TJ,

ich glaube: ein Urteil über Maltes Kompetenz steht Dir nicht wirklich zu. Tatsache ist doch, dass Du auf KEINE technische Frage eine kompetente Antwort hast und immer nur, wie eine tibetanische Gebetsmühle, die Leier von den "Denkverboten" wiederholst.

Ich erlaube Dir jetzt explizit zu denken! ;-)

Stichhaltige Argumente für das Propagieren eines der gefährlichsten Manöver, die sich in einem Flugzeug durchführen lassen hast Du nicht gebracht, die Meinung von Experten - ignorierst Du einfach.

Ich wünsche Dir (ganz ehrlich und ohne jeden Zynismus), dass Dich dieser Quatsch nie einholt.

Ich (als Heli-Pilot, meine Notverfahren sehen komplett anders aus) versteh´s immer noch nicht.
Vielleicht bin ich ja auch nicht wirklich kompetent, mag sein...

Mehrere Fragen and Dich, Tee Jay:

1.

Auf was soll man mehr Vertrauen? Auf fragwürdige "Denkverbote" oder lieber auf trainierte Abläufe und Verfahren, die einem in solchen Situationen den rettenden Plan B geben, den Stresslevel minimieren und das Großhirn ein wenig länger in Betrieb halten können bevor das Stammhirn final die Kontrolle übernimmt.

Das, und der (sinngemäße) Satz in Eurem Blog "warum sich nicht damit beschäftigen, statt Denkverbot" erinnern mich stark ans Autofahren: Ein relevanter Teil von Todesfällen im Straßenverkehr ist auf nicht angepasste (meist: zu hohe) Geschwindigkeit zurückzuführen.
Willst Du - in der Konsequenz Eures Ausdrucks - im Fahrschultraining also auch Hochgeschwindigkeitsfahrten üben, damit sich das nicht mehr so eklatant auf die Unfallstatistik auswirkt? Oder ist das Einhalten von bestehenden, (zugegeben nicht immer, aber häufig) sinnvollen Geschwindikeitsregeln nicht doch die bessere Alternative?

2. Ihr propagiert einen 30/260/30 Turn MIT dem Wind - wenn ich das richtig verstanden habe. Der von Euch abgedruckte PuF Artikel spricht von einer Umkehrkurve GEGEN den Wind mit anschließender Versatzkorrektur.
Wie denn nun? Auch sprecht Ihr davon, dass das bekannte 80/260-Verfahren zu viele Kursänderungen hätte. Ihr habt eine mehr. Wie denn nun?

3. Der von Euch zitierte PuF Artikel spricht von mind. 600ft GND und der Empfehlung an unerfahrene Piloten von mind. 800ft GND (und max. 45° Neigung). Ihr sprecht in Eurem Text, und Du auch hier im Forum, dass 1000ft GND "deutlich" zu hoch seien und führt Umkehrkurven bei 400/500/600 ft GND vor (mit welchen Querneigungen fliegt Ihr eigentlich?). Ja ich weiß, der Artikel spricht von E-Klasse, Ihr von ULs, aber Ihr selbst weist darauf nicht hin. Das trägt nicht zur Klarheit der Leser bei.
Warum seid Ihr so unspezifisch?

4. Ihr redet von einer zu ermittelnden "Sicherheitshöhe" und sprecht allgemein von den relevanten Faktoren. Aber wie genau würdet Ihr denn in konkreten Beispielen nun rechnen? Macht doch mal mit der C42 und der Virus bei verschiedenen Beladungszuständen ein paar Beispielrechnungen mit dann konkreten Geschwindigkeits- und Querneigungsangaben. Mit anschließender Betrachtung von Höhenverlust, Zeitdauer, Versatzstrecke, ... Oder macht Ihr das alles nach Bauchgefühl? Hieltet Ihr das nicht für extrem gefährlich?
So ein bisschen ZDF (Zahlen, Daten, Fakten) könnte doch helfen, oder?

5. Der PuF Artikel spricht eindeutig und mehrfach von Vbg. Mit welcher Geschwindigkeit fliegt Ihr nach dem Motorausfall? Habe ich das überlesen?

In der (schwachen) Hoffnung auf Antwort

Olaf

Sorry bei solchen Beiträgen wie von Malte erkenne ich keine "Kompetenzen". Ich erkenne einen manipulativen und persönlich beleidigenden, mit erwiesenen Falsch-Aussagen und statistischen Erstsemesterfehlern in viel Eifer geschriebenen Versuch, nicht etwa eine Meinung sondern Personen zu diskreditieren.

Da hat sich Thomas Jakobs toll versucht, aus der Bredouille zu reden. Nur Malte die Kompetenz in der Fliegerei abzuerkennen oder "Erstsemesterfehler" anzuführen, zeigt alles, nur kein guten Diskussionsstil. Es wurden von Thomas Jakobs keine direkte Fragen in dieser langen Diskussion beantwortet, wenn überhaupt eine Antwort kam, war diese, so wie das Thomas Jakobs oft macht, völlig verklausuliert, so wie wir das von Politkern kennen, die keine direkte Antwort geben wollen oder können. Im Gegensatz zu Thomas Jakobs hat Malte ein Studium mit Schwerpunkt Luftfahrt. Thomas Jakobs ist nur UL-Lehrer. Und wenn Thomas Jakob schon „persönlich beleidigenden Stil bei Malte moniert (Ich sehe diesen zwar nicht), dann sollte Thomas Jakobs doch mal seine Post lesen, vor allem den Letzten. Es ist mit Sicherheit „persönlich beleidigen“, Malte als inkompetent zu bezeichnen, ich kenne Malte persönlich und sein Wissen ist schon in der Fliegerei wirklich gut. Und wenn er was nicht weiß, macht er sich schlau und dann erklärt es.

Ich bleibe daher bei meiner Behauptung, Thomas Jakobs sollte besser am Boden bleiben bzw. auch nicht schulen, da er weder Einsicht noch Lernfähigkeit in dieser langen Diskussion gezeigt hat. Und das ist in der Fliegerei völlig fehl am Platze….

Und das er möchte, das sein Klarname nicht genannt wird, na ja, das soll jeder für sich selber entscheiden, was er davon hält. Also ich heiße Wolff Andreas Ehrhardt und habe damit kein Problem bzw. es darf jeder wissen, was ich hier schreibe und meine.....

Malte, ich wundere mich, zum wiederholten Mal, wieviel Arbeit Du in Deine, m.E. fachlich sehr fundierten Beiträge steckst, obwohl der eigentliche Adressat erkennbar wenig damit anfangen kann oder will.

Mach bitte troztdem weiter ;-)

Die - je nach Anlass - unterschiedliche Verwendung von "Klarnamen" und "Arbeitsnamen" kannte ich bisher nur bei Mitarbeitern von Geheimdiensten.

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Das erstaunt mich auch immer wieder.

Es ermüdet mich schon langsam, weil ich das bereits versucht habe Lutz nahezulegen wie er einem "intention-to-treat" aufliegt.

Nein, Tomas Jakobs, Du hast leider nichts dargelegt. Du hast beschuldigt, aber nicht untermauert. Du bist sogar mehrfach gefragt worden, Dein Argument zu präzisieren und darzulegen, was Du sagen willst.

Die veröffentlichen BFU Unfallberichte sind nichtsaussagend weil

Die veröffentlichten Untersuchungensberichte zeigen ganz klar auf, wo die Probleme bei den Umkehrkurven liegen: Überzogene Flugzustände, Hindernisberührung, Außenlandung weil der Platz nicht erreicht werden kann. Alle diese Faktoren, die Ihr in Eurem ul-fortbildung.de -Blog ausgeblendet habt.

a) nicht jeder Unfall (gerade bei UL!) wird der BFU gemeldet.

Das ist korrekt. Aber jeder tödliche Unfall wird durch die BFU untersucht. Das Nichtmelden von Unfällen und Zwischenfällen und der zumindest nicht öffentliche Umgang mit den Meldungen halte ich für ein Problem der Verbände.

b) Nicht jeder gemeldete Unfall führt automatisch zu einem veröffentlichten Unfallbericht.

Auch das ist korrekt, aber definitiv wird jeder Unfall mit Todesfolge einen veröffentlichen Unfallbericht nach sich ziehen.

c) die wesentliche Information sind gar nicht enthalten: Der Cluster der nicht gemeldeten und nicht zum Unfall geführten, erfolgreichen (!) Umkehrmanöver.

Es ist vollkommen irrelevant ist, wie groß die Zahl der geglückten Umkehrkurven ist, wenn unter den misglückten Umkehrkurven über ein Drittel der beteiligten Insassen gestorben sind, während die missglückten kontrollierten Außenlandungen aus dieser Situation keine tödlichen Unfälle nach sich ziehen. Wie Du das statistisch relativieren möchtest, würde ich gerne - mit Herleitung, wenn es Dir möglich ist - vorgerechnet bekommen. Deiner Aussage nach wäre das erstes Semester Statistik, das kann dann ja nicht so schwierig sein, oder?

Da - soviel ich weiß - in Deutschland Annex II im Occurence Reporting ausgeschlossen ist, sind im Grunde alle Unfallzahlen fragwürdig, wenn gleich so ein großer Ausschnitt wie UL, Experimental, Selbstbau- bzw. historische Bauten fehlen.

Das ist nicht korrekt, das hättest Du aber auch nachschlagen können:

Geh nochmal in Dich!

Da war ich heute, da wusste schon jeder um die Gefahren, die die Empfehlungen von ul-fortbildung.de und ul-fluglehrer.de beinhalten.

Stichwort: Crab und De-Crab bei Seitenwindlandungen. Was wurde im Video gestammelt? Diese seien zu gefährlich?

Mit dem Stammeln hast Du wohl recht. Aber hier mal das Transkript der Unterhaltung:

Malte Höltken: „Jetzt nochmal andere Seite… linkes Seitenruder“

Schüler: „Aggressiv ist die!“

Malte Höltken: „Richtig, das ist also … dieser Effekt … das ist halt auch das, wenn Du sagst … wenn ich jetzt … jetzt stell Dir doch mal vor, Du kommst mit so einem Seitenwinkel an .. äh .. mit so'm .. mit so'm Winkel an, mit so einem Vorhaltewinkel, und nimmst sie dann gerade. Und das (Anm. Seitenruder-Rollmoment und Gier-Rollmoment)... Das ist die Berühmte >> Oh, da habe ich gerade noch … kurz vorm Aufsetzen gab’s da ne Böe << oder so. Das ist meist selbstinduziert… „

Schüler: „Dann kannst Du einpacken“

Malte Höltken: „.. genau deswegen machen wir das Ganze mit dem Seitengleitflug, machen wir diese Kreuzkoordinierung. Dazu gibt es ein paar Übungen, die ich vorher mit Dir durchfliegen möchte….“

Von "zu gefährlich" habe ich nichts gestammelt. Aber wie war das gleich?

Wie selektiv kann ein Mensch Texte Lesen und nicht begreifen?

Als Kompetenz erachte ich zum Beispiel Ralph Eckhardt, der nicht von ungefähr deckungsgleiche Sichtweise bezüglich dieses Themas hat und Umkehrkurven in seiner Ausbildung praktiziert.

Wenn man Kompetenz definierte als "Der widerspricht mir nicht sofort", könnte ich sogar nachvollziehen, warum ich Dir nicht kompetent erscheine. Ralph kenne ich nicht persönlich, habe mit ihm auch nie Diskutiert, kann seine Kompetenz nicht einschätzen. Allerdings habe ich faktisch, statistisch, kausal und korrelativ nachgewiesen, warum Eure Beiträge gefährlich sind. Da Ihr mittlerweile bereits zugegeben habt, daß die Mindestfahrt eine schlechte Idee ist, und daß die Entscheidunghöhe doch variabel ist (also nicht "kein Ding"), scheinen meine Bemühungen nicht vergebens. Auch wenn Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr dadurch lernt. Aber das ist schon okay.

In diesem Sinne... viel Spaß weiterhin.... es gibt wichtigeres zu tun als hier dogmatische Diskussionen zu führen.

Prinzipiell hast Du ja recht, aber ich halte es für durchaus wichtig zu vermeiden, daß Ihr Eure Schüler ins Grab bringt, weil Ihr nicht zugeben könnt, daß Ihr da Fehler gemacht habt. Ein bis zwei Blogs weiter lehrt Ihr dann auch eine vernünftigere Methode, sich die Entscheidungshöhe zu bearbeiten, ich glaube da ganz fest an Euch.

Wer Fragen hat kann uns direkt per Email, Formular auf unserer Website oder persönlich am Telefon oder Fluglatz ansprechen.

Habe ich versucht. Auf Eurer Webseite gibt es keine Kommentarfunktion, auf private Nachrichten per Email, Facebook, Webseite reagiert Ihr nicht und Gegendarstellungen oder abweichende Meinungen finden auf ul-fortbildung.de schonmal garkeinen Platz, trotz der vollmundingen Ankündigung - und ich zitiere ul-fortbildung.de :

"Wir, das sind Christian Böhm und Tomas Jakobs, beide seit Jahren begeisterte Piloten und Fluglehrer. Mit der Synergie unserer Erfahrungen aus Berufsfliegerei, UL-Ausbildung und Streckenflügen möchten wir Interessierten eine Plattform zur Information, Austausch und Fortbildung geben".

Ein Treffen mit Lutz und mir ist bisweilen auch immer an Euch gescheitert. Wir können aber gerne nochmal versuchen einen Termin zum Beispiel in Arnsberg zu finden.

...immer bereit.

Auf Eurer Webseite gibt es keine Kommentarfunktion, auf private Nachrichten per Email, Facebook, Webseite reagiert Ihr nicht ...

Ein Treffen mit Lutz und mir ist bisweilen auch immer an Euch gescheitert.

Erstaunlich! Oder vielleicht gerade nicht?

Beratungsresistenz und Kommentarfunktion widersprechen sich ja irgendwie, da könnte doch jemand tatsächlich anderer Meinung sein.

@Willi wenn Du zu der besagten Limo mitkämst, würde ich mich gleich wohler fühlen ;)

Lutz, Malte, Lesetipp vor der Limo. Schon ein wenig älter, aber da ist gut erklärt, warum Ihr mit Euren präzisen Argumentationsketten nicht weiterkommt. ;)

Das Geld kann man sich sparen.

"Never argue with an idiot. He will lower you to his level and beat you with experience. –
Streite dich nie mit einem Idioten, er zieht dich auf sein Niveau herunter und schlägt dich mit Erfahrung. (Bob Smith, c. 1962)"

Kostenlos.

Au ja, da bin ich auch gern dabei!

Mich erinnert der ganze Thread an jahrelange Diskussionen mit Homöopathen ... Da kannst Du 200 wissenschaftliche Studien vorstellen, jedes physikalische, chemische oder biologische Gesetz anführen, das beweist, was für ein Käse das alles ist ... und ganz am Ende heißt es immer: "Funktioniert aber trotzdem".

Irgendwann habe ich gelernt: Solche Leute (und wohl auch TJ) wollen gar nichts lernen, weil sie dann merken, dass lange Abschnitte ihres Lebens schlagartig sinnlos werden. Dann lieber weiter die Augen vor der Realität verschließen ...

PS: Sollte hier jemand sein, der auch auf Globuli steht, BITTE sag nix, ich muss jetzt echt ins Bett ;-)

Dann lieber weiter die Augen vor der Realität verschließen ...

Die sollten auch gleich eine zu der Einstellung perfekt passende Gefahr-O-Sensitiv Brille kaufen:

Die Gefahr-O-Sensitiv-Brille verdunkelt sich automatisch bei Gefahr. Weil der Träger die Gefahr also gar nicht erst wahrnimmt, verfällt er nicht in Panik

Vielleicht passend zu Deinem Beitrag Alexis, aber natürlich total Off Topic (und definitiv nur anzusehen, falls jemand wirklich Zeit zu entbehren hat und auf eher schräge Comedy steht):

https://www.youtube.com/watch?v=KtYkyB35zkk

"...By definition, I begin
Alternative Medicine, I continue,
Has either not been proved to work,
Or been proved not to work.
Do you know what they call alternative medicine
That's been proved to work?
Medicine."

Tim Minchin, Australia

phantastisch !

Hammer!

Hi Alexis, ein wesentlicher Unterschied: Mit Globulis kannst Du Dich nicht umbringen.

unglaubliche Performance. Jedoch sei angemerkt, dass Horton wirklich ein "who" gehört hat. ;)

Doch, das geht, Joachim - Du musst sie nur anstelle notwendiger Medikamente nehmen! Ich kenne zwei Fälle persönlich ...

Ok, so betrachtet kenne ich auch einen Fall...

Übertragen wir mal die homöopathische Medizin auf das Fliegen.

Grundlage ist da ja die Verdünnung.

Wenn ich weniger fliege, fliege ich sicherer (unlogisch wie die Verdünnung bei der Homöopathie) aber wenn ich so wenig fliege, dass ich das Flugzeug nicht mal mehr sehe (also quasi gar nicht fliege) dann fliege ich doch maximal sicher.

Umgekehrt ist es allerdings so, dass ab einem bestimmten Punkt mehr fliegen nicht die Sicherheit weiter erhöht, sondern reduziert.