Hallo Max,

„denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.“

Da ist der Hund begraben. Ehrlich gesagt - ich wusste das nicht mit Bestimmtheit zu sagen. Tatsächlich scheint mir aber, dass die Aussage so nicht richtig ist. Ich habe dazu diesen Link gefunden, quasi, Slip erklärt für Airline Piloten. Dort wird auch die Meinung geäußert, die ich vertreten würde, dass die Stall Speed in einem Seitengleitflug sinkt.

https://www.ainonline.com/aviation-news/2013-12-09/aerodynamics-final-approach-slip-explained

Was Du ebenfalls übersieht ist, dass die Stall characteristics im Seitengleitflug ganz andere sind. Kein Abkippen oder ähnliches, sondern ein Sinken der Fläche und damit verbunden ein automatisches Wiederanliegen der Strömung. Ich bin aber kein Experte in Aerodynamik, ich komme mehr von der praktischen Seite.

Bleibt idealerweise gleich der "Einleitgeschwindigkeit". Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Beim Ausleiten (Ruder "frei" lassen) sollte das Flugzeug genau so schnell (langsam) sein wie vor dem Einleiten.

Und wenn das der Fall ist und der Fahrtmesser die ganze Zeit über die gleiche Geschwindigkeit anzeigt, gehe ich einfach mal davon aus, daß der im Slip bei diesem Flugzeug auch funktioniert. Sollte es zu Abschattungen kommen, fängt er ja an viel zu wenig anzuzeigen und zu pulsieren.

Der Fahrtmesser meiner 1941 J3 Cub zeigt im Slip wilde Zufallswerte und im kurzen Endteil 0 KIAS an.

Da hat Erik dann schon recht. Der Seitengleitflug wirkt bei diesen Piloten dann wie etwas Selbstgestricktes und das hat in einem stabilen Anflug nichts verloren.

Dass ich das noch erleben darf..... :)

Slippen ist per se nicht gefährlich, wenn man es hin und wieder übt.

Können wir nicht sagen, es ist Übungsstandard, aber nicht zwingend Anwendungsstandard ?. Dh. können sollte man es, aber anwenden tut man es halt nicht immer, entweder weil das Muster es nicht / nur kurz erlaubt, oder weil das Flug-/Platzprofil es nicht erfordert.

Es ist ja ein Unterschied, wo, in welcher Höhe, und wie lange im Anflug man den Slip einsetzt. Ich würde da gewisse Grenzen setzen, bzgl. der Anwendung als Standardanflugverfahren. So war das auch weiter oben von mir gemeint: bin ich zu hoch, korrigiere ich mit Drücken, für kurze Zeit. Das ist mit der Beech überhaupt kein Problem, speziell wenn man gleichzeitig mit dem Gas reguliert, und mir bei weitem lieber als zu slippen und die Spritzufuhr zu gefährden. Das mache ich, bis ich wieder die richtige Anflughöhe habe.

Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Wenn die Stall Speed tatsächlich sinken würde wäre doch ein Slip bis in den flare die Lösung für kurze Pisten und wir würden in Skiathos noch viel spektakulärer Jets landen sehen, denke ich mal. Im Ernst:

In Deinem Zitat wird etwas angesprochen worüber ich auch nachgedacht habe, nämlich "Part of lift is transferred from wings to the fuselage" also analog Messerflug. Ich bin ziemlich sicher dass ein Hochdecker wie die Cub sich anders verhält wie ein schnittiger Tiefdecker mit flachem, abgerundetem Rumpf der da auch noch teilweise abgeschattet, bei der Cub aber schön angeströmt wird.

Solange die Diskussion ein respektvoller Umgang miteinander bleibt macht sie jedenfalls Spass.

Stimmt...

dadurch trägt auch der Rumpf zum Auftrieb bei und im Gegensatz zu Max Vermutung sinkt Vs

der Anflug wird dadurch langsamer und steiler

deswegen ist es beim Ausleiten wichtig, erst das Höhenruder nachzulassen

Moin Erik,

wir kommen da inhaltlich so nicht zueinander.

Einerseits argumentiere ich, dass der Übungsstandard einiger Piloten offenbar nicht ausreicht, um den Slip zum Anwendunsstandard zu machen und nicht, dass es andere Gründe gäbe, ihn nicht anzuwenden.

Andererseits verwahre ich mich auch dagegen, „drücken“ zum Steuern des Gleitpfades als Standardtechnik zu akzeptieren.

Wer beim Slippen die Nase hoch nimmt reduziert in Wirklichkeit seinen margin to stall, denn dass die Überziehgeschwindigkeit aufgrund der veränderten Profilanströmung und der Abschattung einer Fläche durch den Rumpf STEIGT wird wohl nicht strittig sein.

Ob deine These, dass die Überziehgeschwindigkeit durch die veränderte Anströmung reduziert wird, kann ich nicht beurteilen. Dass sie aber durch die Abschattung erhöht wird, bezweifle ich stark.

Wenn die Stall Speed tatsächlich sinken würde wäre doch ein Slip bis in den flare die Lösung für kurze Pisten und wir würden in Skiathos noch viel spektakulärer Jets landen sehen, denke ich mal.

Ja, sollte möglich sein - aber die wenigsten Fahrwerke vertragen eine solche Schiebelandung, selbst die 747 dürfte ihre Grenzen überschreiten

Beim Slippen gibt es die Phase des Slippens, des Ausleitens zur Fahrtaufnahme mit Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit und dann Abfangen in normalen Gleitflug - letzteres kann mit Übung auch der Flare sein

und das ganze mit unbrauchbarer Fahrtanzeige

Moin Lutz,

Andererseits verwahre ich mich auch dagegen, „drücken“ zum Steuern des Gleitpfades als Standardtechnik zu akzeptieren.

den Einwand kann ich nachvollziehen, gelernt habe auch ich die Regulierung des Gleitpfades mit dem Gas.

Da hast Du mich falsch verstanden: der Abstand zur Stall Speed wird reduziert weil diese steigt. Selbst wenn -durchaus logisch- ein Teil der erforderlichen Auftriebskraft nicht mehr von der Tragfläche sondern vom Rumpf erzeugt wird wette ich meinen Hut dass insgesamt der Auftrieb bei gleicher tatsächlicher (nicht angezeigter) Speed geringer ist.

Sonst wäre es unlogisch und wir würden in einigen Situationen in denen erhöhter Auftrieb vonnöten ist plötzlich anfangen zu Slippen: shortfield takeoff, downdraft, etc.

@Lutz und Erik

mal abgesehen davon, dass man normalerweise das Gas nimmt, um den Gleitweg wieder einzufangen, nicht das Höhenruder – das für die Speed zuständig ist. Jetzt kannst Du natürlich wenn Du ohnehin schon bei Power Idle bist, die Nase runternehmen, um wieder auf den richtigen Anflugwinkel zu kommen – damit wirst Du aber unweigerlich zu schnell. Das kann man im LANGEN Endanflug dann korrigieren, in dem man die Nase wieder hoch nimmt ... und dann wieder Gas gibt.

Will man aber nach einer hohen Baumreihe nur schnell mal 50 Meter abbbauen ist die "Drücken Methode" untauglich weil Du bis zum Anfang der Bahn die zu hohe Fahrt nicht mehr weg bringst. Vor allem mit Tiefdeckern wie der Beech, DA-40 - oder Cirrus - kommst Du dann mit Überfahrt an der Piste an und schwebst endlos im Bodeneffekt. Jetzt kannst Du aber nicht mehr drücken, außer Du hast zu viel Geld.

Beweise gibt's von jeder Flugplatzterrasse aus zu besichtigen. 2/3 aller Privatpiloten landen so irgendwann ab der Mitte der Runway.

Da hast Du mich falsch verstanden: der Abstand zur Stall Speed wird reduziert weil diese steigt

Wieso sollte die Stall Speed steigen, wenn der Anstellwinkel gleich bleibt?

Die Abschattung der Fläche bewirkt weniger Auftrieb, da weniger Fläche zur Auftriebsentwicklung zur Verfügung steht. Aber das wäre ja ein unterstützender Effekt -> größeres Sinken

Nein, würden wir nicht, denn der Widerstand steigt ja auch und zwar stärker als der Auftrieb. Der Slip ist ineffizient hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand.

Sonst wäre es unlogisch und wir würden in einigen Situationen in denen erhöhter Auftrieb vonnöten ist plötzlich anfangen zu Slippen: shortfield takeoff, downdraft, etc.

Ziel des Slippens ist es, den Widerstand zu erhöhen- was Du beim Start eben nicht willst

"Mal abgesehen davon: Nennen wir mal mein Slippen ohne Ziehen das "Sturzflug-Slippen": Wo siehst Du das Risiko, außer dass man nicht das Mögliche ausreizt?"

In der Belastung der Struktur.

Jeder Konstrukteur baut seinen Flieger um ein Gerüst aus bestimmten Lastfällen. Da wird aus Fläche, Winkel und Geschwindigkeit die Kraft berechnet und das Bauteil entsprechend dimensioniert. Va beispielsweise ist definiert als Geschwindigkeit, "bei der durch einen vollen Ruderausschlag in einem symmetrischen Flugzustand die Struktur des Flugzeuges bis zur Grenze des Zulässigen belastet wird."

Weißt Du, welche Annahmen für asymmetrische Flugzustände gemacht werden? Ich nicht. Rechnet da jemand wirklich die Seitenruderwirksamkeit aus, damit den maximalen Slipwinkel und dann die maximale Geschwindigkeit dafür? Wo steht das?

Ich habe mit Begeisterung die Bespannung am Falken flattern lassen und hatte dann bei der Umschulung auf PPL A keine Hemmungen, in der Grob 115 meine viel zu hohen Endanflüge mit Gewalt runterzuslippen. Aber wenn ich mir die Höhenruderlagerung der MCR01 so ansehe und die fipsigen Hebel, mit denen die riesigen Klappen bewegt werden... auch wenn meine als Einzelstück ein abgespanntes Höhenruder für den Kunstflug hat...man wird ja auch mit dem Alter weniger mutig.

Der Slip ist ineffizient hinsichtlich des Verhältnisses von Auftrieb zu Widerstand.

Genau deshalb funktioniert er so gut -)

Aber: Wenn Chris B.K. sein UL aufgrund verschiedener Faktoren, die im Flugzeug und / oder im Heimatplatz begründet sind, ohne Slip nicht gut runterkommt, dann ist es bei ihm eben auch ein Anwendungsstandard. Da habe ich ihm mit dem "selbstgestrickt" wohl voreilig Unrecht getan.

Danke. :-)

Ich nehme halt bei meinen Anflügen an einer gewissen Stelle in der Platzrunde, an der ich meine, daß es von da ab auch gleitend bis ins Ziel reicht, das Gas komplett weg und dann wird gesegelt. Sollte mir dann überm Wald der Motor ausfallen, egal. Und ja, nachdem mich der Motor im Endanflug schon einmal verlassen hat (beim Gaswegnehmen gleich komplett ausgegangen), mußte mir auch kein Fluglehrer mehr erklären warum und wieso. Entsprechend hoch fliege ich auch an.

Muß ich doch noch einmal das Gas nachschieben bevor ich von der Piste abrolle, werte ich das für mich als schlechte Landung. Klappen und/oder Slip werden entsprechend nach Bedarf genutzt, nicht nach Prozedur und ja, ich habe die Klappen im Endanflug auch schon wieder eingefahren, um die Gleitleistung zu verbessern. (Achtung: Tempo muß hoch genug sein dafür!)

Was das Slippen (+wenig Landeklappe) angeht, empfinde ich das halt wesentlich angenehmer, als den Flieger mit maximaler Klappenstellung runterzuprügeln. Im Abfangbogen habe ich dann nämlich wieder die Flugleistung. Außerdem kann ich den Slip feiner dosieren als die Klappen mit ihren festen Klappenstufen.

Und ja, es sieht meiner Meinung nach auch schön aus, wenn man so den Hang runterkommt. Jedenfalls slippt bei Flugplatzfesten die Antonov an-2 bei Landungen auf unserer 22 auch immer mit gesetzten Klappen den Hang runter. Das hat was Majestätisches, wenn so ein Koffer mit Passagieren da so den Hügel runterkommt. :-)

Was ich aber festgestellt habe: Je nachdem welche zuschauenden Piloten man fragt, fallen die Antworten komplett unterschiedlich aus. Die ganz alten Piloten jubeln fast schon: "Das haben wir früher auch immer so gemacht!" Die Piloten im Alter von ca. 50 tun das Slippen eher als gefährlichen Firlefanz ab.

Weißt Du, welche Annahmen für asymmetrische Flugzustände gemacht werden? Ich nicht. Rechnet da jemand wirklich die Seitenruderwirksamkeit aus, damit den maximalen Slipwinkel und dann die maximale Geschwindigkeit dafür? Wo steht das?

Das steht bei mir im Flugzeug-Handbuch: Maximale Slip-Geschwindigkeit: 120km/h. :-)

Wobei ich im Endanflug den Slip immer mit 110km/h fliege. Die empfohlene Mindest-Anfluggeschwindigkeit liegt bei 100km/h... also wenigstens etwas Luft in beide Richtungen auf dem Fahrtmesser.

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen.

Etwas aus der SeglerTheorie:

der Auftrieb wirkt senkrecht zur Flugbahn, der widerstand entgegen gesetzt.

im stationären Flug ist die Resultierende von Auftrieb und Widerstand dem Betrag nach gleich der Gewichtskraft

dh beim steilen Slip brauch ich weniger Auftrieb, der zudem teilweise vom Rumpf geliefert wird, und die Vs sinkt

Also wenn der Auftrieb insgesamt sinkt, ich aber trotzdem ganz gerne das Gesamtgewicht des Flugzeugs durch den Auftrieb in der Luft halten möchte und keinen Parabelflug durchführe wird wohl die Stall Speed steigen müssen. Vergleich es mit Vereisung meinetwegen.

Will ich aber beim Slippen nicht. Da will ich runter.

Die abgeschattete Fläche kann "keinen" Auftrieb erzeugen. Genau das, was ich bezwecke.

Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch. Risiko eines Stall während des Slippen bleibt unverändert.

Da ein Teil des Höhenruders ebenfalls abgeschattet ist, d.h. ebenfalls weniger Auftrieb, oder besser gesagt Abtrieb entwickeln kann, der Anstellwinkel der Haupt-Tragfläche aber identisch bleiben soll - keine Geschwindigkeitszunahme! - muss am Höhenruder ein größerer Anstellwinkel realisiert werden, also ziehen.

"Anstellwinkel der noch wirksamen Fläche bleibt identisch."

Nein, bei Flächen ohne V-Stellung wird das Profil flacher, bei V-Stellung ändert sich zusätzlich der Anstellwinkel

Ich verstehe nicht, was diese Bemerkung mit dem Thema zu tun hat.