht auf dem Chart "Below 5000' no radio contact with Zürich Arrival". Auch in dem Zeitraum, bis Du die knapp 3.000ft bis dorthin durchstiegen hast, bist Du nicht kontrolliert, da kein Radio Contact.

Natürlich fliegt man (in Deutschland) fast die ganze Zeit mit Radarführung, aber die Begriffe sind trotzdem nicht deckungsgleich.

Man fliegt die SID und hat Kontakt zum AFISO, daher kann das noch kein kontrolliertes IFR sein, erst beim Frequenzwechsel bei ca 1000ft auf Bremen Radar kommen dann die IFR- clearances und es unterbleibt dabei logischerweise dann der Hinweis: "IFR starts now"!

Also jetzt mal der Reihe nach :-)

• Natürlich ist ein IFR-Abflug von einem unkontrollierten Platz "unkontrolliertes" IFR - aber eben trotzdem IFR!
• Im unkontrollierten Luftraum benötigt man weder eine Clearance für IFR, noch wäre es überhaupt möglich, eine zu erteilen.
• Die IFR-Clearance benötigt man vor dem Einflug in den kontrollierten Luftraum. An hiesigen RMZ-Plätzen übermittelt einem die der AFISO (und nicht Bremen Radar nach dem Start!).
• In anderen Ländern, wo es keine AFISOs, RMZs & Co. gibt, muss man sie sich entweder vor dem Start per Telefon, RCO oder sonst wie holen, oder man muss eben auch als IFR-Flug frei vom kontrollieren Luftraum bleiben, bis man die Clearance bekommen hat. Was aber nichts daran ändert, dass man IFR unterwegs ist.

Und Chris hat mit seiner Aussage IFR != Radar != controlled absolut recht...

Bin mir nicht sicher was das != bedeuten soll, korrekt ist es wenn damit "erfordert nicht" gemeint ist.

Es bedeutet "ist nicht gleich". Das kommt aus der C programmiersprache, dessen Syntax in vielen anderen Programmiersprachen in leicht abgewandelter Form benutzt wird.

Sorry Chris, du hast recht. Musste erst googeln um festzustellen, dass != ungleich bedeutet. Danke für den Hinweis, Max/Tobias/Gerald.

Hier in EKPB machen gerade zwei Flugzeuge nachts ohne Flugleiter Platzrunden. Funktioniert prima. Falls jemand auch Lust hat, gerne melden, ich bin derzeit öfter abends im Büro und kann die Befeuerung anschalten. (PCL ist noch defekt)

In Hessen ist das flächendeckend möglich, allerdings nur für locals..

Keine Antwort an traxlchr, sondern um das Thema FoF zu revitalisieren mit dem Bezug zum Flugunfall in Speyer / EDRY am 23.01.2018.

Hypothetische Frage:
Was wäre wenn in EDRY / Speyer, kein Flugleiter Dienst gehabt hätte?
Würden dann 4 Personen noch leben? Wären ein Heli und eine Arrow safe gelandet?

Jan Brill beschreibt das mE sehr zutreffend in seinem Artikel über den Unfall im Dezember Heft 2021, Seite 112-113, in USA hätte jeder seine Höhe und Position gemeldet, damit hätte jede Besatzung vom anderen gewusst und sich entsprechend verhalten.

Imho verhindern anwesene Flugleiter eine aktive Kommunikation der Flugzeuge untereinander in der Platzrunde eines unkontrollierten Platzes. Solches durften nicht nur ich, sondern auch andere, diesen Sommer im Endanfanflug erleben als sich auch uns (Hochdecker) ein anderes Flugzeug (Tiefdecker) mit Schleppseil von oben herab vor uns setzte.

Daher ganz eindeutig mein Petitum für das Fliegen ohne Flugleiter, es würde die "situational awareness" der Piloten erhöhen und Unfälle vermeiden können.

... fehlerhafte Positionsmeldungen treiben mir auch den Blutdruck hoch, da haben wir etwas gemeinsam.
Vermutlich wird die Wichtigkeit für alle anderen Mithörer nicht erkannt.

Das sind ja die mit den falschen Positionsmeldungen ;-)

Unabhängig von der Frage, ob der Flugleiter Held oder Arschloch ist, mangelt es am Bewusstsein, wie wenig der Sichtflieger tatsächlich sieht und welche besondere Gefährdung in der Platzrunde daraus erwächst. Selbst aus der Voll-Plexiglas-Bubble im Einsitzer beträgt das Sichtfeld nur 50%, durch Cessna-Sehschlitze minus Insassen-Verdeckung bleibt kaum noch was übrig.

Wird das in der Schulung in genügender Wiederholung thematisiert und irgendwie geübt?. Schade dass es dafür keinen Simulator gibt.

So ist es. Die (überwiegend Segel-)Flieger an unserem Platz meinen, rausgucken und nochmal rausgucken wäre die Lösung. Was denen offenbar nicht klar ist: eine Annäherung in der Luft kann von überallher kommen, von oben, unten, hinten usw. Und nicht alle Flugzeuge haben eine Panoramasicht durch ein Canopy.

Die Lösung ist funken, und zwar die eigene Position, möglichst genau.

Es gibt halt viele Faktoren. Die Tatsache, dass man bei so einer verkürzten Platzrunde wie in Hangelar, wenn man von der 29 abfliegt, es je nach Flugzeug teilweise gerade mal so schafft, bis zum Ende des Querabfluges mal die Platzrundenröhe erreicht zu haben und dann direkt die rote Schule kommt, wo alle rein kommen, ist auch nicht unbedingt ideal. Der Abflug ist jaschon verkürzt und das kürzt man dann über ein diagonales Stück noch einmal ab,. Entsprechend kürzer die Zeit, die man hat, zu beobachten, wer rein kommt.

Entsprechend einfacher, wenn jeder den andern sehen würde auf dem Display. Wir schreiben 2021, nicht 1961. Ist aber natürlich nicht billig und daher wahrscheinlich schwer umzusetzen.

FLARM hat im Segelflug eine Durchdringung von weit über 95%. Kann man per CS-STAN einbauen, inclusive Außenantennen.

Hast Du ein Flarm eingebaut?