Bei der SR20 hat die Zertifizierung in den 90ern über USD 80 Mio gekostet, und das beinhaltet nicht die Entwicklungskosten und auch nicht die Kosten für die Zertifizierung der Produktion etc etc, die nämlich auch nötig ist, bevor aus ein paar Prototypen eine Serienproduktion wird. Wenn ich mich richtig erinnere waren es insges. weit über USD 200 Mio.

Elixir hat mit Sicherheit nicht so viel gebraucht. Nach einem guten Start kommen jetzt die Erfolgsmeldungen langsamer, die Daten werden schlechter und der Preis steigt, wie immer. Vielleicht kriegen sie ja die Kurve.

Und nicht nur wir, denn die Neuzulassungen aller ULs und Tragschrauber in Deutschland liegen bei 120 Stück im Jahr. Da kann man nicht von aussterben sprechen,...

Wenn man das mit den zwischen 10.000 und über 15.000 Flugzeugen vergleicht, die in den USA in den 70ern jedes Jahr produziert worden sind, dann kann man vielleicht nicht von Aussterben, aber doch von einer extrem kleinen Nische sprechen.

Selbst GARA hat zwar den Bizzjet-Markt erfolgreich belebt, aber für die kleine GA praktisch keine Auswirkungen gehabt.

Die kleine Flugschule bei der ich vorgesprochen habe (und mit der ich liebäugle) hat als Schulungsmaschinen lediglich zwei Cessna 150. Im besten Fall sind die beiden Maschinen also 41 Jahre alt (oder eben wesentlich älter - vielleicht auch 62 Jahre?). Sind so alte Flugzeuge ein Problem? Ich dachte eigentlich (Achtung, ich habe keine Ahnung!), dass die Strucktur von Flugzeugen weniger dem Verfall ausgesetzt ist, als das z. B. bei einem Auto der Fall ist. Ich ging immer davon aus, dass die "große" Schwachstelle der Motor ist. Flugzeuge müssen ja aber regelmäßig gewartet werden und der Motor wird generalüberholt oder eben ausgetauscht. Es gibt ja auch Oldtimer aus dem 2. Weltkrieg etc., die fliegen auch noch?

Um mal kurz ein klein wenig ein Stück Richting "Ursprungsthema" zurück zu kommen:

Angenommen ich mache die LAPL und hänge dann noch die Nachtflugberechtigung an. Wenn ich mich nun irgendwann entscheiden von der LAPL ein Upgrade auf die PPL zu machen, muss ich dann die NVFR erneut machen oder gilt diese auch für die PPL?

Danke

Gruß Gerald

Hallo Gerald,

keine Angst, wenn Du erst LAPL, dann Funknavigationskenntnisse (für NVFR erforderlich) und Nachtflug erwirbst, bleibt die NVFR-Berechtigung bei Erwerb des PPL erhalten. Du könntest aber auch die 10 Stunden Ausbildung (Funknavigation + 270km Alleinüberlandflug) um vom LAPL auf PPL "upzugraden" mit NVFR verbinden. Im EU-FCL spricht da nichts dagegen.

Viel Erfolg bei der Pilotenausbildung

Mark

Sind so alte Flugzeuge ein Problem?

Wenn sie entsprechend gewartet wurden, wovon einfach mal auszugehen ist, sind so alte Flugzeuge kein Problem für Dich.

Ein Problem können sie nur für die Flugschule sein, weil mit entsprechend zunehmendem Alter die Kosten, um die Maschine flugfähig zu halten, immer weiter ansteigen. Ersatzteile sind nicht mehr verfügbar usw. usw. ...

Wenn ich mich richtig erinnere waren es insges. weit über USD 200 Mio.

Ok, also rechnen wir mal mit 200 Mio. €. Wenn jetzt über 10 Jahre jährlich 30.000 Flugzeuge produziert werden von dem Typ, ergibt das eine Gesamtproduktion von 300.000 Flugzeugen. Ich entnehme Euren Zahlen mal, daß in den 1970ern Flieger in derentsprechenden Stückzahl produziert wurden. Legen wir jetzt die Entwicklungskosten auf die große Stückzahl um, liegt der Fixkostenblock "Entwicklung" lediglich bei 667,- € pro verkauftem Flugzeug. Müßten wir diese 200 Mio € allerdings auf nur 1.000 Flieger umlegen, wäre der Fixkostenblock bei 200.000 € je Maschine.

Wie gesagt, für diese 200.000 € ist für den einzelnen Flieger noch nicht eine Schraube produziert worden, das ist nur der anteilige Entwicklungskosten-Block.

Das ist wahrscheinlich der Grund, warum der Mittelbau im Flugzeugmarkt verschwindet. Wenn der "VW Käfer" 250.000 € kostet, die Mittelklasse 300.000 € und die Luxus-Version 350.000 €, was kaufen die wenigen Kunden, die sich solche Preise überhaupt leisten können, dann? Genau, die Luxusversion, weil der Preisunterschied so gering ist. Motto: "Wenn schon, dann schon."

Und WARUM ist so eine Entwicklung inkl. Zertifizierung heute so teuer geworden? Muss das so sein? Die Design- und Simulationstools sind doch heute viel besser. Auch die Avionik ist doch durch viel Elektronik und weniger Mechanik objektiv eher simpler geworden. Und vor allem: man muss das Rad nicht neu erfinden.

20 Mio entsprechen rund 200 Mannjahren. Warum so viel? Warum kann nicht ein einfaches Flugzeug, das aber 4-sitzig und IFR-tauglich ist, als modernisiertes Derivat einer 182 o.ae. sehr viel guenstiger entwickelt werden? Warum reichen nicht 2 Mio. plus Material?

Warum reichen nicht 2 Mio. plus Material?

Weil selbst 200 Mio. € noch gering angesetzt sind. Die Entwicklungskosten eines VW Golf, Mercedes A Klasse, 1er BMW liegen ungefähr in der Größenordnung von 1 Mrd. €. Es reicht ja nicht die Simulation, es muß auch unter allen möglichen und unmöglichen Klimabedingungen getestet werden und dafür braucht man Prototypen, die in Einzelfertigung hergestellt wurden usw. usw. ...

Warum kann die PKW-Industrie sich solche Entwicklungskosten leisten? Weil sie die entsprechende Stückzahl herstellt. So ein Golf wird weltweit 10 Mio. mal gebaut. Die 1 Mrd. € auf 10 Mio. Stück umgelegt ergibt einen Entwicklungskostenanteil von 1.000 € je Fahrzeug.

Mir geht es gar nicht um die genauen Zahlen, ich will nur mal aufzeigen in welche Richtung die Reise geht.

Wenn ich die Flieger im Hangar so mit dem vergleiche, was an PKWs vorm Hangar steht, bin ich jedenfalls immer wieder erschüttert wie wenig Flugzeug man für das Geld bekommt. Das gilt auch für den UL-Bereich, wo die Zertifizierung ja nicht so umfangreich ist wie in der Echo-Klasse und wo die Stückzahlen heute größer (aber immer noch viel zu klein) sind.

Mercedes (andere auch) gibt schon mal für die Entwicklung eines Getriebes oder Motors € 1 Mrd aus ...

PKW-Entwicklung kann man hiermit doch gar nicht vergleichen. (Habt ihr jemals was entwickelt?)

In den "Entwicklungskosten" eines PKW ist alles drin bis zu den erheblichen Werkzeugkosten und zB auch Software der Schweissroboter. Das macht das alles so teuer, es ist aber auf die Stueckzahl umgelegt wirtschaftlich.

Jedoch niemand wuerde fuer eine PKW-Entwicklung, wenn es nur um 10k Stueck ginge, 1 Mrd. ausgeben. Diese hohen Betraege entstehen also (auch) WEGEN der hohen Stueckzahl.

Und ein SEP-Flugzeug ist deutlich simpler als ein Auto.

Warum erzählst Du uns das alles? Das ist doch alles schon sehr lange bekannt.

Es ist doch naheliegend, dass jeder Investor mit Hirn lieber Handyhüllen aus Silikon in China produzieren lässt als auch nur in die Nähe einer GA-Kleinflugzeug-Entwicklung zu geraten.

Würde ich in Cirrus Aircraft investieren? Ganz sicher nicht.

Ich habe eine Frage gestellt (warum SEP-Entwicklung so teuer?) und auf deine unterkomplexe Antwort (PKW ist auch teuer) etwas entgegnet. Du musst meine Beiträge nicht lesen, wenn du nicht magst.

Du musst nicht gleich beleidigend werden. Und wenn, dann denk Dir wenigstens eigene Beleidigungen aus.

Ich wollte lediglich darauf hinweisen, dass der Zusammenhang zwischen (möglichen) Stückzahlen in einem Markt und der Bereitschaft von Investoren, viele hundert Millionen in eine Entwicklung zu investieren, so banal ist, dass wirklich jeder (okay fast jeder :-)) hier ihn seit langem kennt.

Wenn Du € 500 Mio hättest, die Du investieren wolltest – würdest Du Dir die "Light GA" dafür aussuchen? Eben!

+++++++

Die Entwicklung ist so teuer weil:

• es viele tausend hochqualifizierte (= teuere) Mannstunden dauert, um ein neues Flugzeug zu entwickeln
• weil die Zertifizierung aufwendig und komplex ist, zB Flugtests, um die Sicherheitsanforderungen etc zu erfüllen
• die Finanzierung solcher Projekte finanziert werden muss
• weil teuere Infrastruktur (Windkanäle etc.) notwendig ist

Wer sich ein Mal die Produktion bei Piper, Cessna, Cirrus - oder auch Socata (TBM) angesehen hat, der wundert sich nicht mehr, dass Flugzeuge so TEUER sind, sondern darüber, dass sie so günstig sind. Leg mal die Kosten der "Operation Cirrus" auf 300 verkaufte Flugzeuge um. Mich wundert, dass das klappt ... und es klappt auch nur wegen der chinesischen Investoren, sonst gäbe es auch Cirrus schon lange nicht mehr.

Und Cessna oder Beech subventionieren die SEP-Produktion halt über ihre Einkünfte aus Militär- und Businessjetgeschäften. Mal abgesehen davon, dass auch hier China die Finger im Spiel hat.

Was ist nicht klar?

Was, bitte, war jetzt beleidigend? Tut mir leid, wenn es so rüberkam. Maximal bin ich etwas genervt. Aber ich respektiere dich, wie ich übrigens auch TJ respektiere, auf dem immer alle so gern rumhacken. Alle hier können irgendwas.

Ach ja, und was ich mit 500 Mio anfangen würde? Ich würde hoffentlich (!) so denken wie Jack Ma in seiner Rede andeutet: "I believe that's not your money" (sorry für die unterliegende nervige Musik).

Ich habe eine Frage gestellt (warum SEP-Entwicklung so teuer?)

Das Problem ist, dass Du diese Frage immer wieder stellst, obwohl sie schon zigmal von verschiedenen Menschen hier beantwortet wurde: SEP-Entwicklung ist nicht teuer! Das Problem sind nicht die hohen Entwicklungskosten, sondern die geringen Stückzahlen auf die sich diese Kosten verteilen.

Warum magst Du diese Antwort nicht?

"Warum magst Du diese Antwort nicht?"

Wer mag denn diese Antwort?

Ich versuch's nochmal: weiter oben hat jemand gepostet, ein UL könnte man deutlich billiger entwickeln. "Deutlich" bedeutet nicht etwa, proportional zum MTOW billiger, sondern Größenordnungen billiger.

Nur der Umstand "viersitzig" und "IFR-tauglich" verzehnfacht (!) den Entwicklungsaufwand?

Und dabei müsste ja kein Rad neu erfunden werden, im Gegenteil.

Also mir leuchtet es nicht sein. Es sei denn, es liegt eben doch am Zertifizierungsaufwand. Was oben ja bestritten wurde.

Nachtrag: ich arbeite in der Medizinprodukteindustrie und sehe zu, wie die Zertifizierungen immer absurder werden. So Tendenz Pharma. Da wäre eigentlich der Gesetzgeber gefragt, mal Augemmaß reinzubringen. Im Interesse der Patienten, die dadurch neue und bessere Produkte bekämen. Gerade die Patienten mit seltenen Erkrankungen sind besonders betroffen.

Du KANNST doch UL fliegen wenn Dir dieser Standard genügt. Oder Experimental. Dann bist Du eben selbst verantwortlich. Gibt es ja alles.

Für mich kann ich sagen, dass ich mich gelegentlich in IMC bei Turbulenz darüber freue, dass das Flugzeug getestet und zertifiziert ist. Und selbst das ist noch ein Kompromiss, wie wir wissen.

Und wenn Du das haben willst, dann musst Du eben die Kosten (plus den ebenso legitimen Anteil am Gewinn) bezahlen.

Die Regeln für seltene Erkrankungen sind ja schon gelockert und da wird es auch noch regulatorische Fortschritte geben. Die Medizintechnik wird in den nächsten Wochen und Monaten erst noch mal ein bisschen unter Druck kommen, eben wegen der Regulierungslücke.

Wenn wir den Sicherheitsstandard von vor 50 Jahren akzeptieren, dann können wir auch zu Kosten von vor 50 Jahren entwickeln und zulassen. Genau das machen wir bei ULs.

Wie bei Autos auch kann man bei Flugzeugen sicher fragen, ob eine Halbierung der Toten in den letzten 60 Jahren eine verzehnfachung der Entwicklungskosten wert ist. Aber das ist eine ganz andere Diskussion.

Es ist doch prima, dass es die ULs als Alternative zu den Flugzeugen gibt, so dass die Kunden selber entscheiden können, was sie wollen. 120 zugelassene ULs pro Jahr spricht jetzt allerdings nicht gerade die Sprache, dass viele Kunden super gerne auf die Sicherheit verzichten...

120 zugelassene ULs pro Jahr spricht jetzt allerdings nicht gerade die Sprache, dass viele Kunden super gerne auf die Sicherheit verzichten..

Wobei dazu aber auch gesagt werden muß, daß derzeit alle auf die 600kg Auflastung warten und eben nicht kaufen. Im UL-Bereich munkelt man schon, daß einige Hersteller die 600kg Umstellung wohl nicht überleben werden, weil sie nicht genug finanzielle Reserven haben, um die Zeit durchzustehen. Alleine bei uns am Platz sind mir mehr als ein Dutzend potentieller UL-Eigner bekannt, die seit 2 Jahren mit dem Kauf abwarten, weil sie ein 600kg UL haben wollen und eben kein 472,5kg UL, auf das sie mit 2 Personen auch LEGAL fliegen dürfen.

Solange die Hersteller alle beteuern, daß man ihre Flieger bestimmt nachträglich wird auflasten können, aber es noch keine Gerätekennblätter für die 600kg Vögel gibt, kauft niemand.

Leute, die Denkweise "mehr Regulierung bedeutet mehr Sicherheit" kenne ich aus der Medizintechnik, und sie ist leicht falsifizierbar. Bei Interesse erzaehle ich gern mehr dazu.

Und Lutz, eine "Regulierungsluecke in der Medizintechnik?" Mach mir keine Angst. Die letzte Neuerung aus der EU wurde uns von unserer benannten Stelle klar als "Vernichtung der mittelstaendischen Medizintechnikindustrie" vorgestellt. Ganz aehnlich, wie das LBA per Handstreich mal eben ganze Flugzeugklassen fuer commercial oder aerobatics groundet, immer wieder nachzulesen von Zeit zu Zeit in PuF.

Du könntest aber auch die 10 Stunden Ausbildung (Funknavigation + 270km Alleinüberlandflug) um vom LAPL auf PPL "upzugraden" mit NVFR verbinden

Das geht leider nicht - ein Ausbildungsflug zählt immer nur für eine Lizenz oder ein Rating - nicht für mehrere. Von Tag-LAPL auf Nacht-PPL sind es also mindestens 15 Stunden.

Hallo Tobias,

da habe ich vermutlich nicht klar ausgedrückt. Bei dem Upgrade von LAPL auf PPL sind 10 Stunden Ausbildung gefordert. Darin enthalten ist die Funk-Nav-Ausbildung. Diese ist erforderlich, wenn man als LAPL-Inhaber die NVFR-Berechtigung erwerben möchte. Man kann also als LAPL-Inhaber die PPL-Ausbildung beginnen und sobald die Funknavigation "erlernt" ist noch die NVFR-Stunden zusätzlich schulen (noch vor PPL-A Prüfung), da jetzt die Vorraussetzungen für die NVFR-Ausbildung mit LAPL erfüllt sind.

Hallo Mark,

ja, so passt es - dann sind wir uns einig. Ich dachte Du meinst, man könne einfach von den PPL-Ausbildungsstunden ein Teil bei Nacht fliegen und die damit für PPL und NFQ kreditieren. Und das geht leider nicht.