wo weiche ich da bitte wesentlich ab?

Ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Bis eben war deine Aussage noch, dass du immer mit 2700rpm fliegst und die Reiseleistung ab 4000ft über das Gemisch regulierst.

Sorry, ich bin raus.

Ist jetzt nicht dein Ernst, oder?

Doch. Beim Climb steht ausdrücklich (auch) 2700 RPM. Cowl Flaps bediene ich EXAKT nach Handbuch. Und Lean of Peak ist ja gerade das, was eben nicht im Handbuch steht. Ist dir das neu?

Dass Lean of Peak vom POH abweicht, ist klar, oder? Falls nein, lies doch mal John Deakin und Mike Busch. Es lohnt sich.

Der Übergang vom Steigflug in den Reiseflug wird im Handbuch übrigens auch anders beschrieben, als du ihn hier vorstellst.

"Upon reaching crulse altitude, accelerate to cruise airspeed; retrim aircralt as necessary for
level !light. Set manifold pressure and RPM for desired power setting per Cruise Power Chart
in SECTION V and close cowl flaps."

Und wieder: abgesehen vom Leaning handle ich EXAKT nach Handbuch. Die Cruise Power Charts beschreiben Rich of Peak-Betrieb. Ich fliege Lean of Peak, was mittlerweile durchaus schon als "Mainstream" bezeichnet werden kann.

Bis eben war deine Aussage noch, dass du immer mit 2700rpm fliegst und die Reiseleistung ab 4000ft über das Gemisch regulierst.

Lies doch mal nach. Oben habe ich geschrieben "ab sofort werde ich zwischen 1000 und 4000 AGL die Drehzahl wieder reduzieren auf 2600 RPM." Obwohl ich den Lärmunterschied angesichts der relativ kurzen Zeitspanne von 3-5min immer noch nicht so wesentlich finde, und weder Wolff noch du mir dazu Zahlen (dB) genannt haben. Und im POH durchaus eine Climb-Variante mit 2700 RPM genannt wird, das also nicht "des Teufels" ist.

Sorry, ich bin raus.

Ich finde es schade, dass du hier so konfrontativ reagierst, aber ok - danke dir und tschüss.

Ich habe sowieso kein Interesse an Rechthaberei, und ich nehme an diesem Forum nicht teil, um mich zu streiten, sondern um zu lernen und Gelerntes an andere weiterzugeben. Und das klappt bisher sehr gut. Ich habe auch von denen schon gelernt, die sich ganz gern streiten. Sympathisch finde ich das zwar nicht, aber such is life.

Nachbemerkung: ist Rich-of-Peak fliegen (mit den resultierenden erheblich höheren Schadstoffausstößen) eigentlich genauso charakterlos wie im Steigflug mit der max continuous RPM (laut Handbuch) zu fliegen?

Zweite Nachbemerkung: es gin in diesem Thread mal um Leanen, und da habe ich meine momentane Technik vorgestellt, sogar mit einem Tool, das ich mir dafür ausgedacht habe. Die Frage ob 2600 oder 2700 RPM nun sinnvoll ist, ist ein nebensächliches Detail. Und im übrigen, wer nicht weiß, dass Lean of Peak der Fuel Flow (also Mixture) die Leistung reguliert, der sollte vielleicht erstmal was lesen, bevor er andere zurechtweist.

Und Lean of Peak ist ja gerade das, was eben nicht im Handbuch steht.

Gibt aber Flieger da steht das drin (Best Economy: 50° F Lean Of Peak EGT, SR20 mit IO-360-ES).

Dazu gibt es eine interessante Abhandlung zum Thema "Red Fin" von Herrn Bush. https://resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2012-12_red-box-red-fin.pdf

Es gibt für Lycoming diese schöne App, die die Leistung schnell und korrekt darstellt.

Aircraft Engine Performance App

Version 2.2

Copyright © 2013, 2017, 2020 James S. Petty

PHI Aero Apps

"Simple Apps for iOS Devices"

(see us at PHIAeroApps.webs.com)

leider nicht für Continental, aber man kann sechs schauen welche Schemata am ähnlichsten sind.

LOP climb funktioniert nur bei einem sehr guten Leistungs/Gewichtsverhältnis. Meine Meyers wird da zu heiß und top of climb erreiche ich schneller mit 2500 rpm, MP max und Gemisch auf Target EGT.

Fly safe,

Thomas

kann er ja machen wie er will.....

Vielleicht liegt der Unterschied ja darin, dass die 2700 Rpm für best rate of climb gelten, da wird man notabene mit der maximalen Leistung steigen wollen.

Du schreibst aber dass Du lieber schnell fliegst, dann wirst Du wohl eher mit Cruise climb steigen.

Meyers 200, der schnellste 4-Sitzer mit Kolbenmotor. Green Arc bis 175 kts

WOW ��

Zuletzt vor dem Verkauf in EDMA als FI geflogen.

Glückwunsch zu dem Flieger.

Es sind 185 kn bis zum gelben Strich...

Ist direkt danach nach PAD zu uns Quaxen gekommen und wohnt jetzt im Hangar II.

Macht Platz für die Ju-52, die man ab 3.10.20 wieder sehen kann.

Viele Grüße, Thomas

www.quax-flieger.de

. und noch eine Frage: Was sagt denn die Leistungsgrafik deines IO360 zu den von dir gewählten Einstellungen? Bist du sicher, dass du mit deinem "Big Pull" tatsächlich unter die kritische Leistung von 75% kommst?

Genau deshalb hatte ich die Grafs geladen. Bin nämlich der Meinung, das ein Motor, der auf 2700 RPM läuft in 4000 ft (auch in 7000ft) mehr als 75 % Leistung bei "Throttle full open"bringt und nicht geleant werden sollte. Ganz losgelöst vom Lärm. Und Chris, einfach einen "Nebenschauplatz" aufmachen und auf meine EX-Arostar zu schiessen, ist, ehrlich gesagt, "schwach", da hier nicht das Thema. Ganz abgesehen davon hatte ich ab Gear &Flaps up die Drezahl deutlich verringert, dank genug Leistung und vier Turbos sowie erhöhter Lärmschutz überhaupt kein Problem, aber das nur nebenbei. Und was Fuel Flow betrifft, dass ist bei Lärmgegener in Flugplatznähe eher nicht das Thema, aber wie du schon öfters gezeigt hast, hast du eine "eingene" Auffassung von Dingen. Nur weil man Mike Busch gelesen hat, ist man nicht über alles erhaben. Viele hier im Forum haben deutlich mehr Erfahrung auf vielen Flugzeugen und Motoren als du, die würde ich nicht einfach "vom Tisch " fegen. Ich weiß noch, wie du mit mir wegen Flugzeugkauf lange telefoniert hattest, da war ich dann noch hoch im Kurs bei dir. Nun, wo ich dir widerspreche nicht mehr, suchst du dir die "Berater", die dir nach dem Mund reden? Im Gegensatz zu dir habe ich inzwischen das 5. Flugzeug (mit der entsprechender Erfahrung in Wartung & Co) und bin ca 15-20 Muster mit verschiedenen Motoren geflogen. Auch sind mir Lärmproblematiken an vielen Flugplätzen sehr wohl bekannt, da ich zum Teil da mit den Anwohnern gesprochen hatte.

PS:Ich würde mir ggf schon mal 1-2 Zylinder reserieren :-)

ein Motor, der auf 2700 RPM läuft in 4000 ft (auch in 7000ft) mehr als 75 % Leistung bei "Throttle full open"bringt

Wolff, Lean of Peak bestimmt der Fuel Flow die Leistung. Nicht die RPM oder die Manifold Pressure.

Und off-topic: den Nebenkriegsschauplatz hast du aufgemacht mit deiner Lärmbetrachtung und "wer ist der rücksichtsvollere Pilot". Mit dem Unterschied zwischen 2600 und 2700 RPM. Ist das konstruktiv?

Ich habe überhaupt keine Lust mit dir zu streiten (du aber wohl schon). Ich gönne dir jede Stunde in der Aerostar rich of peak (ganz ehrlich). Aber dann mir die Leviten lesen zu wollen, weil ich in einer Single den Unterschied zwischen 2600 (cruise climb laut POH) und 2700 RPM (Vy climb laut POH) lärmseitig beim Climbout nicht für wesentlich halte, das ist schon ziemlich vermessen. Denk mal drüber nach.

Viele hier im Forum haben deutlich mehr Erfahrung auf vielen Flugzeugen und Motoren als du, die würde ich nicht einfach "vom Tisch " fegen.

Wolff, ich schätze deinen Rat und deine Erfahrung. Vom Tisch fegen will ich nur deine persönlichen Angriffe.

Meine Erfahrung als Flugzeugeigner ist tatsächlich nicht besonders lang. Aber ich kann lesen, und den Büchern von Mike Busch habe ich entnommen, dass CHT die wichtigste Größe ist für die Lebensdauer der Zylinder. Und ich bin (wie oben beschrieben) selbst im Steigflug mit 360-370°F locker 50°F unter der von Mike Busch angeratenen Grenze von 420°F für Lycomings (bei Contis rät er zu 400°F, weil da die Zylinder etwas anders aufgebaut sind), und im Reiseflug regelmäßig mit 300-330°F in einem guten Bereich.

Meine "Savvy Report Card" (bezahlter Auswertungsservice der EDM-Aufzeichnungen über Mike Buschs Savvy-Webseite) sagt unter anderem: "The median of the maximum CHTs attained during your flights has been lower than 62% of the cohort. We think you can expect average longevity of your cylinders if you continue operating with your current power settings.... Your cruise CHTs have been moderate, with a median value lower than 62% of the cohort. We think you can expect average longevity of your cylinders if you continue operating with your current leaning procedures and/or power settings. .... Your average oil temperatures during cruise are lower than 89% of the cohort. ... Your aircraft's fuel efficiency is excellent."

Also gib mir gerne deine Argumente, warum mein Motormanagement schlecht sein soll. In der Tat ist der "Big Pull" etwas, wo ich anfänglich auch Manschetten hatte. Ich bin da offen für neue Erkenntnisse, solange sie auf Fakten oder zumindest plausiblen Theorien basieren.

Aber bitte erkläre mir auch, wie mein Motor nach deiner Meinung bei 2700 RPM und full throttle mehr als 150 PS aus 10,1 gph holen kann.

wie du schon öfters gezeigt hast, hast du eine "eingene" Auffassung von Dingen.

Das ist per se ja erstmal nichts Schlechtes. Und auch wenn's dir nicht so vorkommt: ich nehme Rat tatsächlich gerne an. Nur denke ich halt auch darüber nach.

Ich steige erst sehr spät in die Diskussion ein, und habe nicht alle Postings gelesen.

Ich selbst fliege eine M20K mit TSIO360.

Der Motor wurde früher heiss geritten, was sich in den EDM-Daten und in mittlweile neuen Zylindern manifestiert hat.

Die derzeitigen Reiter fliegen alle moderat und konsequent LOP nach EDM. Der heisseste Zylinder ist immer der #2 mit 360-370° im Cruise, gerne aber auch mal kurz 390 im Climb. Wir fliegen LOP mit 8.5-9gph und haben dann 58-65% in der Anzeige stehen. Das bedeutet bei unserem Flieger in 5000ft so etwa 148kts, Der GAMI-Spread wurde wiederholt mit 0.3-0,5 bestimmt.

Ich denke, diese Werte sind ganz okay. Ob LOP und niedrige Temperaturen tatsächlich die Lebensdauer der Zylinder verlängern wird sich zeigen. Wir bleiben mit den Temperaturen doch deutlich unter den von Savvy genannten Grenzen.

Wobei ich aus früheren Publikationen mal 380 als absoulte Grenze abgespeichert habe. Insofern wundert mich die jetzt immer wieder kursierenden 420°F.

Aber zur Drehzahl:

Das POH unseres Fliegers hat Tabellen mit RPM zwischen 2200 und 2600 im Cruise. Weiter oben habe ich eine Tabelle gesehen, die sogar bis auf 2100 runterging.

In der Tat rediziert sich der Lärm zwischen 2500 und 2300RPM doch gewaltig. Außerdem wurde mir gesagt, geringe RPM sei gut weil ~10% weniger RPM bedeutet auch 10% webiger Reibung/Verschleiss über die Zeit. Okay.

Jetzt mal der Versuch einer Rechnung:

Angenommen bei Zündung 25° BTDC entsteht der maximale Druck im Brennraum bei ~20° nach TDC.

Bedeutet also, die Kurbelwelle hat sich bis zum maximalen Druck fast 45° weitergedreht.

Reduziere ich jetzt die RPM um 10%, dann würde mein maximaler Druck doch näher an den gefährlichen TDC rücken (also von 20 -> 15-16°). Weil sich die Kurbelwelle in der gleichen Zeit weniger weit gedreht hat

Ich müsste also mit geringen Drehzahlen das Risiko für detonations steigern. Umgekehrt müsste höhere Drehzahl den umgekehrten Effekt haben, zusätzlich höherer Verschleiss, höhere Temperaturen? und geringerer Leistung weil die Kurbelwelle "schon weiter" ist.

Also hypothetische RPM 2100 <-> 2400 <-> 2700

Trifft das so zu ?

Ein paar unsortierte Anmerkungen, ohne mich jetzt hier auf "eine Seite schlagen" zu wollen. Alles IMHO, natürlich!

• Das Lärmproblem halte ich durchaus für relevant, übrigens auch im Reiseflug in non-Turbo-Höhen und auch für die Leute am Boden. Da machen 100 rpm einen erheblichen Unterschied. Ich war letztes Jahr mal mit ein paar Kollegen auf einem Segelboot auf dem Bodensee, und eine SR2x ist in geschätzt FL90 über uns drübergeflogen. Das beglückt einen erschreckend lange mit Lärm, und die Blicke der Kollegen (die mein Hobby kennen!) sprachen Bände. Da müssen wir echt alle miteinander sensibel sein für diese Problematik...
  
  
• Weder die Mooney noch die SR22 fliege ich mit voller Drehzahl im Reiseflug, auch wenn es bei beiden Flugzeugen zulässig wäre. Die SR22 ist mir selbst mit Boses dann zu laut, ausserdem: Siehe Pkt. 1. Vom Verschleiß her würde ich den Unterschied für vernachlässigbar halten, auch wenn natürlich mehr Drehzahl = mehr Lastwechsel = mehr Materialermüdung bedeutet.
  
  
• LOP-Climbs mache ich nicht, weil ich schlicht die Leistung im Climb haben möchte. Und, Chris, da ist m.E. der Denkfehler bei Deinem 10,1-gph-Steigflug: 75% ist nicht irgendeine magische Grenze, über der man nicht, und unter der man beliebig leanen kann. Je niedriger die Leistung, desto weiter kannst Du Dich dem Peak nähern. Anders gesagt: Bei 75% sollte man dagegen mindestens 60-70 dF vom Peak weg sein (arm, reich noch mehr!). Wie weit sind Deine 10,1 gph bei WOT und 2700 rpm in 4000 ft vom Peak weg?

Wobei ich aus früheren Publikationen mal 380 als absoulte Grenze abgespeichert habe. Insofern wundert mich die jetzt immer wieder kursierenden 420°F.

Du hast recht, ich hatte die falsche Zahl in Erinnerung. Mike Busch schreibt in "Engines", Seite 215, von 380°F für Continental und 400°F für Lycoming. Die Limits laut Hersteller sind 460°F und 500°F. Der Unterschied wird von Busch auch erklärt und liegt am unterschiedlichen Aufbau der Zylinder (und wohl auch der Ventile).

75% ist nicht irgendeine magische Grenze, über der man nicht, und unter der man beliebig leanen kann. Je niedriger die Leistung, desto weiter kannst Du Dich dem Peak nähern.

Ich kenne die "Red Box" und "Red Fin"-Grafiken, und du hast recht - die Grenze, ab der das Leanen "egal" wird, liegt dort nicht bei 75%, sondern eher so bei 65%. Das hieße also, dass meine 10.1 gph im "Big Pull" vielleicht besser 8.7 gph wären.

Der Grund, weshalb ich mich mit 10.1 gph dennoch wohl fühle, ist folgender: die gesamte Herleitung der "Red Box" laut der "LOP-Kirche" folgt einer CHT-Betrachtung, bei Busch wie auch bei Deakin & Co. Das heißt, deren Leaningempfehlungen zielen einzig und allein auf die Vermeidung hoher CHTs ab.

Und ich stelle einfach mal fest, dass meine CHT auch mit meinem Verfahren deutlich unterm Limit liegt und auch unter den Werten, die bei Bedienung laut POH (also Rich of Peak) entstehen.

Jetzt sagt jemand, CHT ist ja nicht alles. Ok, was gibt es sonst (offene Frage)?

Nicolas schreibt Detonationsrisiko. Ich meine, auch woanders mal diese Bedenken gelesen zu haben. Ich weiß nicht, was stimmt, ich lese aber bei Deakin "it is very difficult when running conforming fuel to deliberately induce detonation in the normally aspirated engines, even for a test. You have to work really, really hard at it. Go full-bore with an IO-540 at sea level, and reduce the RPM to 2400 or 2300 while 50°F ROP, cowl flaps closed, and CHTs well over 460°F, and you'll see the beginning signs of detonation. That's about the only way I know to demonstrate it." Solange meine CHT niedrig ist, habe ich das also nicht zu befürchten.

Bei 75% sollte man dagegen mindestens 60-70 dF vom Peak weg sein (arm oder reich!). Wie weit sind Deine 10,1 gph bei WOT und 2700 rpm in 4000 ft vom Peak weg?

Ich werde das nächstes Mal ermitteln. Durch Anreicherung von der Lean-Seite kommend. Fun Fact: im POH steht "Economy Cruise is 25°F rich of peak EGT"

Das Lärmproblem halte ich durchaus für relevant, übrigens auch im Reiseflug in non-Turbo-Höhen und auch für die Leute am Boden. Da machen 100 rpm einen erheblichen Unterschied.

Ich gelobe Besserung und reduziere in Zukunft wieder auf 2600, zumindest unterhalb FL90. Aber lasst uns jetzt bitte beim Motormanagement bleiben.

Das Timing mit 25 Grad vor OT kam mir auch in den Sinn. Das Timing ist immer ein Kompromiss und ist auf Cruisedrehzahl angepasst. D.h. in der Regel irgendwas um die 2400 RPM oder darunter. Drehzahlen darüber sind in der Regel nur "kurz". Daher passt das Timing nicht so gut. Meines Wissens wird im Automobilbereich immer mehr Frühzündung genommen, je höher die Drehzahl ist. Das machen die bestimmt um die Leistung und Verbrauch zu optimieren. Unsere alten Fix-Timed-Engine können das nicht. Also ist die Zündung bei 2700 RPM eher zu spät und man verliert ggf Wirtschaftlichkeit, weil die Verbrennung nicht optimal ist und das Gemisch noch am expandieren ist, wenn der Kolben weit bis ganz unten ist. Liege ich da völlig falsch?

Ich wage zu bezweifeln, das meine Motoren (Gamispread kleiner 30 Grad f) bei so agressiver Leanung überhaupt noch sauber laufen werden. Da entstehen sehr vermutlich Vibrationen und Schwinungen, die wer weiß was verursachen. Bei 50 LOP und 2400 läuft der Motor sehr rauh und es vibriert einiges (Beide Motoren auch bei der Aerostar war das so). Werde mal sehen, ob meine Motoren da noch überhaupt was an nennenswerter Leistung bringen. Im Prinzip herrscht dann deutlicher Luftüberschuss ähnlich dem Dieselmotor. Der hat auch immer Luftüberschuss, um wirklich jeden Rest Diesel zu verbrennen. Werde berichten, bin aber nicht sehr optimistisch diesbezüglich....

@ alle: Danke, die Debatte wird sogar noch sachlicher als zuvor. Und informativer.

@ Tobias: Im Alltag, im normalen Siedlungsbereich, hab ich schon oft genug aus Neugier jedes GA-Flugzeug, was ich höre, gestoppt... man hört es so 20 - 25 sec lang. Da würde ich mich bei niemandem für schämen. Aber: Das ist natürlich über einen großen Gewässer anders, betrifft dann aber zumeist Motorboote. (von daher würde ich Jetski-Seen in alte Kiesgruben weitab der Zivilisation legen... anderes Thema). In der Wüste zwischen Death Valley und Las Vegas konnte ich die Jets aus McCarran in der Nacht aus gut 60 km gut hören. Damit hätte ich nicht gerechnet (gab da halt auch keine Zikaden etc). Naturgemäß minutenlang, je nach Abflugrichtung.

Ich antworte einfach mal dem Letzten.

Vielleicht hilft das jemandem, die grösste Verbesserung der CHT im Steigflug bei der Bonanza habe ich durch Erhöhung des Take Off Fuel Flow auf die obere zulässige Grenze der Fuel Pump erreicht. Der notorische Zylinder #4 erreicht nun statt der früheren >400°F im Steigflug bei full throttle, full rpm, full rich selten mehr als 370°F.

Damit hat sich auch der full rich fuel flow bei geringeren Drehzahlen leicht erhöht, so dass auch 2500 rpm ganz gut funktionieren, je nach OAT - das ist bei der Bonanza der "cruise climb".

LOP eingestellt wird erst im Reiseflug, im Steigflug leane ich nur, um den Motor nicht zu fett werden zu lassen. Die Bonnie hat dazu ein analoges Instrument, welches hervorragend funktioniert und die Leanrate anhand der Dichtehöhe anzeigt. Das kann man dann mit dem EDM gegenprüfen. Das ist aber kein LOP, sondern nur "a little less rich".

Aber ich würde niemals im Steigflug, insbesondere nicht in niedrigen Höhen, auf die Idee kommen, LOP einzustellen. Das ist m.E. der sichere Weg, den Motor zu schrotten. Vielleicht habe ich das hier auch falsch verstanden, aber falls das jemand tut: wenn volle Leistung anliegt, und ich drehe in sagen wir 2000 Fuss auf LOP, dann fahre ich den Motor brutal im roten Bereich, selbst in der kurzen Zeit, die das Leanen dauerrt ? Warum sollte man das tun ?

Weil es bei einzelen Mustern ein zugelassenes Verfahren ist und wenn notwendig (gegenüber einem ROP-Climb) etwas Sprit sparen kann, z.B. der SR22TN von TAT (turbo-normalisierter IO-550N). Also grundsätzlich möglich.

Man braucht dazu aber schon einen sauber ausbalancierten Motor, einen guten Engine-Monitor und vor allem ein Flugzeug, dass eine so gute power-to weight-ratio hat, das auch bei reduzierter Leistung noch nennenswert steigt. Bei irgendeiner non-turbo Bonanza (oder gar einer schwächlichen 200PS-Mooney) würde ich das jetzt auch nicht machen.

Welchen roten Bereich meinst Du? Weil man beim Leanen die Bereiche durchläuft? Deshalb ja big pull: Du kannst natürlich nicht einfach langsam rausziehen oder drehen, der Bereich um Peak EGT ist tabu. Ansonsten ist LOP ja ziemlich genau das Gegenteil vom roten Bereich.
Ich kann Chris' Ausführungen da schon durchaus folgen. Man darf sich halt keine großen Fehler erlauben. Die Gefahren von Detonationen halte ich bei Peak EGT und hoher Leistung schon für ein bisschen relevanter als oben dargestellt.

Ich kann's gerade nicht ausprobieren (werde das nachholen), aber laut POH ist bei 4000 ft (also 7°C) und 2700 RPM bei 23,2" MP und 10,8 gph gerade "best economy" (also 25°F ROP) eingestellt für 75% Leistung.

Jetzt Wechsel auf LOP. Für 75% Leistung werden nur 10,1 gph gebraucht (statt vorher 10,8 gph), und ich füge Luft hinzu, wenn ich die Throttle weit offen lasse, entspricht das 24,8" MP (bei 25,9" Außendruck, das Delta kommt vom Luftfilter/Einlasssystem).

Ich werde es überprüfen, aber bin optimistisch, dass ich da relativ weit LOP bin.

Wer etwas über den "Big Pull" lesen will: hier kommt er vor.

@Erik: wenn ich dich richtig verstehe, macht dir genau EIN Zylinder Schwierigkeiten mit hoher CHT. Hast du schon mal deinen GAMI-Spread ermittelt? Vielleicht ist dieser Zylinder zu mager? Oder irgendwas ist falsch mit der Anströmung der Kühlluft (Baffling)?

Oder - das wäre das beste - diese eine Sonde misst falsch? Vielleicht ungünstig positioniert?

Ansonsten hilft zum Senken der Temperatur natürlich auch, bei Vy+15kt zu steigen (was Deakin in seinem Artikel über Vx und Vy empfiehlt).

zum Thema CHT Sonden - weiss jemdand ob die ueberhaupt sinnvoll Kalibriert sind? Wie werden die ausgeliefert?

Ich habe meine eingebaut und ihnen bis jetzt mal einfach vertraut weil's plausibel aussieht, aber theoretisch kann es auch gut sein dass die eine oder andere 30 Grad falsch anzeigt. Hat da jemand nen Ueberblick?

Man kann bei entsprechendem Verdacht natürlich mal die Sonden vertauschen....

Wenn der Flieger länger im Hangar steht sollten alle Probs das selbe anzeigen (EGT CHT TIT Oel outside Temp) . Da sieht man schon mal was. Wenn dann was im Betrieb schief ist, mal gegeneinander tauschen, ok, etwas Arbeit. Bei EGT ist das so eine Sache des Einbauortes. Bei CHT könnte auch die einstroemende Luft den Wert leicht verfälschen (oben am Kopf kälter als unten) aber halte ich eher für unwahrscheinlich....

die cht-sonden sind aus thermowire type K. wenn du die temperaturverläufe dieses bi-metall im handbook for thermo-couple engineering auf den tabellen verfolgst, siehst du 2 kurven: eine vom NBS - national bureau of standard und eine von der PTB in BS. beide kurven schneiden und dann paralell nebeneinander herlaufen, der abstand in volt ausgedrückt beträgt ca 0,2 volt, diese kurven werden im edm hinterlegt.

mfg

ingo fuhrmeister