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Wie bereits gesagt: Alle möglichen Fälle sind denkbar, aber die vorhandene Lösung ist (offensichtlich) nicht optimal. Sie ließe sich durch den intelligenten Mix von menschlicher Intelligenz und Technologie wahrscheinlich verhindern.
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Eine Papierkarte habe ich auch dabei, und grundsätzlich weiß ich auch wie ein Sextant funktioniert. Aber die Zeiten ändern sich eben, und während viele 22-jährige ein GNS430 perfekt bedienen können - haben viele FlugLEHRER bis heute nicht viel Ahnung davon. Mir persönlich wäre wichtiger, dass die aktuellen Technologien beherrscht werden. Klar, eine Papierkarte sollte man trotzdem haben, schon weil sie in manchen Situationen praktischer ist. Wann mein iPad das letzte Mal "ausgefallen" ist - ich kann mich nicht erinnern, und ich habe seit 2010 iPads im Dauereinsatz. Alle drei, vier Monate stürzt es vielleicht mal ab und bootet sofort wieder neu. Dauert 30 Sekunden. Im Flugzeug hängt es immer an der 12-V-Buchse, und außerdem habe ich noch ein zweites iPad mini im Kniebrett. Zusätzlich zur Avionik im Flugzeug, die auch mehrfach redundant ist (zwei GPS an zwei Stromkreisen, zwei Alternator, zwei Batterien). Auch das kann alles ausfallen, ich weiß. Dafür kann aus dem POH auf dem iPad keiner eine Seite rausreißen oder ein Eselsohr rein machen :-) | ||||||
Dies Video von der 1997 Flight Academy sollte man zur "Pflichtlektüre" machen und ganz am Anfang taucht auch genau einer der allerwichtigsten Aspekte auf - Technology Judgement! Wer Technik in diesem Zusammenhang einsetzt, sollte Technik verstehen. Weil das allgemeine Verständnis für Technik zurückgeht, die Technik immer komplexer und unbewusster wird, bauen sich hier Gefahrenpotentiale auf. Den Trend werden wir nicht mehr aufhalten, aber das heisst anders herum auch, dass wir lernen müssen mit den entstehenden Katastrophen zu leben, denn vermeiden werden wir sie nicht ganz können.
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Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Einfach zu akzeptieren, dass es ein 100% sicheres Leben nicht gibt ?
Ich weiß, dass dies ein Politiker und auch ein LH Vorstand nicht sagen sollte, aber mir erscheint die Anzahl möglicher Maßnahmen zur Verhinderung einer solchen Tat (wie auch immer durchgeführt) gleich:
Null
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Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern? Das bedeutet nicht, dass 100-prozentige Sicherheit möglich ist, aber "nichts tun" ist mir zu passiv/fatalistisch. Wenn man sich die Entwicklung der Sicherheitsstatistik in der zivilen Luftfahrt der verg. 50 Jahre ansieht – dann ist doch unstrittig klar, dass die Entwicklung moderner Systeme ganz wesentlich zu dem Standard beigetragen hat, den wir heute haben. Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls bei einem A320 vs. gegenüber einer Constellation? Warum sollte man jetzt aufhören weiter nach Verbesserungen zu suchen? | ||||||
>> Kann es nicht einfach sein, dass die Erkenntnis aus dieser Katastrophe nur ist, dass man eben nichts tun kann ?
Ist mir zu einfach. Technik macht Sachen immer komplexer, aber doch keineswegs undurchschaubar. Hat eigentlich aus der Technikböse Ecke schon wer auf den Vorschlag reagiert, vordefinierte Prozeduren vom Boden aus abrufbar zu machen, geantwortet, oder habe ich das überlesen?
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Und so lange wie die schon fliegen soll, ist die Verspätung schon fast DB verdächtig :-)
Ich renne bei jeder JU die ich höre ans Fenster, ich freue mich schon die Connie zu sehen und zu hören. Vielleicht im Mai in Speyer
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... cooler Link. Eine der Unterseiten zeigt auch noch eine andere Entwicklung an. Das, was damals als "First Class" galt (https://www.dlbs.de/de/64/SuperStar-New Was müssen die Hintern der Reichen und Mächtigen seither empfindlicher geworden sein ... | ||||||
Beitrag vom Autor gelöscht
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...viell. fliegt sie zur Einweihung von BER :-)
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Das mit der Zunahme von Geisterfahrern seit 1871 nehme ich jetzt mal als Witz, ok? Glaube nicht, dass irgendeiner hier im Forum eine wissenschaftliche Erklärung dafür braucht...
Gleichbleibend seit 1978 bedeutet eher eine prozentuale Abnahme von Geisterfahrten im Verhältnis zur Anzahl Autos, Autofahrer, gefahrener Kilometer - also doch keine Zunahme durch "Wohlstand" oder "schlimme moderne Zeit"!
2. Person im Cockpit:Hier bin ich unsicher und sehe die Argumente beider Seiten als ernstzunehmend. Letztlich habe ich eine tiefe Abneigung gegen den Kontroll- und Regelungswahn unserer Gesellschaft und die Ansicht, man müsse nur ganz viele Regelungen, Vorschriften und Gesetze erlassen und schon hätte man das meiste Übel im Griff. Wo soll das enden? Beim Radfahrer, der eine körperliche Durchsuchung, regelmäßige ZÜP und psychologische Schnellbegutachtung auf der Staße durch mobile Psychologenpatroullien über sich ergehen lassen muss bevor der in die gefärdeten Innenstädte radeln darf?
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... so langsam können die LHT-Leute gar nicht arbeiten, und so klamm kann die Stiftung kaum werden, um das nicht zu schaffen. Die Frage ist höchstens, wie viele Flüge die Connie bis zur Einweihung von BER absolvieren wird ...
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Was spricht dagegen, ein Flight Management System zu entwerfen, das Befehle wie Sinkflüge in die Berge nicht akzeptiert, oder das Abstellen gesunder Triebwerke im Reiseflug?
Dann können wir den LOC/DME West in Innsbruck getrost vergessen - der führt steil nach unten, aber nicht zum Flughafen selbst. Und da gibt's noch mehrere in den Alpen.... | ||||||
Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Mit Allem, was dort im Fall einer Fehlfunktion berücksichtigt werden muss: dann gibt es eben neue Unfallursachen wie flap extension at cruise altitude/mach..
Eine Servolenkung mit einem System zu vergleichen das dem Willen der Piloten übergeordnet ist finde ich absurd..
Übrigens ist Deine Definition von "direct law" falsch, Du sprichst über "mechanical backup".
"Direct law" dagegen macht aus dem Airbus ein konventionelles Flugzeug mit voller Steuerbarkeit über alle Ruderflächen.
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if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}
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>> Die Funktion "Autoland auf dem nächsten geeigneten Flughafen" bedingt aber zusätzlich neue Systeme mit eigenen Autoritäten: configuration changes/flaps/gear.
Ich dachte, dass macht CAT3 Autoland heute schon. Nein? Allerdings bin ich - mit Google - der Auffassung, dass sich gerade solche komplexeren Systeme langfristig statistisch fehlerfreier durch Computer als durch Menschen bedienen lassen. Menschen haben einfach auch noch andere Interessen und Bedürfnisse.
Und wer meint: wenn der Geheimdienst XY oder ein Schurkenstaat einen Flieger vom Himmel holen will, braucht er ja nur in böser Absicht in die Systeme einzugreifen: als ob er das nicht schon heute könnte.
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"Warum soll man denn nichts tun wenn man die Möglichkeit hat, etwas zu verbessern?" Wenn eine Maßnahme nicht 100%igen Erfolg verspricht, ist das doch kein Argument gegen ihre Anwendung. Ihr vermischt fortgesetzt absolute und relative Kategorien, prinzipielle und graduelle Unterschiede und redet aneinander vorbei.
Nehmen wir mal als Zielkriterium technokratisch Passagierkilometer/Todesfall (oder hier speziell Flüge/Amoklauf):
Ich habe auf die Fragen keine Antwort, nur eine Meinung, die ich mir anhand von Alltagsbeobachtungen bilde:
Es ist also nur eine Frage der Zeit, bis Piloten ersetzt werden. Ob das 15 oder 50 Jahre sind, werden wir vielleicht noch erleben. Es gibt weitere Kriterien:
Bin ich vor allem aus letzterem Grund gegen ein Passagier-UAV
Am Rande, klang weiter oben an: ärztliche Arbeitszeiten von ununterbrochen 72 Stunden sind Hirngespinste. Tagdienst plus Bereitschaftsdienst die Nacht über sind unter allerungünstigsten Umständen, wenn ein Chirurg fast durchoperiert, unter 24 Stunden. Dann geht er nach Hause.
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Nein, Autoland heisst nicht "ALLES automatisch".
Dass mit einer zusätzlichen automatischen Funktion das Problem nicht gelöst wäre ist doch klar ersichtlich anhand des Bilbao-Vorfalls: es ging nicht um EINEN (den einzigen) installierten Sensor sondern um deren drei, von denen nach der Logik "wenn einer abweicht haben die anderen zwei Recht" leider der einzige intakte ignoriert wurde und die annähernd gleich fehlerhaften Werte der anderen beiden als korrekt angenommen wurden.
Soo einfach ist es also nicht, man bräuchte für jedes System Redundanz und Fehlerlogik. Und auch die kann versagen.
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Danke für den Link " Children of the Magenta " - sehr guter Vortrag - sollten sich alle 320/340 Trainer zu Herzen nehmen, die zu Hause keine elektrische Eisenbahn haben und die Piloten im Simulator zu Knöpfchendrückern ausbilden wollen. Natürlich sollte ein FMS bedient werden können, doch das o.a. Video zeigt gut, wann nicht. SEP: von den drei near misses in den letzten vier Jahren waren alle beteiligten Piloten mit ihrem Mäusekino tippenderweise so beschäftigt, dass sie mich überhaupt nicht gesehen haben. Und das in Platzrundennähe! | ||||||
Und es gibt in diesem Pilotenforum tatsächlich die Ansicht, man müsse nun die Technik ändern um mehr Sicherheit zu produzieren?
Wolfgang,
ich glaube, Alexis versucht den möglichen logischen Strang technischer Entwicklungen fortzuführen und zu diskutieren. Genau das finde ich ja hier so interessant.
Man nehme nur die SR22 und gehe ins Jahr 1998 zurück. Stelle Dir mal vor, da behauptet jemand, es gibt ein "Plastikflugzeug", das bei richtiger Bedienung nach dem Abheben von Memmingen allein nach Hamburg fliegt, sich dort auf das ILS setzt und landet (obwohl nicht zugelassen - aber möglich - ich habs mit der G1000 probiert!!). Und dann auch noch auf zwei Bildschirmen in 3D Ansicht andere Flugzeuge anzeigt und dann auch noch am Fallschirm "landen" kann.
Ich glaube viele hätten gesagt, ohne mein Uhrwerk fliege ich nicht. Ich selber nehme mich da nicht aus. Beim Umstieg von Uhrenwerk auf Bildschirm bin ich die ersten Stunden immer auf den BACKUPS geflogen.
Und schaue mal jetzt auf die Aero Messe. Du kommst ja an die Elektronikstände gar nicht mehr ran, so voll sind die.....
Vom heutigen Stand der Technik weiter diskutiert sind logische Schlüsse tatsächlich weitere technische Innovationen - das haben die Menschen schon immer so gemacht.
Und ich relativiere mich selber nochmal - es ist künftig technisch durchaus möglich - Flugzeuge sicher ferngesteuert zu fliegen z. B. durch Multichannel Streaming, d. h. 16 oder 32 gleichzeitige Leitungen zum Flieger und bei Angriffen auf 128 erhöhen.
Die Frage ist nur, ob man in Aktionismus verfallen muss und auf Biegen und Brechen morgen eine fertige Lösung präsentieren muss. Leider hat sich dieser Aktionismus in der politischen Landschaft eingeschlichen, d. h. die Daseinsberechtigung einiger Politiker fußt auf genau diesem Aktionismus.
Gruss
Edgar
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hier sind m. E. zwei grundlegende Unterschiede zu sehen:
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"if (DangerousFlightPath == InNormalProcedure)
{
ASGEP.Ignore(); // ASGEP = automatic security ground envelope protection
}
else
{
ASGEP.Start();
}"
as (every 6000 lines program code at least one error included) {
ignore ASGEP THEN return to manual full authority } | ||||||
Max, danke für die Erklärung. Dann habe ich "Direct Law" und Mechanical Backup verwechselt. Othmar, habe ich geschrieben, dass Anflüge nicht mehr möglich sein sollen? Man kann natürlich immer alles so falsch verstehen wollen, dass es keinen Sinn ergibt. Die Alternative wäre, verstehen zu wollen, was ich meinte. | ||||||
Sorry, Alexis, Eure Computerspiele sind mir, schlicht gesagt, zu hoch.
Darf ich es zusammenfassen, wie ich das sehe:
Zuerst ging jegliche Gefahr von den Passagieren aus, daher strumpfsockert durch die Security.
Jetzt stellt sich heraus, dass die Gefahr vom Cockpit ausgeht.
Um letztere zu eliminieren, sollen nach Deiner Meinung Möglichkeiten erarbeitet werden, dass künftig die Gefahr von jenen Leuten ausgeht, die das vom Boden aus kontrollieren sollen. Nicht berücksichtigt Hacker, denen es bisher gelungen ist, noch in jeden Computer einzudringen.
Ich vertraue weiterhin auf die professionellen Cockpit-Crews (selbstverständlich auch auf meinen Foren-Wauwau, den Herrn Loitfelder *ggggg*) und lege den gegenständlichen Fall unter "bedauerliche Einzelfälle" ab. Die Wahrscheinlichkeit, auf der Straße ins Gras zu beißen, ist immer noch um ein -zigfaches höher.
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