Ich habe mir heute morgen die Mühe gemacht ein Chart zu erstellen.

Hallo Tee Jay,

das Diagramm kann ich auch ohne Meter-Skala so nicht glauben. Selbst ohne Flächenschein fällt mir da eine Ungereimtheit auf, die Du entweder noch nicht erklärt hast, oder die Deine gesamte Argumentation zu Fall bringt:

Nehmen wir mal die rote Kurve, bei der die C42 mit Vx steigt: An der Stelle "Motorausfall" steigt sie noch ein bisschen weiter und geht dann in den Sinkflug. In etwa unter dem ersten "e" der roten Notiz "Schnelle Reaktion und Nachdrücken erforderlich" ist in diesem Beispiel dann wieder die Höhe des Ausfallereignisses erreicht. Alles gut soweit.

Und jetzt willst Du uns erzählen, dass im Falle der grünen Kurve die C42 auch ohne Motorleistung so lange noch steigt (bei gleicher Beladung und Schwerpunkt), bis die "rote C42" deutlich unterhalb der "grünen C42" angekommen ist?

Wie hoch ist denn die best glide der C42? Sprich, wieviel "Fahrtaufholen" muss ich aus dem Vx-Steigflug durch den in roten Kurve angedeuteten "Sturzflug" betreiben, und wieviel "Abbremsen" kann ich mir aus dem 130-km/h-Steigflug bis zu Deiner favorisierten Gleitgeschwindigkeit leisten?

Das passt geometrisch für mich schon nicht zusammen.

Genau wie Lutz lautet meine Frage auch: Welche Datenpunkte hast Du verwendet?

Olaf

QUOTE

Wenn empirisch nachgewiesen ist, dass der Sicherheitsgurt die meisten Leben rettet, dann ist der Einwand dass "immer wieder Menschen auch Unfälle ohne Gurt überleben" für meine Entscheidung den Gurt immer anzulegen irrelevant.

UNQUOTE

analog der Hauptdiskussion erweitert:

Ich lege meinen Sicherheitsgurt nicht mehr an, denn mit richtigem Training kann ich die Unfallkräfte abfangen und ich vermeide so das Risiko des Verbrennes, wenn ich nach einem Unfall nicht mehr aus dem Auto komme.

Zumindest in meinem FS-freien Miniauto geht das und deshalb trainiere ich auch viele andere darin.

Überholte Traditionen dürfen nicht mit Denkverboten belegt werden !

PS ja, es ist derzeit kein Flugwetter - merkt man an diesen Diskussionen. Wenn ich wieder fliegen kann, höre ich damit auf ;-)

Hier scheint die Sonne....

Ist schon Kriminell ob T Jay oder Chess

Statistik

Motorad 1 Toter je 5000 Stunden

Flugzeug (GA) 1 /2600

UL 1 auf 333 stunden ist schon klar oder ?

Ohne Sicherheitsgurt niemand kann ein Frontal mit 60St/km mit blossen Händen standhalten und wie oft brennt den ein Wagen ? Jeder siebte Tote trug kein Gurt

Tee Jay,

Du hast mir zwar nicht geantwortet, aber schon auf den ersten Blick hat mich an Deiner Grafik etwas gestört: Die entweder irrtümliche oder bewußt manipulative falsche Annahme, dass der Punkt "Start" für beide gewählten Geschwindigkeiten identisch ist.
Deine C42 im Beispiel hat also sowohl mit 95 als auch mit 130km/h die identische Startrollstrecke? Das müßte man sich patentieren lassen.

Würdest Du korrekterweise den "Start"-Punkt für 95km/h nach links verschieben wäre Jedem sofort noch klarer dass die Variante "ich steige mit Stall speed plus 100% Aufschlag und sogar schneller als Vy weil der Luftwiderstand bei steigender Geschwindigkeit nicht ansteigt" mit enormen Verlusten an Sicherheit in Bezug auf Hindernisfreiheit einher geht. Auf Deine 130km/h mußtest Du ja auch irgendwann einmal beschleunigen.

Überspitzt ausgedrückt wäre es dann vielleicht mit "ich steige mit Vne und kann bei Motorausfall noch kräftig ZIEHEN" am Sichersten? Wohl kaum.

Sogar für das von Dir gelehrte Umkehren wäre steileres Steigen (zusätzlich zum früheren Abheben) von Vorteil da Du mehr Hindernisfreiheit, mehr Höhe zur Verfügung hast, mehr Distanz zurücklegen kannst und somit mehr Zeit gewinnst als wenn Du flach steigst und fürs "Geschwindigkeit aufholen" weniger nachdrücken mußt.
Ist die Prämisse denn
a) bei Motorausfall schneller die Vbg zu erreichen oder
b) meine Höhe/Sicherheit/Zeitreserve zu maximieren?

Es gibt schon Gründe dafür, dass man bei vielen Mustern bei den Takeoff Flaps mehrere Optionen hat je nach limitierendem Parameter (Runway, Obstacles, climb gradient,etc).
Überzeugungsarbeit zu leisten und dabei auf "unwichtige Details" zu verzichten ist vielleicht in der Politik üblich, bei Flugsicherheit aber fehl am Platz.

Statistik
[...]
UL 1 auf 333 stunden ist schon klar oder

Die Quelle würde mich mal interessieren.

Tobias

mich auch, und auch der Vergleich mit dem Motorrad. Ich hätte in etwa die gleiche Zahl bei Motorrad und Kleinflugzeug erwartet (wobei die Risiken beim Kleinflugzeug deutlich stärker durch vorausschauendes Pilotenverhalten beeinflussbar sind).

An der von T.J. präsentierten Graphik stimmt noch mehr nicht: Vx ist die Geschwindigkeit für besten Steigwinkel, Vy ist die Geschwindigkeit für beste Steigrate. Bei Vy ist die Steigrate per Definition in keinem Fall niedriger als bei Vx. In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt.

In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt

In der Grafik sind nicht mal die Achsen beschriftet - aber auf solche Details kommt es auch nicht wirklich an...

Tobias

In der Graphik ist das völlig falsch dargestellt.

Das kommt darauf an, ob in der Grafik die x-Achse der Strecke (korrekt) oder der Zeit (falsch) entspricht.

Wenn man bis zur Vne nachdrueckt, kommt man bestimmt irgendwann mal unter die Linie von Vy... ;)

Der Thomas ist immer wieder fuer einen Lacher gut, das muss man ihm lassen. :) :)

Chris

Äh, also....

• Vy ist steiler als Vx, die Kurven sind falsch beschriftet oder ?
• Wo sind die Achsenbeschriftungen - sollen das Höhe nach y und Weg nach x sein ?
• wieso steigt die Kiste nach dem Motorausfall weiter ? Cool, ist das so 'ne UL Eigenschaft ?
• Wieso führt der Gleitweg von (bei dir Vx) nach dem Drücken unter die Kurve von (bei dir Vy) ?

Habe noch kein Flugzeug gesehen was sich so bewegt nach einem Motorausfall. Das geht's direkt danach runter, ist ja kein Eurofighter.

Irgendwie habe ich immer noch nicht verstanden wieso du diese Kurven in Bodennähe trainierst. Scheint so ne UL Eigenschaft zu sein. Die wunderbare Welt der Schwerkraft.....

....kann ja sein, dass das bei den UL alles geht, bei den Echos die ich kenne, und meiner, gehts nicht und ist halt gefährlich. Ich bin da jetzt raus.

@alle

ich habe noch nie soviel guten Willen und noch nie so viel pädagogisches Geschick auf einem Haufen erlebt.

Hut ab.

Piloten scheinen eine sehr nette, sehr fürsorgliche und uneigennützige Sorte Mensch zu sein. Diese Generalisierung darf jetzt mal sein.

Ich will mal annehmen, dass die x-Achse die Distanz vom Abhebepunkt ist und die y-Achse die Höhe, dann ist nicht alles falsch.
Warum man aber mit der grün strichlierten Linie die tolle Eigenschaft erhält, nach dem Motorausfall noch längere Zeit weiter zu steigen und nach Anliegen der "stabilen Gleitfluglage" die Höhe halten zu können..

Mir gefällt dafür diese Einsicht: "Wenn jemand nach Handbuchwerten mit 95 km/h in seiner C42 steil startet, reicht bereits ein Leistungsabfall, um den Margin zum Stall drastisch zu vermindern."

Schade nur, dass dies seiner Empfehlung mit der 45-Grad-Umkehrkurve drastisch widerspricht: dort soll man nämlich freiwillig eine Geschwindigkeit fliegen, die einen weitaus geringen Margin zum Stall bietet. Und das dazu mit 45 Grad Bank statt Wings level.

100 Gummipunkte für Max, der erste der mein Chart versteht.... und das in diesem erlauchten Kreise! Respekt!
Deine Frage nach dem warum? Ballistik. Während ich bei rot Höhe abbauen + Speed aufbauen muss, bedarf es bei grün lediglich der Abnahme der Speed.

Schade nur, dass dies seiner Empfehlung mit der 45-Grad-Umkehrkurve drastisch widerspricht...

Bin mir keiner Schuld bewusst, er möge mir doch bitte zeigen wo steht, Kurven mit zuwenig Aufschlag zu fliegen. Schau Dir die Videos an. In allen Kurven absolut safe.

@alle:So als Tip... https://www.boldmethod.com/blog/quizzes/2016/10/do-you-know-these-6-v-speeds/

Hallo TJ,

die folgenden Sätze formuliere ich nur ausgesprochen ungern, aber da ich, wie vermutlich fast alle hier, mittlerweile müde bin, Dir mit simplen Fakten zu begegnen, neige ich zwar eigentlich dazu, z.B. Wolff zuzustimmen und nicht weiter auf Deine verquereren, auf solidem Halbwissen basierenden Publikationen einzugehen (auf meine Einwürfe reagierst Du ja ohnehin nicht - vermutlich sind sie Dir nicht genügend qualifiziert), aber leider wissen wir alle mittlerweile von Deinem Wirken und tragen damit eine gewisse Mitschuld, falls einer Deiner Schüler/Leser zukünftig in einen leicht vermeidbaren Unfall verwickelt ist. Da ich soetwas schon einmal sehr direkt miterleben musste (2003/EDLD; C42 übrigens; zwei Tote) ohne es durch vorherige, intensive, persönliche Ansprache verhindern zu können, möchte ich in Zukunft dieser Sorge ungeheuer gern entgehen. Es ist zwar schon ein paar Monde her, aber als ich mich für verschiedene Lehrberechtigungen fortbilden sollte/wollte, wurde durchaus die Frage nach der charakterlichen Eignung gestellt (und damit war sicher nichts wie die ZÜP gemeint). Ein wesentliches Element hierfür, die Offenheit für Selbstkritik, kann ich aus Deinen Beiträgen beim besten Willen nicht herauslesen. Daher zweifle ich Deine grundsätzliche Eignung als Lehrer, trotz ansonsten brauchbarem Hintergrund an.

Etwas reduzierter, vielleicht unmissverständlicher formuliert: Teile Deiner Ausbildungsinhalte sind, nach weltweiter, jahrzehntelanger Erfahrung definitiv falsch, gefährlich und vergrößern das Gesamtrisiko Deiner Schützlinge in unverantwortlichem Ausmaß. Bitte sieh' davon ab, das fortzuführen. Wenn "wir" Dich in diesem ungeheuer wohlwollenden Umfeld nicht stoppen können, müsste es sonst vermutlich eine andere Instanz tun.

Gruß, Pattex

Bittesehr: das steht in dem von Dir empfohlenen Artikel von Ralph Eckhart, Tabelle 45 Grad Bank vs. Stall Speed.

Das "Vy wins" Deiner Grafik dürfte im Übrigen auf Deine Methode nicht zutreffen da 130km/h nicht der Vy entsprechen sondern darüber liegen. Demnach hätte man nicht nur den Nachteil des späteren Lift-offs, eines schlechteren climb gradients sondern auch schlechtere climb rate als bei Vy. Und das alles nur um nicht von Vx 95km/h nicht auf die Vbg - 95km/h nachdrücken zu müssen...

Schöne Grafik. ..

Gilt die für die extra 300?

Ein Zahlenspiel....

Vy 90 kn, dh ca 2,7 km pro min

Bei 800 ft/min , dh 240 m pro min

Steigwinkel > 1:11

Gleitwinkel ca 1:10, mit bremsenden Prop eher schlechter

Der Rückweg ist wegen der Umkehrkurve deutlich weiter als der Abflugweg...

Der Glaube an die Umkehrkurve erinnert mich daran, wie mich jemand von einem Motorkraftwerk mit über 110% Wirkungsgrad überzeugen wollte

Du Schlingel... wusste ich doch, dass ich das nicht geschrieben habe. Da diese Passage aus der Feder von Ralph stammt, schlage ich vor, ihn auf dieses Detail direkt zu fragen.

Und wegen der schlechteren climb performance, ja man bekommt im Leben nichts geschenkt. Die Situation sieht natürlich auf einer 300 Meter Piste mit 15 Meter Bäumen am Pistenende wieder komplett anders aus.

Ironie und Satire machen mehr Spass ohne Holzhammerwarnung.

Ich sehen aber ein, es lässt einzelen Mitmenschen zurück.

Sorry, aber wird immer wieder vorkommen...

:-)

Wenn jemand mit mehr als der Hälfte seiner insgesamt 21 Beiträge seit 2015 meint in diesem Thread gegen mich zu schiessen, ohne dabei auch nur in einem davon Substanz beizufügen und Fehler zu benennen, sorry den kann ich nicht ernst nehmen.

Und mit "weltweit" wäre ich vorsichtig. Zumindest die FI Unterlagen der CAA NZ sind da progressiver als Du Dir bestimmt wünschst (übrigens eine hervorragende Quelle, der ich mich bediene):

"A successful turn back to the runway is beyond the capabilities of the student at this stage, but may be discussed in future lessons."

https://www.caa.govt.nz/fig/circuit-training/engine-failure-after-takeoff/

Ernsthaft TJ?

Keine Substanz, keine Fehler benannt? Tatsächlich? Ich muss offensichtlich sehr intensiv an meinen Formulierungen arbeiten. Derart missverstanden werde ich sonst eher nicht.

Die geringe Anzahl meiner Beiträge liegt darin begründet, dass ich mich nur sehr ungern (weil ungelenk) äußere. Quasi nur, wenn ich es für absolut unvermeidlich halte.

Ich würde Dich unbeschreiblich gern nicht enstnehmen können - leider folgen Dir zu viele Leute blind, als dass ich das klug finden könnte.

Es ist für Dich sicher verblüffend, aber es gibt es Instanzen, die meine Sichtweisen ernstnehmen - höchstwahrscheinlich, weil sie auf Erfahrung und Wissen beruhen, dass nicht von mir stammt, sondern die gesamte Luftfahrtgeschichte abbildet.

Um meine Klarheit zu erläutern (weder interessant für Dich, noch verständlich, ich weiß): ich habe bei dem 2003-Unfall buchstäblich und physisch Blut an den Händen und es wird schlichtweg nicht nicht noch einmal passieren, dass ich meiner formalen Verantwortung nicht gerecht werde. Ich hätte vermutlich verhindern können, dass der damalige Verursacher Fluglehrer wird. Aus falsch verstandener Höflichkeit habe ich das nicht umgesetzt - bereue es bis heute und es wird mir sicher nicht noch einmal unterlaufen.

Gruß, Pattex