Hi all, Kernthema dieses Threads ist "Motorausfall beim Start, Rückkehrkurve".

Hier die Quelle zu dem neuerlichen Unfall mit einem leicht verletzten Piloten:

https://www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/propellermaschine-stuerzt-rotenburger-flugplatz-pilot-leicht-verletzt-6753614.html

SEhr merkwürdig, wenn der Geschäftsführer das wirklich für die Öffentlichkeit bestimmt so gesagt haben sollte: wenig Übung, ... falsch reagiert ... bei bekannten Motorproblemen gestartet... Damit liefert er den Piloten ans Messer aller Juristen (Vorsatz)

Eigentlich habe ich genügend Vertrauen in unser Rechtssystem, dass dort auf Basis von Fakten und Analysen von echten Sachverständigen entschieden wird. Stunden nach dem Unfall getätigte und dann von Lokalblättern rezipierte Aussagen von Flugplatz-Geschäftsführern gehören da hoffentlich nicht dazu...

Tobias

Eine Aussage wie die des GF stößt doch geradezu interessierte Kreise, Versicherungen z.B., mit der Nase drauf, sich die Umstände des UNfalls genauer anzusehen. Sollte das dann vor Gericht gehen, reicht die Kombination: schlechter eigener Anwalt/sehr guter Anwalt der Gegenseite, um einen in Schwierigkeiten zu bringen. Welcher Anwalt läßt sich eine solche Vorlage entgehen?

Zu dem Thema passt auch etwas Neues:

Ein aktueller Unfallbericht der BFU (eine DA42, die 2012 bei Parchim mit OEI abgestürzt ist):

Habe ja kein MEP, aber heißt es nicht, don't turn over the dead engine ? Wäre in dem Fall also eine Linkskuve besser gewesen ? Spielt aber vielleicht auch keine Rolle bei nur 170 fpm Steigrate... A bisserl wenig oder ?

Von TJs Fliegern kann bei OEI keiner mehr die Höhe halten. Da kann sein"Ratschlag" mit der höheren Geschwindigkeit nichts für ;)

PS: Ausser vielleicht die Cri-Cri und selbst davon gehe ich jetzt mal nicht aus :)

Für die CriCri fehlt TJ die Lizenz.

Olaf, es ist im Unfallbericht sehr klar dargelegt (sinngemäß), der Pilot hat keine Entscheidungen getroffen.
Mein MEP ist schon lange abgelaufen aber grundsätzlich gilt für mich der Spruch: "wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".
Es gibt nichts mehr zu retten außer die Passagiere und sich selbst. Da bin ich mal so egoistisch.

Die mangelnde Entscheidungsfähigkeit (oder auch das fehlende konsequente Handeln) scheint für mich das Kernproblem zu sein wenn ich mir so die Unfallberichte bei Umkehrkurven ansehe (Danke Olaf für diesen Bericht).
Der Pilot müsste bei einer Motorstörung sofort, also umgehend, eine Entscheidung treffen für eine Umkehr oder eine Notlandung voraus auf ein geeignetes Feld ("... land on the next suitable field"). Bedenkt man jetzt die Entscheidungsprozesse in Komplexität und Dauer dann wird schnell klar daß eine Landung voraus auf einem geeigneten Feld Zeit gibt um sich auf diese Notlandung voll zu konzentrieren. Bei einer Umkehrkurve verwendet der Pilot sehr viel Zeit für die einzelnen Entscheidungen für Kurs, Höhe, Funk. Das kann nur funktionieren wenn es ständig geübt, also verinnerlicht ist. Es ist kein Luxus wenn die Airlines ihre Piloten regelmäßig in den Sim schicken.

Daher "in case of any engine failure below 1.000 ft land on the next suitable field".

....oder wie die BFU es zusammengefasst hat: "das Flugzeug in dieser Phase „mit ihm geflogen“ ist"

"wenn der Flieger mich im Stich läßt, habe ich keine Rücksicht mehr auf den Flieger zu nehmen".

Das finde ich richtig gut.

Danke Roland, genau das ist zu vermeiden. "Fly the Aircraft first"

Danke Malte, das habe ich in meiner PPL-A Ausbildung in USA gelernt.

Und hier https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422fba2e5274a1314000801/Europa_XS_G-GBXS_08-14.pdf noch ein weiteres Beispiel, das nahelegt, dass man's nicht machen soll, wenn man nicht unbedingt muss.

Wahrscheinlich lief der Motor sogar bis zum Schluss zumindest mit verringerter Leistung, abgeschmiert beim (zu steilen) turn to final, 2 Tote. Geeignete Notlandemöglichkeiten mit keiner/geringer Richtungskorrektur waren vorhanden. Mit dem Flugzeug bin ich sogar selbst schon (mit)geflogen :-(

Ich weiß, die meisten muss man hier nicht überzeugen....

Sorry Roland aber der Unfall zeigt keine versuchte Umkehrkurve sondern ein ganz normalen Circuit Pattern, wo der Pilot beim Eindrehen in den Left Base vermutlich - der Stressituation geschuldet - seine Kiste gestallt hat. Nicht wirklich vergleichbar meinst Du nicht auch? Ich wage mal zu behaupten: Wenn er in Erkennung der Motor- und Temperaturprobleme - und der Rotax 914 will gekühlt werden - sein zuvor gesetztes Notfallprogramm mit Hilfe einer Umkehrkurve einfach abgespult und nicht erst Zeit und Höhe im Downwind verloren hätte, er mit Motorkraft sicher entgegengesetzt gelandet wäre... just from the Couch..

Sorry Roland aber der Unfall zeigt keine Umkehrkurve sondern ein ganz normalen Circuit Pattern

Normal war der pattern in der niedrigen Höhe (immer<200ft AGL) und in solcher Nähe zur Landebahn "210 m laterally displaced from the runway" ganz sicher nicht. Es unterstützt m. E. die These, dass man's möglichst lassen sollte doch umso mehr. Wenn es da und bei laufendem Motor schon passiert, wie viel mehr Stress hast du im Anfangssteigflug mit stehendem Triebwerk und hohem Anstellwinkel....

Nicht wirklich vergleichbar meinst Du nicht auch?

Doch -s. o.

Meine Emergency Checkliste sagt mir, unterhalb 1.000ft AGL max. 30Grad links/rechts und landen. Der Kollege war weit darunter, mit niedriger Speed. Allerspätestens im Downwind hätte die Entscheidung "straight Landung" fallen müssen.

Just my 2 cents & und auch nur von der warmen Couch

Thomas

Hier mal 'n Buch, könnte sich zu lesen lohnen (bin durch, tut es), auch für die Umkehrkurvenfraktion vom UL-Platz....

https://www.amazon.com/Engine-Out-Survival-Tactics-Emergencies-ebook/dp/B01HTWFPQU

https://engineout.weebly.com

Gibt es das auch in Papier? Oder muß man sich das zum Lesen selber ausdrucken?

Kannst du mit jedem Tablet lesen

Ok die 200 Fuß hab ich überlesen, habe nur den weiten Track den Downwind entlang gesehen. Danke für den Hinweis. In dieser Höhe ist in der Tat eine Landung geradeaus die bessere Option. Jeder hat seine Limits, mein persöniches im UL (bitte kommt jetzt nicht mit irgendwechlem schweren Metall an) sind 400 Fuß AGL. Mit Training und Awareness kein Hexenwerk.

Und nein vergleichbar ist das Beispiel nicht, da er weder eine Umkehrkurve noch Teardrop geflogen ist. Für mich sieht das alles eher wie ein von der Situation überrascht worden aus. Gut möglich, daß er gar nicht wusste, was er tun sollte? Ein bisschen hiervon, ein bisschen davon... am Ende bleiben Null Optionen übrig.

Das ist mir schon klar, aber nicht gewünscht.

Hätte er besser mal einen Refresher bei Dir gebucht...

Ach Lutz, Du und Deine Polemik. Weisst Du was? Lehn' Dich doch einfach mal entspannt zurück, mach den Lautsprecher Deines Rechners auf laut, Vollbild rein und schau Dir einen schönen Film an...

https://vimeo.com/183313088

Ach übrigens der Hang neben der Piste ist etwa 200-250 Fuß hoch... das ist genau die Entscheidungshöhe für jeden Segelflug Jaust bei uns bei Seilriß umzukehren oder geradeaus etwas zum Landen zu finden... in diesem Sinne...

och TeeJay, hast Du das mit den unterschiedlichen Gleitzahlen immer noch nicht verstanden?

Im übrigen wird in vielen Segelflugvereinen, so auch in unserem, schon seit einer Weile keine Umkehrkurve mehr geschult sondern stattdessen kontrollierte Außenladung auf einem der vielen geeigneten Äcker neben dem Flugplatz. Guess why....