Das Fatale hierbei ist, dass jeder zitierte Unfall einer schief gegangenen Umkehrkurve diesen "Fluglehrer" noch in seiner Sichtweise bestaerkt (haetten sie es halt besser ueben sollen)...

Angesichts des lebensgefaehrlichen Schwachsinns, den er verzapft (in Tateinheit mit anderen haarstraeubenden "Lehr"-meinungen) waere es in der Tat wuenschenswert, wenn dem ganzen Treiben von weiter oben ein Ende gesetzt wird.

Chris

Ich werde mich darum kümmern.

Grüße aus London, Pattex

TJ - du recherchierst ja noch nicht einmal ernsthaft, was Du hier zusammenschreibst...

Hier ist die ziemlich rezente (Sommer 2015) Position der CAA in Neuseeland: Impossible Return.

CAA NZ on Impossible Return

Ich bitte um Beachtung des Impressums:

Published by
Safety Promotion Unit of the Civil Aviation
Authority of New Zealand, PO Box 3555,
Wellington 6140.

Hier steht das gleiche wie bereits mal zusammengefasst. Es ist je nach Situation fliegbar, aber ein Manöver, das zusätzliches Risiko bringt und regelmässig Leute tötet. UNd meist nicht nötig - und wenn, dann weiss man das vorher...

Ich warte gespannt auf die faktische Widerlegung oder zumindest wieder kreative Verbiegung.

.. einer der nur 12h (am besten noch unter 20 Starts) in zwei Jahren fliegt hat bei vielen anderen Manövern auch Sicherheitsmängel und sollte mal sein Hobby überdenken...

Absolut! Aber genau diese Kollegen müssen wir ja auf einen Kenntisstand bringen, der sie zu sicheren Luftfahrern macht!

Es mag schräg klingen, aber wenn ich einen Prüfungs-Aspiranten nicht so weit bringen kann, dass ich ihm meine Tochter (obwohl sie wirklich souverän fliegt) anvertrauen würde, dann melde ich ihn nicht zur Prüfung an. Die Kollegen nehmen den vermeintlichen Mehraufwand gern in Kauf und fühlen sich später recht komfortabel.

In der Folge fliegen sie dann auch überraschend viel - statistisch erwerben 76% ein eigenes Flugzeug (bezogen auf meine 31 Jahre FI-Erfahrung).

Viele Grüße, Pattex

m.E. ist es weniger die absolute, gesamte Zahl der Stunden, die einen erfahren macht, als

• viele neue (unbekannte) Flugplätze, die man anfliegt
• Beschäftigung mit eigenen und fremden Fehlern
• immer wieder mal recurrent training mit Fluglehrern
• Erwerben weiterer Ratings, insbesondere das Instrument Rating
• möglichst viele geflogene Stunden in kurzer Zeit, zB 40h komprimiert auf 4 Wochen Urlaubsflug sind besser als jeweils eine Stunde am Wochenende über 40 Wochen
• Lebenszeit!

ist aber off-topic hier

"Common practice is to limit the choice of landing site to no more than 45 degrees either side of the nose; a simpler and more realistic choice may be to choose anything in the windscreen.

Do not turn back to the runway. A successful turn back to the runway is beyond the capabilities of the student at this stage, but may be discussed in future lessons."

Tee Jay, spätestens jetzt habe ich den letzten Respekt vor Dir verloren. Wenn Du schon die CAA NZ zitiert dann solltest Du nicht dermaßen plump alle Anderen für dumm verkaufen wollen und den wichtigsten Satz des Absatzes weglassen.

Do Not Turn back.

Auch später im verlinkten Artikel wird mehrmals klar, dass die Runway hinter Dir nicht als "Landing site" erwogen wird. "Turn into the wind to decrease landing roll".

Dein freiwilliges Verschlechtern der Ausgangsposition durch einen flacheren climb gradient wurde schon angesprochen. Danach aber möglichst steile Kurven in Bodennähe..

Und, den Artikel von Hr. Eckhardt mehrfach zu loben und als Leitfaden heranzuziehen, bei berechtigter Nachfrage aber wichtige Empfehlungen mit geringsten Safety Margins selbst nicht begründen zu wollen/können spricht für sich-aber sicher nicht für Dich. Du wärst IMHO in der Politik besser aufgehoben.

Ohne den Beitrag hinter dem Link bezueglich impossible return gelesen zu haben (keine Zeit grad), nochmal kurz folgendes:

Es gibt grob 3 Situationen.

Einmal die, dass eine Umkehrkurve prinzipiell unmoeglich ist. Das trifft auf einen Grossteil der GA zu (schlechte Steigperformance). Hier ist es vollkommen egal, wie lange man nach dem Start Hoehe tankt und es ist vollkommen egal, ob Bob Hover (RIP) oder wegen mir TeeJay am Steuer sitzt. Weiteres steigen verlagert den Einschlag lediglich immer weiter weg vom Startpunkt. Es ist PRINZIPIELL unmoeglich. Hoerst Du TeeJay???? PRINZIPIELL UNMOEGLICH, auch nicht aus FL100.

Dann die, wo es unter erheblichen Gefahren gerade noch so klappen kann. GA-Flugzeug mit viel Leistung, geringes Gewicht, Winter, Platz in MSL, etc... Auch hier kann man so ein Manoever nicht empfehlen, es steht in keinem Verhaeltnis zur Gefahr, in die man sich dabei begibt, ausser das Gelaende voraus ist wirklich absolut unlandbar (kommt praktisch nie vor).

Und dann gibt es die, wo es relativ (!) problemlos geht. Dazu zaehlen die UL. Aus diesem Blickwinkel sieht unser TeeJay das Thema, bricht es auf die GA runter und dann kommen so daemliche Meinungen wie er sie eben hier zum besten gibt bei raus. Aber noch nichtmal da lehrt er es "richtig". Mit 130 steigen? So ein Schwachsinn, das kostet wertvolle Hoehe und vergroessert die Distanz zum Platz vollkommen unnoetig. 100-110 ist bei einem handelsueblichen UL vernuenftig. Und dann nicht dieses komplett sinnfreie teardrop-Manoever, welches durch eine darin enthaltene zusaetzliche Richtungsaenderung zuviel Zeit (=Hoehe) verbraucht.

Aber ja, auch das wird an ihm abperlen, er ist Teflonbeschichtet und charakterlich vollkommen ungeeignet als Pilot und erst recht als Fluglehrer. Das wurde ihm schon mehrfach im UL-Forum gesagt, aus dem er dann achtkantig rausgeflogen ist. Geholfen hat es offensichtlich nichts...

Chris

`@ Christian Schuett

" ... waere es in der Tat wuenschenswert, wenn dem ganzen Treiben von weiter oben ein Ende gesetzt wird."

wie haben wir das nun zu verstehen?

Ballistik. Während ich bei rot Höhe abbauen + Speed aufbauen muss, bedarf es bei grün lediglich der Abnahme der Speed.

Und ohne Motorleistung steigt das Maschinchen dennoch einfach so weiter?
Im Moment des Motorausfalls werden sowohl aus der "roten Maschine" als auch aus der "grünen Maschine" erst einmal ballistische Geschosse (in Form einer halbwegs aerodynamischen Schrankwand). Das eine mit einer Anfangsgeschwindigkeit von Vx und entsprechend hohem Steigwinkel, das andere mit 130km/h und flachem Winkel.

Beide werden durch Luftwiderstand abgebremst, bis der Pilot nachdrückt und den Sinkflug einleitet, oder bis die Aerodynamik komplett weg ist und die Kiste absackt/stallt.

Die Animation ist ja ganz nett, aber jetzt bau da doch bitte mal noch den Motorausfall, und den anschließenden Gleitflug noch mit ein. Zunächst mal ohne Kurven, einfach nur geradeaus.

Ich kann nämlich immer noch nicht glauben, dass bei Erreichen des stabilen Gleitflugs die "rote" unter der "grünen" Maschine ist. Wäre es so, müsste das in den letzten gut 100 Jahren schon mal jemandem aufgefallen sein...

Olaf

Das Forum gibt dem "Troll" zuviel Aufmerksamkeit. Einfach ignorieren, alleine dadurch werden seine "Lehrmeinungen" nicht mehr vervielfältigt.

My 2 cents.

Ja, der Troll würde aber bei seinen Schülern weiterhin solche fragwürdigen Methoden als "Lehrmeinung" verkaufen. Und das finde ich nicht ungefährlich.

...ja, und auf FB und in seiner Community sind die beiden sehr gefragte Autoren.

Max, das ist zweifellos richtig, nur frage ich mich ob seine aktuellen, früheren oder künftigen Flugschüler hier mitlesen.

Wenn frisches, sauberes Quellwasser in einen Sumpf gegossen wird, verwandelt es sich in Sumpfwasser. Dieses Sumpfwasser kann nicht wieder in frisches, sauberes Quellwasser zurück verwandelt werden.

Nicht vergessen, wir leben in "postfaktischen" Zeiten, diese gelten offenbar auch für die Gesetze der Physik.

Lutz, welches Messkriterium wird für "gefragte Autoren " angelegt?

Beitragsinteraktionen, likes etc.

Man sollte alle Optionen kennen!

das ist es was auch Raimund mit seinem vorangegangenen beitrag sagte.

deshalb meine frage :

wer von den ganzen postanten, die hier zum teil auch viele binsenweisheiten labern oder nur nachplappern was ihnen einmal in der flugschule eingetrichtert wurde, hat schon einmal, so wie ich, seine mindesthöhe für eine umkehrkuve selbst erflogen ?

schon lange bevor dieser shitstorm gegen tj hier losging habe ich mir darüber gedanken gemacht, weil an meinem h-platz ein pilot bei dem versuch einer umkehrkurve leicht verunglückte.

angefangen bei 1000 fuss sicherer höhe über der schwelle, was für die GlaStar natürlich viel zu hoch war, habe ich mich, anfangs in 100f- schritten, dann immer 50 fuss weniger an mein absolutes minimum für eine sichere umkehrkurve herangetastet. das waren in meiner erinnerung bestimmt 10-12 starts und landungen.

bei diesem muster, ein äusserst gutmütiger hochdecker, der bei 45 kn mit 45° bank noch sicher flog, konnte ich bei wenig od windstille in 500 ft noch gut zurückkommen, bei 450 ft und engine out war es marginal.

mit der WT9 kann man aus 400 ft locker umkehren. selbst erprobt mit motor aus, dann segelt der flieger noch besser als mit motor idle.

nochmal meine frage oder besser empfehlung : probiert es selbst aus bevor ihr euch weiter in schwarmflatulenz ausbreitet.

Das wissen doch alle. Die im allerersten Post verlinkten Studien zeigen, daß es geht. In einem UL oder hochmotorisierten Experimental aus niedrigerer Höhe als mit einer üblichen Echo-Maschine, auch bekannt.

Der Punkt ist, daß mehr Leute bei der theoretisch so eindeutig möglichen Umkehrkurve sterben als bei einer gesteuerten Außenlandung. Und beim Üben, besonders mit Fluglehrer, sterben auch reichlich Leute.

Ich habe das bereits vor (glaub) 15 Jahren erflogen, damals mit einer Tecnam P96 mit 100PS, also sehr guter Steigperformance. Aus 500ft konnte ich recht locker umdrehen. Und was sagt uns, besser gesagt mir, das jetzt? Dass ich bei Motorausfall ab 500ft dieses Manoever fliege? Niemals nicht! Never ever! Der Ernstfall, ich wiederhole mich, ist etwas VOELLIG ANDERES! Mein Limit mit meiner jetzigen Maschine (CTSW, 100PS, Verstellprop mit nochmals besserer Steigleistung) liegt bei 1000ft.

Was TeeJay nicht begreift (begreifen kann, begreifen will, whatever) sind 2 Sachen:

1.) Mit GA-Flugzeugen ist dieses Manoever ueber weite Bereiche unmoeglich. Schlichtweg unmoeglich. Da wo es knapp gehen koennte (Parameter habe ich oben skizziert) ist es SAUGEFAEHRLICH!

2.) Mit einem UL diese Hoehe selber erfliegen und dann diese Hoehe als Entscheidungshoehe hernehmen zu wollen. Zitat: "Ab 400ft locker". Wer so denkt, steckt mit einem Bein bereits im Ruebenacker. Addiere zur erflogenen Hoehe 500ft Sicherheitsmarge, dann bin ich mit im Boot.

Aber eben, das gilt nur fuer UL (oder GA's mit vergleichbarer Steigperformance, da wird es nur wenige geben). Dies runterzubrechen auf saemtliche GA-Flieger (Zitat: "Dann wegen mir 1000ft") ist nur eines: Unglaublich dumm. Und das dann nicht einzusehen (nicht einsehen zu koennen, -wollen), ja da gehen mir langsam die Vokabeln aus.

Chris

Das wissen wir alle schon lange, dass es unter gewissen Umständen geht – und es war in dem ganzen Thread auch noch nie strittig.

Mit meiner Warrior etwa geht es aus 1000 ft AGL bei Windstille problemlos, und natürlich auch bei Gegenwind, wenn man weiß, was man tut. Mit der SR22 habe ich es nicht probiert, und werde ich auch nicht, da in jeder Höhe, in der es funktionieren könnte der Fallschrim die sicherste Variante ist.

Und genau darum geht es hier: Dass TJ die Umkehrkurve - Anfängern! - als gleichwertige Methode verkaufen will. Das Thema war NICHT, ob Spezialisten wir Du oder Bob Hoover das hinkriegen würden.

Jetzt ist mir auch klar, warum die Bibel so dick ausfiel.

das jedoch jemandem schmackhaft zu machen, der vielleicht 12h in zwei Jahren fliegt,

hat er (tj) das gemacht ?

@Chris - nur ein kleiner Einschub, die Steigperformance ist nicht so entscheidend, sondern das Verhältnis Steigleistung zu Gleitflugeigenschaften. Sonst volle Zustimmung.

@Erwin - ja, natürlich wissen wir alle, wieviel Höhe man ungefähr braucht, um welchen Punkt erreichen zu können, ja, auch Umkehrkurven habe ich selbst ausprobiert, etc. Das ist aber alles nicht der Punkt. Wie gesagt, Split S funktioniert auch.

Nochmal: Es gibt wissenschaftliche Untersuchungen, deren Ergebnis bisher nicht falsifiziert werden konnten - Trainingsstand, Erfahrung, Skills - alles völlig Wurst. Geradeaus landen bringt im Schnitt die besseren Ergebnisse. Nicht mehr, nicht weniger. Wer der Auffassung ist, die Statistik schlagen zu können, möge dies tun. Kann man meinetwegen so auch Flugschülern vermitteln. Aber es bleibt dabei - unabhängig von der Situation ist die Umkehrkurve die schlechtere Reaktion.

Durch seine Verallgemeinerungen hat er das.

@Norbert, die wissen von diesem Post hier. Aber es scheint nix zu passieren. 

Was ich am Rande auch mal loslassen will:

Würde mir ein Fluglehrer oder Prüfer im Upwind (<1000ft) das Gas rausziehen und erwarten, dass ich ihm jetzt irgendwas vorführe, so würde er enttäuscht. Ich würde das Gas wieder reinschieben und vorschlagen, dass wir das mal am Boden besprechen. Vermutlich wäre es auch mein letzter Flug mit dem.

...sag ich jetzt, nachdem ich locker >15 verschiedene Lehrer erlebt habe (keiner hat obiges gemacht).

Als Anfänger wäre ich da wohl nicht so mutig gewesen. Kann es aber jedem nur raten.