Was mir an der ganzen Sache nicht in den Kopf will, ich war auch an dem Samstag in Stadtlohn

Das Zeitfenster des Zusammenstoss war vielleicht 3 Sekunden, sonst wäre man vorbei geflogen und es hätte max einen Near miss gegeben. Betrachtet man das auf die Stunden und Tage und Jahre und überhaupt auf den dreidimensonalen Raum und die Lebenszeit, ist das was hier passiert ist nicht zu erklären..

R.I.P

Axel und Alex

Es gibt Flugunfälle, die auf CFIT, Spritmangel, Wetter, MTOW und ähnliche Pilotenfehler zurückgehen und es gibt Crashs wie diesen hier, die ich - bei allen Vorflugregeln - einfach in die Kategorie "Pech" einsortiere. Es klingt hart, aber letztendlich können wir und unsere Mit-Luftraumnutzer (fast) alles richtig machen - und trotzdem passieren manche Unfälle einfach. Genau so kann ich auf der Autobahn ein Date mit einem LKW haben oder ein Dachziegel fällt vom Haus - und Ende.

Dadurch wird der Unfall nicht weniger tragisch, aber trotz aller Bemühungen werden wir unser Hobby genau so wenig perfekt absichern können wie das restliche Leben. Im Gegenteil, ich denke, dass gerade solche Unfälle uns gerade wieder beweisen, wie sicher wir doch eigentlich unterwegs sind.

Die Ausweich-Regeln sind schön und gut und meist irrelevant, da wir uns im 3D-Raum selten so nahe kommen, dass sie überhaupt greifen würden, aber was noch wichtiger ist: Sie sind nur der zweite Schritt! Bevor man sich um das Ausweichen Sorgen machen kann, muss man das andere Flugzeug erstmal sehen!

Ich werde mein Verhalten in der Luft durch diesen Unfall nicht ändern und mit meinen knapp 100h weiterhin die gleichen "Neuling" oder "Weichei"-Fehler machen, wie bisher: Unterwegs FIS rufen, in der unkontrollierten Platzrunde alle Positionsmeldungen abgeben und wenn ich in der Nähe "meiner" CTR bleibe, hörbereit auf der Frequenz bleiben, dies auch mitteilen und vorher meine Absichten erklären.

"Zum Reichelsheim Unfall werden wir dann das BF Gutachten noch sehen, wer, wie und warum."

Der Bericht der BFU wurde gerade veröffentlicht. Bemerkenswert der Aufwand, der hier betrieben wurde, insbesondere die Simulationen. Mich macht das sehr nachdenklich, wenn ich lese, wie hoch die Wahrscheinlichkeit ist, den Anderen - bei bestem Wetter - nicht zu sehen!

Danke für den Hinweis, gerade heruntergeladen. Beim Querlesen der ersten Seiten schockiert mich gerade, daß alle in den jeweiligen Cockpits Piloten oder zumindest angehende Piloten waren. Von ATPL bis hinunter zum Flugschüler, teilweise mit hunderten von Stunden auf Segelflugzeugen. Das war mir bislang nicht bekannt.

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Aber das ist doch wirklich keine neue Erkenntnis oder? Das, was das Kollisionsrisiko bei ungestaffelten VFR- und IFR-Flügen auf Strecke auf ein vertretbares Maß minimiert, ist ja letztlich das „big-sky-principle“, und eher nicht unser „good lookout“. Ob wir das nun immer anders predigen oder nicht...

Mir fällt auf

Um 16:03:40 Uhr informierte die auf dem rechten Sitz befindliche männliche Person [mit ATPL]
der DR 400 die Flugleitung von Reichelsheim über die beabsichtigte Landung in fünf
Minuten.

Robin: ATPL an Bord. Positionsmeldung in Minuten. Höhe 3500ft in unmittelbarer Nähe der Platzrunde auf 1200ft.

Saratoga: im Streckenflug auf 3500ft (Frankfurt Class C kam näher) in der Nähe eines Platzes, aber nicht auf der Platzfrequenz und auch nicht auf FIS.

Hätte ein FIS Lotse das sehen können? Hätte die DR400 ihren FLugweg verändert, wenn sie von der Saratoga gewusst hätten? Würden VFR Korridore oberhalb dieser 3500ft (die m.E. für An- und Abfliegenden Verkehr sowie Kirchturmflieger gedacht sein sollten) durch den Charlie von Frankfurt eine Entzerrung bedeuten? Wäre eine Funkpflicht (und auch die Pflicht zur Nutzung) angebracht, angesichts solcher Tragödien? ADS-B Pflicht?

Mir schwirren so unglaublich viele Fragen durch den Kopf. All diese Fragen übersetze ich ja in mein eigenes (durchaus ausbaufähiges) Flugverhalten. Oder war das in dem Moment einfach nur der Teufel, der im Detail steckt?

Im Grunde läuft es auf immer die gleiche Frage hinaus: Welchen Preis bist Du bereit für wieviel mehr an Sicherheit zu bezahlen?

Für mich zwei wichtige Erkenntnisse:

"Wenn sich zwei Luftfahrzeuge auf Kollisionskurs befinden und sich zueinander scheinbar nicht bewegen, spricht man von einer stehenden Peilung. Durch den fehlenden Bewegungsreiz wird die Wahrnehmung des Konfliktverkehrs durch die Piloten erschwert."

... dazu das Bild der tiefstehenden Sonne mit den wahrscheinlich uralten verkratzten Plexiglas-Scheiben, durch die man nichts erkennt und eine Annäherungsgeschwindikeit von 90 kts. Fehlender Reiz + Gegenlicht + schnelle Annäherung.

Und zweitens: "In den beteiligten Luftfahrzeugen waren entsprechende Systeme nicht vorhanden." gemeint sind: z.B. ADS-B, Mode-S, FLARM.

EDIT zu der Frage der Kosten für zusätzliche Sicherheit: 500 EUR kostet ein Flarm

Siehe mein Beitrag vom 12.12.2012.....

Aufgrund dieser "stehenden Peilung" und eventuell zusätzlichen Fliegen o.Ä. auf der Scheibe ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben. So erkennt man viel leichter ob ein Punkt "nur" eine Verunreinigung auf der Scheibe ist oder ein entferntes Objekt in der Luft.

Gibt es eine portable Lösung für Traffic Avoidance die FLARM und Mode C/S kombiniert?

"ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben."

Sicher alles sehr logisch und fundiert. Nur mal ehrlich, wer macht das wie lange bei einem mehrstuendigen Streckenflug? Oder auch nur in der Platzrunde? Da muss man sich einfach des Risikos bewusst sein und dies akzeptieren, solange es keine flaechendeckende und bezahlbare Systeme fuer die GA gibt.

"Aufgrund dieser "stehenden Peilung" und eventuell zusätzlichen Fliegen o.Ä. auf der Scheibe ist es schlau, beim Scanning den Kopf nicht nur zu drehen sondern seitlich zu verschieben. So erkennt man viel leichter ob ein Punkt "nur" eine Verunreinigung auf der Scheibe ist oder ein entferntes Objekt in der Luft."

Hat mir vor langer Zeit mal ein ehemaliger F 104 Pilot erklärt und gezeigt. Und die hatten i.d.R deutlich höhere Annäherungsgeschwindigkeiten als das, was wir so bewegen.

"Fliegengröße" dürfte in etwa das sein, was man nach der Simulation der BFU so ca. 10 Sekunden vor der Kollision von dem "Gegner" sehen konnte (S. 33 ff des Berichtes).

"Aber das ist doch wirklich keine neue Erkenntnis oder?"

Zumindest in Teilen enthält der Bericht für mich schon neue Erkenntnisse. Und besonders die Tatsache, dass nicht nur jeweils ein Pilot die Kollisionsgefahr nicht rechtzeitig erkannt hat, sondern dass in beiden Flugzeugen vorn zwei Personen mit - mehr oder weniger - Flugerfahrung saßen, bringt mich ins Grübeln!