Dankeschön.

Wenn ich mich nicht verrechnet habe ist die Höhe, die mit Vy in kürzerer Zeit erreicht wird dann 585' über Grund (4,1 sec nachdem der Vx Flieger 500' passiert), also doch eindeutig -nachdem der Unterschied in der Steigrate zwischen Vx und Vy dermaßen gering ist (2,5 ft/sec).

Jetzt muss Alexis das noch sauber nachfliegen.

genau, heute wäre fast perfektes Wetter für Alexis. Er muss nur schnell nach Sylt fliegen, denn dort herschen heute fast ISO-Bedingungen und der Platz liegt auf Meeresniveau ;-)

Da es bei der Frage "von Vx auf Vy beschleunigen ohne die Steigrate zu verringern (??)" offenbar noch immer sehr divergierende Meinungen gibt hab ich Euch ein kurzes Video erstellt das ich etwa eine Woche online lassen werde:

https://youtu.be/Dkm_a6w-Yts

Es handelt sich dabei um einen A321 (GW 81.5 to) aber bei einer Einmot funktioniert es genauso, wenngleich die Parameter Geschwindigkeit, Pitch, Rate of Climb und Zeit für die Beschleunigung von Vx auf Vy in einer anderen Region angesiedelt sind.

Ausgangspunkt ist ein Steigflug mit konstanter Vx (234 KIAS) bei Pitch 9.5 ANU, ROC 2200ft/min.
Dann wird die Nase (06'30" nach dem takeoff) beim Passieren von 9800ft etwas gesenkt um zu beschleunigen: Pitch 7 ANU, ROC sinkt auf 1100 ft/min,
07'12" bei Anliegen von 250 KIAS, in 11000ft, wird Nase wieder angehoben auf Pitch 8.5, die ROC 2400 ft/min liegt über jener bei Vx.
Während dieser kurzen Zeit der Beschleunigung wurde geschätzt 30 Sekunden lang mit der halben Steigrate gestiegen, also etwa 1100 statt 22oo ft/min. Ein mit Vx weitersteigendes Flugzeug hätte also um 07'12" nicht 11000' sondern 11500' Höhe passiert, wäre dann aber rund zwei Minuten später (!) vom nunmehr 2400ROC aufweisenden Vy-Flugzeug überstiegen worden.
Die Differenz Vx zu Vy in diesem Beispiel beträgt etwa dieselben 16 Knoten die auch die SR22 von Alexis überwinden müßte, nur wären es bei Alexis nicht nur 6% von 234 KIAS wie hier sondern 16 Knoten von 88 KIAS, also ein etwa drei Mal so hoher Prozentsatz.

Es müßte also auch bei der SR22 sehr deutlich zu sehen sein dass die Vorgabe, möglichst schnell (in kurzer Zeit) auf 500' GND (Mindestauslösehöhe von CAPS) zu steigen eben doch mit Vx erfolgen sollte und nicht mit Vy, gilt natürlich nicht für größere Höhen.
Da ich keine SR22 fliege wäre es natürlich interessant wenn Alexis auch so ein Video von einem Takeoff/Steigflug mit genauen Werten einstellen könnte.*

*Der letzte Absatz wurde zumindest rechnerisch inzwischen nachgewiesen, auf ein Video wäre ich gespannt.

Warum das Ganze? Um die Frage "wenn ich in möglichst KURZER ZEIT auf eine bestimmte, niedrige Mindesthöhe steigen möchte kann Vx u.U. besser sein als Vy zu beantworten.

Warum das Ganze? Um die Frage "wenn ich in möglichst KURZER ZEIT auf eine bestimmte, niedrige Mindesthöhe steigen möchte kann Vx u.U. besser sein als Vy zu beantworten.

Und das schreibst Du in einem Thread, in dem einer der Beteiligten sogar behauptet, dass ein Steigen mit Vtj > Vy NOCH besser sei? ;-)

Olaf

Am besten fliegt man sowieso Saturn V. Dann ist Vy=Vx :-)

DAS und vor Allem, die Begründung dafür, ist ein eigenes Kapitel. Etwas eigenartig auch.

Ich wusste gar nicht, dass für einen A321 eine Vx und eine Vy veröffentlicht sind. Bei CS-25-Flugzeugen gibt es dagegen eine V2. Die dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy. Beide Werte sind sicherlich deutlich und 200 KIAS. Das Video hat mit Vx und Vy überhaupt nichts zu tun. Per Autopilot wird die Speed auf 250 IAS erhöht. Der Autopilot interessiert sich dabei aber nicht um die Effizienz des Steigflugs. Das muss er in FL100 auch nicht unbedingt.

Nochmal zu Physik und Logik:

Dass die Beschleunigung von Vx nach Vy etwas Zeit braucht, scheint offenbar jedem klar zu sein. Manche meinen aber, dass bei Verringerung der Pitch die Steigrate augenblicklich niederiger wird. - Das ist falsch.

Auch die Steigrate ist eine Geschwindigkeit zu deren Änderung es eine Beschleunigung und Zeit braucht. Sowohl die Beschleunigung von Vx nach Vy als auch eine Veränderung der Steigrate haben mit derselben trägen Masse (nämlich der des Flugzeugs) zu tun.

Bei gradueller Änderung der Pitch beim Beschleunigen von Vx nach Vy wird das Flugzeug nicht nur schneller, sondern auch der Steigflug.

Für unsachgemäß halte ich es, mit Vx auf 50ft zu steigen, dann im Levelflug (bei 50ft AGL) auf Vy zu beschleunigen, um dann mit Vy weiter zu steigen.

So sehe ich das auch, und ich kann nichts unlogisches daran finden. Verringere ich von Vx ausgehend die Pitch bei gleichbleibender Motorleistung, so wird nicht nur die Geschwindigkeit höher, sondern auch die Rate of Climb ... und der Winkel flacher.

Du liegst so ziemlich in allen Punkten daneben, natürlich gibt es auch für Jets eine "best angle of Climb" speed als auch eine "best rate of Climb" Speed.

Ausführlicher antworte ich Dir wenn ich eine Tastatur zur Verfügung habe.

Habe mal eben den Sim angeworfen. Vx vs Vy:

Ist das unter stationären Bedinungen oder kurz nach Ziehen/ Drücken?

Gruß,

Carmine

Leider sind die Bilder weniger aussagekräftig, da im 2 Bild eine Kurve geflogen wird und auch das etwas Leistung kosten kann. Kann man das mal wiederholen mit konstanten Heading?

Da ich den gleichen Sim habe, werde ich heute abend mal versuchen, das nachzustellen.

Bedingungen:

Konstante Geschwindigkeit

Konstantes Heading

keine Thermik ;-)

Gruß,

Carmine

edit: jetzt mit Bildern aus dem X-Plane

Auszug aus Skriptum zur Vorlesug

"LUFTFAHRTTECHNIK I"

von Prof. Dip. Ing. Madelung

Lehrstuhl für Luftfahrttechnik

TU München.

Vielleicht gelten für ULs ja andere physikalische Gesetzmäßigkeiten?

Vielleicht hat die Wahl eines Props mit fixed Pitch auch eine Auswirkung?

wofür stehen S und W?

S >> Schub

W >> Widerstand

Und jetzt kurz logisch gedacht und die Beschleunigung von Vx auf Vy umgekehrt durchgeführt:

a) Du fliegst mit Vy, und
b) erhöhst den Pitch bis Vx anliegt.
Was passiert anschliessend bevor Du die Nase wieder senken mußt, um Vx zu halten?#
c) Nimmt die Steigrate ZU oder AB?
Deine Logik konsequent zu Ende gedacht müßte die Steigrate bei Heben der Nase ja sofort ABnehmen.

Wäre es nicht so, dass die RoC ganz kurz zunimmt - dann aber schnell unter die RoC von Vy sinkt?Dann wäre es analog so, dass die RoC beim Senken der Nase kurz abnimmt und dann schnell zunimmt

Wie lange das dauert ... well, in meiner Gegend herrscht Nebel. Vy und Vx beide derzeit bei 0 KIAS.

Bingo.

So, jetzt mit Tastatur:

1) "Ich wusste gar nicht, dass für einen A321 eine Vx und eine Vy veröffentlicht sind."
Doch, die "best angle of climb" speed entspricht der Vx beim Propellerflugzeug und wird bei Airbus als "green dot speed" bezeichnet. Die Vy (best rate of climb speed) liegt laut Airbus "between green dot speed and econ climb speed", in anderen Unterlagen bei 270 KIAS. In der Praxis ist die Vy eigentlich nicht relevant, da entweder aufgrund eines Hindernisses mit Vx gestiegen wird oder mit Econ oder High speed Climb, beide speeds sind höher als Vy.
Muss aufgrund einer ATC-Auflage eine bestimmte Höhe in sehr kurzer Zeit erreicht werden wird die Geschwindigkeit per "Nase hoch" auf "green dot" reduziert, obwohl green dot unterhalb von Vy liegt: Einfach weil durch den großen Geschwindigkeitsüberschuss zu "green dot" für kurze Zeit eine enorme Steigrate erreicht werden kann die weit über jener von Vy liegt. Auch das widerspricht Deiner Annahme.

2) "Die (v2) dürfte in ungefähr der Vx entsprechen und V2+10 ungefähr Vy."
Nein, siehe 1)

3) Beide Werte sind sicherlich deutlich und (soll wohl "unter" lauten) 200 KIAS.
Ja, aber Vx ist nur bei einem leichten A319 unter 200, bei 320 und 321 über 200, Vy sowieso höher.

4) Das Video hat mit Vx und Vy überhaupt nichts zu tun.
Aber sicher, Ausgangsgeschwindigeit ist "green dot", 234 KIAS, entspricht Vx.

5) Per Autopilot wird die Speed auf 250 IAS erhöht. Der Autopilot interessiert sich dabei aber nicht um die Effizienz des Steigflugs.
Ob das hydraulisch bewegte Höhenruder aufgrund eines Signals durch den Autopiloten oder ein Signal des Sidesticks ausgeschlagen wird ist aerodynamisch sowas von uninteressant.
Interessant war, dass ich mich dafür interessierte den Vorgang deutlich und unmissverständlich zu zeigen was offenbar nicht bei Allen geglückt ist.

6) Manche meinen aber, dass bei Verringerung der Pitch die Steigrate augenblicklich niedriger wird. - Das ist falsch.
Du hast das Video doch gesehen, was kann denn daran noch unklar sein?
Ausgangspunkt konstant Vx, durch Verringerung von Pitch und Anstellwinkel wird sowohl der Auftrieb als auch die g-Load (die nur kurzzeitig) sofort verringert, die Steigrate ebenso. Als Resultat nimmt die Geschwindigkeit zu bis die Sollgeschwindigkeit (hier Vy) anliegt.
Jetzt werden Pitch, Anstellwinkel und g-load (kurzzeitig) wieder erhöht, Steigrate auch, Vy wird konstant beibehalten, Steigrate ist etwas höher als vorher bei Vx.

7) Auch die Steigrate ist eine Geschwindigkeit zu deren Änderung es eine Beschleunigung und Zeit braucht. Sowohl die Beschleunigung von Vx nach Vy als auch eine Veränderung der Steigrate haben mit derselben trägen Masse (nämlich der des Flugzeugs) zu tun.
Richtig. Und wie willst Du GLEICHZEITIG ohne Energiezufuhr die Horizontalgeschwindigkeit UND die Steigrate erhöhen? Du hast "Logik" erwähnt, das verweist auf Punkt 6). Alles Andere funktioniert leider nicht.

8) Bei gradueller Änderung der Pitch beim Beschleunigen von Vx nach Vy wird das Flugzeug nicht nur schneller, sondern auch der Steigflug.
Bei gradueller Pitchänderung wird aber "graduell" auch die Steigrate reduziert. Wenn Du es langsam genug machst bemerkst Du die (tatsächlich) geringere Steigrate während der Beschleunigung vielleicht nicht, dafür brauchst Du ewig lange. Ändert aber nichts am Prinzip - there is no free lunch.

9) Für unsachgemäß halte ich es, mit Vx auf 50ft zu steigen, dann im Levelflug (bei 50ft AGL) auf Vy zu beschleunigen, um dann mit Vy weiter zu steigen.
Das verlangt ja auch niemand, wird aber bei Kunstflugvorführungen oder überladenen Flugzeugen (im Bodeneffekt) so ähnlich regelmäßig praktiziert, funktioniert also.

Für sachgemäß hielte ICH es, mit Vx über das limitierende Hindernis zu steigen und danach im flacheren Steigflug auf Vy zu beschleunigen. Aber es gibt keine Erhöhung von Horizontalgeschwindigkeit und Steigrate zugleich.

Und jetzt kurz logisch gedacht und die Beschleunigung von Vx auf Vy umgekehrt durchgeführt:

a) Du fliegst mit Vy, und
b) erhöhst den Pitch bis Vx anliegt.

Was passiert anschliessend bevor Du die Nase wieder senken mußt, um Vx zu halten?

c) Nimmt die Steigrate ZU oder AB?

Deine Logik konsequent zu Ende gedacht müßte die Steigrate bei Heben der Nase ja sofort ABnehmen.

Thomas, Richard, Georg, Alexander, T.J. (!): Danke für die Einsicht.
Mark J. hat sogar rechnerisch das oben besprochene und im Video sichtbare Verhalten bestätigt.

Jetzt wünsche ich mir als Weihnachtsgeschenk noch ein Video einer Einmot, wo man das auch klar erkennen kann - noch mehr will ich nicht mehr dazu schreiben müssen.

Unterhalb des maximalen Anstellwinkels führt Nachlassen des Pitch zu geringerem Auftrieb, so stimmt es also nicht ganz, ausserdem glaube ich dass auch beim Prop Vx nicht auf der Rückseite der L/D-Kurve liegt sondern dort wo L/D maximal ist, bin mir aber nicht mehr ganz sicher.
Jet und Prop unterscheiden sich da und je nach Beschriftung der Achsen und Auslegung der Kurve vertut man sich sehr leicht mit Vx/Vy bzw. "L/D maximum" und "Tangente".

Bei der DR 400 gibt es Unterschiede, je nachdem ob eine Reise- oder Schlepplatte vorne zieht. ..

Mit Verstell Prop ist man hier deutlich im Vorteil

Ich habe meinen Beitrag schon gelöscht und werde heute Abend mal die Nase in ein Buch stecken.