Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Aber wenn Du das willst:
Wie viele Ferry Piloten kennst Du, die ihr Flugzeug ohne Ferry-Permit und Zulassung für den Ferry-Tank einfach mal so volladen und dann Allen erzählen "bei anderen funktioniert das doch auch, dann wird das Flugzeug wegen fehlendem Papier nicht abstürzen"?

Wie viele UL-Piloten kennst Du, die für jeden Flug mit Übergewicht eine Ausnahmegenehmigung beantragen?

Was sagt Dir das, wenn selbst erfahrene Ferry-Piloten die das hunderte Mal gemacht haben für das hunderterste Mal wieder ein Ferry-Permit beantragen und nicht einfach so losfliegen?

Fehlt noch eine Frage:

Wie viele Piper Malibu-Piloten kennst Du, die mit vollen Tanks mehr als zwei Leute mitnehmen? Full fuel payload dürfte bei den meisten so 700 lb sein.

Will sagen: Diese Problematik ist beileibe nicht auf UL beschränkt - auch wenn sie sich auf diesem Sektor natürlich extrem zuspitzt. Eine vollgetanket JetProp hat 60 kg Zuladung.

Das beleuchtet (Einstellung zu) regulatorische(n) Anforderungen, nicht die Relevanz einer Überladung.

Zunächst mal vorweg: Natürlich ist Überladung nicht rein ein Problem der ULs. Auch viele Flugzeuge von 150er bis Malibu fliegen manchmal überladen.

Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln.
Ich bin sicher nicht der leichteste, habe aber vor jedem Ausbildungsflug W&B gemacht und bin nie überladen geflogen.

Jetzt zu Deiner Frage mit der Malibu:
Full Fuel ohne Zusatztanks kann man bei einem spezifischen Exemplar dass ich "zufälllig" sehr gut kenne bei angesetzten 20kg für Öl, Essen, Trinken, "Zeugs" ohne Probleme 3 Erwachsene a 70kg mitnehmen. Das größere Problem dabei ist bei solchen Beladungen bei der Malibu, dass man möglichst viel von dem Gepäck und Geraffel so weit nach hinten packen muss, wie möglich, weil man vorne gerade noch so im Envelope ist.

Auserdem muss man bei solchen Extremrechnungen betrachten, dass man jetzt für 7:30 Stunden Sprit bei Cruise-Settings dabei hat bzw. nach Climb auf FL200 noch 6:00 Stunden Sprit bei High Speed Cruise plus 45 Min Reserve. Das sind über 1200NM.

Mit realistischerem Sprit für 4 Stunden plus Reserve kann man ohne Probleme 4 Erwachsene a 80 kg einladen.

Professionelle Ferry-Piloten mit dem Feld-,Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer vergleichen zu wollen fällt dann ja wohl auch in die Kategorie "absichtlich Missverstehen".

Und ich dachte, es geht darum was man tut, nicht wer man ist.

Wieder was gelernt.

PS. Den Airline-Pilot, der versucht hat, seine C150 nachts auf einem unbeleuchteten Strip zu landen, kann man sicher auch nicht vergleichen mit jedem Feld-, Wald- und Wiesen-Luftsportgeräteführer...

"Aber nur bei ULs hat das zu einer Unsicherheitskultur geführt, die schon ganz frischen Anfängern beibringt: Fliegen geht nur unsicher und illegal ausserhalb der Regeln"

Ein - für mich - erschütterndes Beispiel für diese "Sicherheitskultur" und wie die Verbände damit umgehen, hat die BFU gerade veröffentlicht:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html;jsessionid=D0BA359AD4CE8E87419FA71051674537.live11294

Die Bewertung dieser "Kultur" durch die BFU ist dann in Ihrer Eindeutigkeit doch erschreckend!

Keine Frage, dass die Sicherheitskultur zu wünschen übrig lässt und Überladen auch illegal ist.

Ich wüsste trotzdem gerne mal, wie Ferrypiloten ihre Flugparameter ändern, wenn sie wissen, dass sie über MTOW liegen. Und die dahinterliegenden Überlegungen.

Du meinst den Unfall der C42 in Iserlohn mit Angabe des Prüfergewichts "75kg"..?

Genau der, der tatsächlich 108 kg wog (plus 86 kg Prüfling) und dessen Prüferberechtigung abgelaufen war.

Wobei die 108kg auch nur Selbstauskunft waren - abrunden kann man ihm wohl unterstellen. Eine Zunahme von 108 auf 150kg durch Intensivbehandlung wäre aber durchaus möglich.

Laut den medizinischen Unterlagen wogen der Prüfer 108 kg [...]. Bei der Leichenschau wurde das Gewicht des Prüfers mit 150 kg angegeben. (Seite 8)

Aus dem Bericht (Hervorhebung von mir):

Ja, das ist durchaus möglich. 10, 20, 30 bis 50 kg sind drin, wenn der Pat ein kapilläres Leck hat. Lässt sich aus der Dokumentation der Intensivbehandlung ersehen.
Gab einen etwas bekannteren Fall: eine BW-Matrosin stürzte in Südamerika vom Mast. Nach dem Ergebnis der Obduktion meinten die Eltern in D "bei dem Gewicht, das ist nicht unsere Tochter." War es aber leider, nach Internsivstation.