Es ist nicht per sé grob fahrlässig. Im Gegenteil. Es kommt stark auf Flugzeug, Wetter, Anflug, Können, Beladung, oder den Landeplatz an und kann nicht nur vom Handbuch gedecktes, sondern auch Sicherheitsförderndes Verhalten sein, denkt man z.Bsp. bei Außenlandungen in engen Äckern. Und dann sollte man das auch mal vorher geübt haben.

Für die MS894A ist V_S0 mit 95 km/h angegeben. Verfahren laut Handbuch:

"Vorsichtiges Landen: (Schleppgas-Landung)

Das Annähern flach vornehmen bei ausgefahrenen Landeklappen 30° und Va = 110 km/h mittels Motorleistung. Knapp vor dem Aufsetzen: Abfangen und Gas vollständig drosseln, um das Flugzeug an der vorgesehenen Stelle zu landen"

110 km/h sind 1,15 V_S0. Normallandungen werden mit 120 km/h angeflogen, das sind 1,26 V_S0.

Naja, man muß aber auch einen Fluglehrer haben, der das verstanden hat, und auch lehren kann.

"Richtige" Buschpiloten fliegen nicht mit viel Leistung an. Sei fliegen zwar mit hohem Anstellwinkel an, meist aber ohne Leistung. Dieser Kollege hier erklärt das ganz gut (Hier die Landung). Es wird dann ggfs. mit etwas Leistung abgefangen (bzw. das Sinken gebrochen). Es braucht aber schon etwas übung, macht aber spaß (Insbesondere mit der Morane, die eh nicht am Prop, sondern auf dem Flügel fliegt).

Jain. Man muß da differenzieren. Wenn nach Aufsetzen der Anstellwinkel derart reduziert wird, daß der Flügel keinen Auftrieb mehr liefert, springt der Flieger auch nicht. Das ist von der Ercoupe eindrucksvoll überliefert, die am Boden mit dem Nullauftriebs-Anstellwinkel des Profils stehen soll. Das ganze wird mit einem geschleppten Fahrwerk mit mehr oder weniger großzügigen Dämpfung kombiniert. Daher springt sie auch dann nicht, wenn sie mit Reisegeschwindigkeit aufgesetzt wird. Ähnliches schafft auch die Morane mit dem geschleppten Hauptfahrwerk, wobei diese wiederum zu hartes Aufsetzen des Bugrads mit teilweise bösartigem Bugradflattern quittiert. Wichtig ist bei der Betrachtung nicht nur die Vorwärtsgeschwindigkeit beim Aufsetzen, sondern auch die Sinkgeschwindigkeit und die Änderung des Anstellwinkels nach dem Aufsetzen. Beim Fliegen von Spornradflugzeugen wird das sehr stark deutlich. Wenn man keine Dreipunktlandung fliegt, sondern Radlandungen macht, kann man essentiell mit jeder Geschwindigkeit aufsetzen. In jedem Fall ist die Vorwärtsgeschwdinigkeit beim Aufsetzen höher als die Stallgeschwindigkeit des Flügels. Die Abwärtsbewegung des Schwerpunktes muß dann durch Drücken des Höhenruders kompensiert werden. Ansonsten vergrößert sich der Anstellwinkel und der Vogel fliegt wieder.

Bei manchen Wetterlagen darf es auch keine sanfte Landung bei Mindestfahrt sein. Denn mit abnehmender Geschwindigkeit nimmt ja auch die Wirksamkeit der Ruder ab (weshalb einige Spornradpiloten bei böhigem Wind auch Radlandungen bevorzugen. Aber diese Diskussion wird mancherorts schon mit religiösem Eifer geführt :-) )

Das ist gut!

Auch bei Profilen, die keine ausgewiesen lange laminare Laufstrecke haben, macht sich der Effekt bemerkbar. Die SF28 beispielsweise fliegt mit 'nem Gö 533 run und leidet doch relativ stark unter Mücken. "Neuere" Profile in der Allgemeinen Luftfahrt allerdings, da hast Du recht, werden auch auf Unempfindlichkeit gegenüber Mücken entwickelt, wenngleich im Bereich der Reiseanstellwinkel. Das Verhalten des Profils nahe des Strömungsabrisses kann durchaus abweichen, das lässt sich aber kaum pauschalisieren.

Das kommt drauf an: Im Betriebshandbuch der C42 steht unter Beschränkungen:

"Bei stark böigem Wind oder bei Windgeschwindigkeiten über 40 km/h ist der Flugbetrieb einzustellen. "

...ist bei der Jodel auch so. Vielleicht eine französische Spezialität?

Wir sprechen vom (kurzen) Endanflug auf (kurze) Plätze / Äcker mit einer kontrollierten (geplanten) Geschwindigkeit oberhalb von V_S0. Nicht vom Eingeleiteten Stall in 100 oder 300 ft AGL. Der Versuch, sich in einen Platz hineinzuhungern (und danach klingt Deine Beschreibung des Unfalls) hat damit absolut nichts zu tun. Im Gegenteil, unter Vorbehalt besserer Daten würde ich Annehmen, daß die Einhaltung der Geschwindigkeit fürs beste Gleiten dem Piloten bessere Chancen gegeben hätte. Beide Flugphasen, Ziele und vor allem die Kontrolle dessen, was man macht, sind komplett verschieden und nicht vergleichbar! Die Stallwarnung ertönt (nach CS 23.207 (c)) spätestens 5 KTAS vor V_S0 und liegt somit häufig im Bereich dessen, was für eine Kurzlandung normal ist. Nebenbei: Je nach Muster ertönt bei Flugzeugen aus dem Hause Robin auch keine Warnung, sondern leuchtet nur oder es gibt keine installierte Warnung, weil sich der Flieger rechtzeitig schüttelt. Das Fliegen eines Handbuchverfahrens ist nicht "so ziemlich das Gefährlichste". Der Flug mit tröte kann durchaus stabil und sicher sein. Es kommt immer auf die umgebenen Faktoren und die Dynamik der Änderungen an.

Ist das der selbe, der die Existenz von "Turbulenzprofilen" propagiert? Der Punkt ist, daß man diese Effekte nicht so pauschal ausschließen kann. Natürlich ist es fraglich, ob man den Unterschied ausfliegen kann, oder ob er nicht durch andere Effekte (Rigging, unkoordiniertes Fliegen, Beulen... ) überlagert wird, und bei unseren Privatflugzeugen sieht die Vorderkante auch deutlich besser aus als bei manchem Bomber, den ich aus Vereinsbetrieben kenne, aber die Überziehgeschwindigkeit ist ja nicht das einzige, was beeinflusst wird. Es gibt auf jeden Fall ein paar Paper, die sich damit beschäftigen und der Effekt ist auch messbar (sogar durch mich im Windkanal) und keineswegs "allenfalls theoretisch". Das ist, worauf ich hinaus wollte.

Nein, Malte ist er nicht. Aber als Aerodynamik-Prof ist er wohl qualifiziert genug.

https://en.wikipedia.org/wiki/Argument_from_authority

Nein, ich stelle nicht die Kompetenz des des Aerodynamik-Professors in Frage, ich stelle nur in Frage, dass das ausreicht, die von mir oben vorgelegte Studie und die Argumente von Malte zu entkräften.

Ist ja auch im Bereich des Möglichen, dass Du die Ausführungen des Professors mangels eigener Ko0mpetenz in diesen Fragen nicht richtig verstanden hast. Du sprachst davon, dass ein Einfluss von Mücken auf die Stall-Speed (bzw. auf den kritischen Anstellwinkel eines Profils) eine Legende seien und relativiertest später, dass es jedenfalls nicht messbar ist.

Eben weil die Aerodynamik ja eine exakte (aber noch nicht in allen Teilen verstandene) Wissenschaft ist, möchte ich einfach festhalten, dass diese Effekte im Generellen eben keine Legende sind und sehr wohl messbar. Ob es zu einer Reduzierung oder Erhöhung des kritischen Anstellwinkels führt, die man am Fahrtmesser ablesen kann, ist eine ganz andere Frage.