....in dem Report sprechen sie ja (gleich zu Beginn, "Cirrus Position") von den design characteristics der Flügel, deren äußere Flächen einen anderen (flacheren) Anstellwinkel haben als innen, was im Langsamflug dazu führt, daß der angle of attack außen noch im Bereich unterhalb des Stalls liegt.

Nun lerne ich gerade, daß auch andere Flügel diese Charakteristik aufweisen, aber nicht als "Kante" - also als sichtbarer "äußerer Teil", sondern in dem sie in sich verdreht sind - was zum gleichen Resultat führt. Was mir allerdings auffällt, wenn ich mir die Cirri ansehe, die in EDLN im Hangar stehen (4 Stück), im Vergleich zu anderen, ist daß die Flügel a) ein relativ flaches Profil haben und b) auch relativ schmal sind. Zumindest ist das mein subjektiver Eindruck - ich bin da nicht mit dem Maßband rumgelaufen. Könnte es sein, daß das die Cirrus in gewissen langsamen Situationen eher zum Strömungsabriss bringt als bei anderen ?

Enrico,

auch wenn ich wohl als Cirrus-Pilot als vorbelastet gelte :-) – NEIN, die Cirrus ist wirklich extrem gutmütig im Stall, und man muss sich richtig Mühe geben, damit sie - ein wenig - zubeisst. die Methode außen quasi einen anderen Flügel aufzustecken nennt man "cuff", und sie funktioniert aerodynamisch ein wenig anders als die übliche Schränkung.

Mit einer der neueren Cirren kommst Du ohnehin nie auch nur in die Nähe eines Stalls, da bei Annäherung (auch im manuellen Flug) schon die Stall Protection (oder "envelope protection") schon zu plärren beginnt: "UNDERSPEED.... UNDERSPEED..."... oder "BANK ANGLE... BANK ANGLE...." und selbst dann hat man noch reichlich Zeit (betrifft alle SR20/22 mit GFC700- oder DFC90-Autopilot)

Wenn der A/P AKTIV ist kann die Maschine gar nicht überzogen werden, selbst wenn du bei eingeschalteter Höhenhaltung das Triebwerk abstellst - vor Erreichen des kritishen Anstellwinkels nimmt sie von selbst die Nase runter, bzw. verringert die Bank.