Du fragtest nach den Risiken des Leanens unterhalb 75%, das habe ich beantwortet

Nein, Lutz hat nach den Risiken des Lean-of-Peak-Fliegens unterhalb 75% gefragt. Das ist schon ein Unterschied.

Und da hat Lutz schon recht: Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Nahe bei 75% zu leanen kann ein gewisses Risiko darstellen, wenn man keine geeignete Instrumentierung hat und/oder nicht weiß, was man tut. Das Gefährdungspotential besteht aber unabhängig davon, ob man dann LOP oder ROP zu fliegen versucht.

Naja, das ist so auch nicht ganz richtig, meine ich. Bei 75% kannst du doch auf der reichen Seite weniger falsch machen. Einfach nasser fliegen. Früher ist man in den kleineren GA Ein und Zweimots mit single probe EGT und CHT Millionen von Meilen (very rich) ROP geflogen, und nur die großen Kolbenflugzeuge mit extra Bordingenieur (der alles überwachen konnte) sind LOP geflogen, meist weil sie Sternmotoren hatten, in denen Luft- und Spritversorgung bauartbedingt bei jedem Zylinder fast identisch war (denn das ist ja auch ein Teil des Problems: die nicht gleichmäßige Versorgung mit Luft in den Ansaugtrakten der reihenförmig angeordneten Zylinder bei flach gebauten Boxermotoren. Deswegen versuchen ja GAMI (beispielsweise), das Gemisch über die eingespritzte Spritmenge aneinander anzugleichen). Alle anderen flogen vielfach voll reich, bis es beim Steigen zu reich wurde, und dann haben sie nachgeleant. Aber immer auf der reichen Seite. Riskant wird es doch erst, wenn Du in niedrigeren Höhen bei hoher Leistung beim Versuch, lean of peak zu fliegen, (zu) langsam durch die red box durchleanst und dann denkst du fliegst LOP aber in Wirklichkeit eben nicht, sondern halt mit ein oder zwei Zylindern voll in der red box und die single probe sieht es nicht.

Das kann dir auf der reichen Seite, nach alter Machart, doch eigentlich gar nicht passieren, wenn du einfach immer reicher bleibst, so dass das Gemisch ist zu nass ist um in zu hohe Temperaturbereiche zu kommen. Kostet halt viel Sprit, was aber lange Zeit kein Faktor war.

Es gibt keine alte Machart „wir fliegen immer full rich“. Das ist eine Machart, die eine C150 in die Bäume, eine M20J beim Taxi ins Versiffen und eine vollbesetzte Bonanza nie über FL100 bringt.

Und nochmal zu den Temperaturen: die entscheidenden CHT sind auf der reichen Seite höher. Da bliebe in der Tat immer nur full rich fliegen. Das ist aber absurd.

Was soll denn bei einem kleiner 75% geflogenen Lycoming bei LOP passieren?

Nichts anderes, als das der bei zu starkem Leanen ausgeht.

TIT ist etwas ganz anderes. Wir reden hier von Saugern.

... und nochmal, Lycoming hat in einem schon vor vielen Jahren erschienen Artikel Stellung zu LOP Fliegen genommen und ist dabei auch auf die nach GAMI „neue Art“ zu leanen eingegangen (s.o.).