Hallo Chris,

vielen Dank für den Link zur FSM 95-1. Die kannte ich noch nicht. Es ist schade, dass die alten FSMs auf der BFU-Webseite nicht mehr zu finden sind.

Im Fall von meinem Flieger (DR220) steht z.B. für die maximale Abflugmasse (780kg, da hat man mehr als 300 kg Zuladung dabei!) folgendes im Handbuch:

"À la masse maximale, le décolage volets rentrés est impérativ." also: "Bei maximaler Masse müssen die Klappen beim Start unbedingt eingefahren sein".

Lässt man sie draußen, dann ist nach dem Abheben praktisch kein Steigflug mehr möglich, da der zusätzliche Widerstand der Klappen das bischen Motorleistung (welches für den Steigflug zur Verfügung steht) auffrist. Nur wenn die Klappen drinnen bleiben und man nach dem Abheben im Bodeneffekt zügig auf Vy (76 kts bei 780 kg) beschleunigt. Hauptgrund für die Notwendigkeit des zügigen beschleunigens ist dabei die Motorleistung. Fliegt man mit Vx (62 kts) und Klappen in Startstellung, dann ist die Drehzahl "erbärmlich" niedrig (nur ca. 2300...2350 U/Min, ergibt nur ca. 80 PS bei ISA Bedingungen). Bei 76 kts hat man dagegen schon über 2400 U/Min und deutlich mehr Motorleistung (knapp 90 PS bei ISA Bedingungen).

Bei der DR220 überlegt man sich im Sommer genau wo man mit Familie an Bord hinfliegt. Wir fliegen ab und zu an den Bodensee. Aber nur nach Friedrichshafen, da man ausreichend Piste und Hinderneisfreiheit hat. Ein Flug mit Familie im Sommer nach Konstanz würde eine Untersuchung BFU nach sich ziehen.

Bei anderen Fliegern kann es jedoch auch ganz ander aussehen. Beispiel wäre eine MS893A mit Constant Speed Prop. Kurzstart erfolgt dort (laut Handbuch) bei voll ausgefahrenen Klappen. Die Morane ist dann ab ca. 45 Knoten kaum noch auf dem Boden zu halten, sie fängt an zu fliegen, ob man will oder nicht. Der Steigflug erfolgt mit 52 Knoten. Die Steigrate ist nicht berauschend aber der Steigwinkel ist aufgrund der geringen Geschwindigkeit über Grund sehr steil.

Beste Grüße, Mark

Gute Fragen:

1. Ich schaue im Startlauf 3 bis 4 mal auf den Fahrtmesser, je nach Bahnlänge: Ganz am Anfang (Airspeed Indicator Alive), nach ein paar Sekunden bei etwa 50 kt (um zu sehen, dass er beschleunigt), bei der Halbbahnmarkierung (mindestens 80% Abhebegeschwindigkeit) muss da sein und kurz nach dem Abheben (um die richtige Steiggeschwindigkeit zu checken).
2. Gutes Dokument. In der Tat zeigt Seite 6 sehr schön, dass je nach Situation, Hindernisshöhe und Abstand von der Bahn, Flugzeug, etc. das Überfliegen des Hinderniss mit Klappen leichter oder schwerer sein kann, als ohne. Daher steht das mit Abstand Wichtigste auch auf S. 5 (sogar in Fettdruck):
   Für Einsatz und Bedienung der Klappen sind grundsätzlich nur die im Flughandbuch gemachten Angaben verbindlich.
   Dem ist wenig hinzu zu fügen.

Ich fliege nur nach dem POH, und natürlich schaue ich während des Startlaufs auf die Speed, so habe ich das gelernt. Kurz nach dem Anrollen ("Speed is Alive") um sicherzustellen, dass die Fahrtanzeige funktioniert und dann immer wieder, um dann dann möglichst präzise bei 70 KIAS (nach POH) zu rotieren.

"Auf dem Hauptfahrwerk rollen" bis sie abhebt hat m.E. nur eine Konsequenz, und zwar eine längere Startrollstrecke. Das mache ich ausschließlich bei Starts von der Grasbahn, um das Bugrad zu schonen.

Kommt drauf an, was man optimieren möchte. Nicht jeder Takeoff ist short-field, maximum performance.

"Irgendwann hebt der Vogel dann sein Bugrad hoch und ich lasse das Höhenruder etwas nach, auf das die Nase nicht zuweit hoch kommt. So auf dem Hauptfahrwerk rollend setze ich die Beschleunigung fort. "

So habe ich am Sa eine C42 starten sehen, mit erhobenem Bugrad. Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird? Läufst Du nicht Gefahr, mit zu hohem Anstellwinkel da herumzuhungern? Gut, mit einer C42 hast Du reichlich Leistungsüberschuss, aber trotzdem. ...

Was für einen Sinn könnte es sonst (außer soft field) machen, auf dem "Hauptfahrwerk zu rollen bis sie abhebt"? Für mich klingt das nach einer Methode von Piloten, die die Speeds nicht kennen.

Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, und wenn das Flugzeug dann doch abhebt muss man sofort nachdrücken, um Fahrt aufzunehmen.

Für mich ist das schlechte Flugtechnik. My 2 c !

Das kommt wirklich auf den Untergrund an. Es gibt schon Pisten, auf denen man sinnvoll mit entlastetem Bugrad starten sollte. Auch bei schwächer ausgelegtem Bugrad kann es vielfach sinnvoll sein, frühzeitig zu entlasten. Schont einfach das Material. Bugräder sind Stützräder.

Das meine ich - natürlich - mit soft field takeoff. Auf einer Asphalt-/Betonbahn ist diese Technik vollkommen kontraproduktiv. Einen normalen Start auf einer festen Bahn muss ein Bugrad schon aushalten ...

Es gibt ein Video von einer E400, die versuchte so zu starten. Sie ist nicht hoch gekommen....

In Lützellinden ist ein er so gestorben, als er mit seinem Kiebitz nach der bestandenen Prüfung, aber noch ohne des Schein in Papierform, statt im Startlauf nachzulassen, etwa in der Dreipunktfluglage abhob und dann so lange kaum steigend herumkrebste, bis er in ca 11m Höhe in eine Stromleitung flog und verbrannte. Ist allerdings schon länger her.

Die E400 ist da jetzt aber auch ein besonderes Exemplar durch sein T-Leitwerk. Hast du vllt einen link zu diesem Video?

> Wie Alexcander schon sagte: Durch den massiv erhöhten Widerstand wird die Startrollstrecke viel länger, <

Auf der anderen Seite, ich denke, der Widerstand, den ein belastetes Bugrad verursacht, sollte auch nicht unterschätzt werden. Nicht umsonst wird es bei Softfield ja entlastet.

Dazu kommt, dass der induzierte Widerstand in dieser Phase des „Fluges“ noch sehr sehr gering sein sollte. Erstens wegen dem noch geringen Auftrieb und zweitens wegen dem Bodeneffekt, der den induzierten Widerstand weiter senkt.

... und wenn ich sage entlasten, dann meine ich nicht, es so hoch zu nehmen, dass das Heck fast den Boden berührt.

Richtig. Soft-Field ist mit entlastetem Nasenrad, Short-Field (auf harter Piste) geht anders.

Steht alles idR im Handbuch, weswegen man das lesen sollte. Ich lese ja auch das Handbuch meiner Waschmaschine.

So habe ich am Sa eine C42 starten sehen, mit erhobenem Bugrad. Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird? Läufst Du nicht Gefahr, mit zu hohem Anstellwinkel da herumzuhungern? Gut, mit einer C42 hast Du reichlich Leistungsüberschuss, aber trotzdem. ...

Moin,

ich denke, daß da einfach der Unterschied zwischen einem UL und der Echo-Klasse liegt. Die ULs sind einfachwesentlich kräftiger motorisiert. Eine c42 mit dem Standard 80PS Rotax und Festpropeller ist für mich kein Flieger mit Leistungsüberschuß sondern schon vergleichsweise leistungsschwach. Wenn ich in unserer ev97 alleine sitze mit ein paar Litern im Tank, reden wir über 100PS, Constant-Speed-Prop und 350kg. Das sind also 3,5kg/PS. Vom Leistungsgewicht ist das Ding also durchaus vergleichbar mit einer frühen Supermarine Spitfire. Und ja, der Motor bringt dank des Propellers auch im Stand die volle Drehzahl.

Oder anders: Wie würde eine 300PS Cessna c172 am Start wohl zur Sache gehen?

Sollte ich es wirklich darauf anlegen, hat die Maschine laut Handbuch eine Startrollstrecke von nur 90m. Aber ok, ich gebe immer langsam Gas, lasse den Vogel dabei schon rollen und verschenke so ein paar Meter. Jedenfalls brauche ich für das Anrollen, Starten und das Beschleunigen im Horizontalflug bis auf 140km/h nie mehr als 300-350m. Ich habe also immer die Halbbahnmarkierung noch vor mir, wenn ich nach dem Beschleunigen in den Steigflug übergehe.

Wo ich da noch die Zeit finden soll mehrmals den Fahrtmesser zu kontrollieren, ist mir schleierhaft. Da gucke ich aufs Bahnende, um nicht von einer Windboe oder dem Motordrehmoment überrascht zu werden, so leicht wie das Vögelchen ist.

Und, ganz wichtig: Tritt beim Startlauf kräftig ins rechte Seitenruder, sonst schiebt das Motordrehmoment die Maschine schon auf den ersten 90m nach links runte von der Piste.

Was das Handbuch angeht, steht da, daß man bei Start und Landung beim schnellen Rollen möglichst das Bugrad hochnehmen soll, damit der Propeller weiter vom Boden weg kommt.

Mit einem FL auf dem rechten Sitz hatte ich auch schon das Vergnügen eine c172 mit zwei Personen fliegen zu dürfen und im Vgl. zum UL, ist das wie Auto- zu Motorradfahren. Die Leistung ist bei einem UL einfach in einer ganz anderen Dimension.

Das war auf einer 800m-Asphaltbahn, da ist die Methode sowieso fehl am Platz. Die Plätze, die so schlecht gemäht sind, daß man das Bugrad wirklich entlasten sollte, sind selten. Und man gewöhnt sich ein unsicheres Starten an - siehe letzten Samstag. Vielleicht merkt der Pilot nichtmal, daß er auf dem Hauptfahrwerk balanciert

Warum man bei einem Flieger, der bei 65 km/h stallt, bei sagen wir 80km/h abhebt und bei ungefähr 90 km/h mit Vy steigt, das Bugrad entlasten muß, weiß ich nicht. Ich verstehe aber auch nicht, warum man auf 140 km/h beschleunigt, bevor man steigt. Muß ich ja auch nicht - solange wir nicht miteinander fliegen.

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Das mag' ja sein, dass Du (anfangs) einen gewissen Leistungsüberschuss hast. Die Technik, das Flugzeug so zu starten würde ich trotzdem noch mal überdenken.

Wenn Du sie so in der Sackfluglage an der Minimum-Speed abheben lässt, dann genügt EINE gute Böe und Du bist ebenso schnell wieder unten, nur landest Du wahrscheinlich nicht auf den Rädern.

ULs, und das wird doch immer eingefordert, sind FLUGZEUGE. Und Flugzeuge fliegt man so nicht (wir reden hier vom Standard-Takeoff auf der Asphaltbahn).

Man kann auch eine 152 mit Full Flaps bei 30 KIAS von der Bahn reißen, fliegt auch. Die Frage ist doch eher, ob solche Stunts sinnvoll sind.

siehe letzten Samstag. Vielleicht merkt der Pilot nichtmal, daß er auf dem Hauptfahrwerk balanciert

Der wird es schon gemerkt haben, keine Sorge. Und ja, das Balancieren auf dem Hauptfahrwerk wird genau so in jeder Flugschule geübt und wenn es notwendig ist sogar gezielt nur auf einem Rad des Hauptfahrwerks, eben mit hängender Fläche gegen den Seitenwind gelehnt und das auch mit einem Tiefdecker.

Warum man bei einem Flieger, der bei 65 km/h stallt, bei sagen wir 80km/h abhebt und bei ungefähr 90 km/h mit Vy steigt, das Bugrad entlasten muß, weiß ich nicht. Ich verstehe aber auch nicht, warum man auf 140 km/h beschleunigt, bevor man steigt. Muß ich ja auch nicht - solange wir nicht miteinander fliegen.

Weil die Grundannahme "der Flieger stallt bei 65km/h" falsch ist. Der Vogel wird gemäß Handbuch mit Klappen auf 0° gestartet. In der Konfiguration reden wir schon über eine stalling speed von 90km/h, abheben mit leicht gezogenem Bugrad geschieht grob bei 100km/h. Vy liegt bei der Maschine bei 110km/h, empfohlene Steiggeschwindigkeit 120km/h gemäß Handbuch. Und wenn man auf einen ansteigenden Hang zu startet, tut man das mit Gegenwind und muß entsprechend mit Leeturbulenzen rechnen. Eine Cessna schütteln solche Turbulenzen nicht unbedingt durch, aber so ein leichter Flieger wackelt da schon ganz ordentlich. Kurzum: Gefühl nimmt die Maschine Turbulenzen mit 140km/h am samftesten. Daher steig ich auch mit dem Tempo den Hang hoch. Trotzdem bin ich da bei dem Geschüttel froh über die 4-Punkt-Gurte im Flieger.

Ich widerhole mich gerne: Kommt mal weg von einer c42. Das Ding ist für UL-Verhältnisse echt eine lahme Ente.

Aber ihr habt schon recht. Wenn ich so manche UL Starts sehe, bekomme ich auch das Grummeln in der Magengrube, weil die irgendwie vom Boden weg sehr langsam und steil steigen und nirgendwo wirklich Fahrt aufholen.

Verringerst Du damit nicht die Beschleunigung, weil der induzierte Widerstand der Tragflächen größer wird?

Der Rollwiderstand bei einem UL hat eine deutliche höhere Relevanz. Das POH einer gemeinen C42 ist da eigentlich unmißverständlich: Rotieren ab 50 km/h und auf dem Hauptfahrwerk weiter Fahrt aufholen.

(Und wenn ich jetzt noch schreibe, wie man diese im Bodeneffekt und mit kurzem aber kräftigen Ziehen der Flaps im Short-Field Takeoff vom Boden bekommt, dann werde ich von der Forumsmeute wohl zerrissen.)

Keine Sorge: wir wissen alle, dass der Biss in einen Mickey einen faden Geschmack auf der Zunge hinterlässt ;-))

Die Geschwindigkeiten liegen höher als ich dachte. Aber mit IAS 140 km/h im Steigflug bist Du schon sehr schnell dabei.

Lt Handbuch:
Vs0 65 km/h, Vs1 75 km/h

Ausgabe C42 2006 Schweiz
Vx 95 km/h, Vy 105 km/h, IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 100km/h

Ausgabe C42 Serie 2013 D
Vx 95 km/h, Vy nur als IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 110km/h

Ausgabe C42 Serie 2017 D
Vx 100 km/h, Vy nur als IAS 90km/h, Abheben 70km/h, Steigflug 110km/h

Daß die maximale Steigleistung deutlich unter Vx, geschweige denn Vy anliegt, liegt am Unterschied CAS/IAS.

Bei allen steht tatsächlich im Handbuch, daß man ab 50 km/h mit dem Bugrad 5-10cm in der Luft weiter beschleunigen soll, unabhängig vom Pistenbelag. Der Start ist also tatsächlich handbuchgerecht. Das kann nur sinnvoll sein, wenn der Anstellwinkel mit Bugrad am Boden (mit Klappen in Startstellung) negativ ist. Klappen erhöhen aber den Anstellwinkel. Sehr seltsam.

Der Rollwiderstand bei einem UL hat eine deutliche höhere Relevanz

... weil die Geschwindigkeit beim Startlauf geringer ist.

Das POH einer gemeinen C42 ist da eigentlich unmißverständlich

Och komm. Ernsthaft? Du verweist auf das "unmissverständliche" POH einer C42?

Wo doch vx und vy für Dich da keine Rolle spielen bzw. als Basis für einen Aufschlag von 15-20% genommen werden, die Du mit "schneller weg" oder so herbei argumentierst, damit es im Fall der Fälle noch für die Umkehrkurver reichen soll?

Warum genau ist der Rollwiderstand unmissverständlich, und vx und vy nur als "Basis" zu betrachten?

Selektive Wahrnehmung von POH-Relevanz?

Olaf

"stallt bei 90 km/h"

Laut Handbuch ohne Klappen bei 75 km/h statt 65 mit vollen Klappen, und das dürfte ja Power off sein, Power on also deutlich darunter.

Wenn Du einmal gesehen hast, wie das Bugrad bei einem C42 "Kackstuhl" nur mit ein paar Unterleg-Plastik-Ringen "gefedert" ist und alles direkt auf Motorträger geht, hebst Du freiwillig so früh wie möglich bei diesem Muster das Bugrad an. Ist auf Dauer günstiger...

"von der Meute zerrissen"

Ich glaube nicht dass die Meute so gefährlich reagiert bei physikalisch logischen und dennoch sicherheitstechnisch suboptimalen Vorgängen.