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Ist es denn ein Nachteil wenn der Linienflugverkehr in Deutschland weniger wächst als er könnte? Wenn bestimmte Flüge aufgrund der Steuerbelastung nicht mehr angetreten werden? Den Einwand der Inselversorgung kann ich noch nachvollziehen, da spielt die Daseinsfürsorge mit hinein. Ist es bedenklich wenn Jupp und Roswitha ihr Wochenende in Italien ausfallen lassen, weil Ryan Air jetzt 25 € anstatt 19 € verlangt?
Und wie soll das auf die GA durchschlagen? Je mehr der Linienverkehr wächst, desto dominanter und desto prozentual irrelevanter wird die GA. VFR bei der DFS, Landegebühren auf den Flughäfen, AVGAS an den Tankstellen -- das Verhältnis Aufwand zu Ertrag wird je schlechter, desto weniger Anteil die GA am Flugverkehr hat. Wo profitiert die GA vom stärker wachsenden Linienverkehr?
Ich habe nicht den Eindruck, dass es in Deutschland zu wenig Linienflugverkehr gibt oder dass dieser gegenüber anderen Verkehrsmitteln benachteiligt wäre. Die Probleme von Air Berlin und Lufthansa einfach auf externe Faktoren wie Kraftstoffpreise und Luftverkehrssteuer zu schieben ist billig und geht daneben. Missmanagement und verschleppte Anpassungen an die Marktentwicklung trifft es eher. Den Flugverkehr mit weiteren Abgaben zu belasten ist meiner Meinung nach der richtige Weg.
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"Den Flugverkehr mit weiteren Abgaben zu belasten ist meiner Meinung nach der richtige Weg" Im Ernst, Herr Hasenmüller, Sie glauben doch nicht, daß die GA besser dastände, nur weil die Linienflieger höher besteuert werden. Vor wir Kleinflieger auch nur einen Cent von höheren Steuern abbekämen, hätte sich die Autoindustrie schon längst eine neue Abwrackprämie ergaunert, die Energierzeuger würden noch fetter subventioniert und das Hotelgewerbe zahlte nur noch 0,7% MwSt. Wenn jemand etwas gegen Billigtickets tun wollte, dann hätte er schon längst durchgesetzt, daß Ryanair z.B. in "Frankfurt"-Hahn Landegebühr zahlte, anstatt landauf landab hochsubventionierte Flüge zu verramschen. Oder daß deren einkommensteuerbefreites in Deutschland wohnhaftes Cockpitpersonal, trotz des irischen Steuerrechtes endlich Einkommensteuer abführte, anstatt Brutto = Netto Einkommen zu beziehen. Der Linienflugverkehr braucht keine neuen Abgaben, sondern nur endlich das Verbot von Subventionen, verursacht von Provinzfürsten wie Kurt Beck. | ||||||
Der Linienflugverkehr braucht keine neuen Abgaben, sondern nur endlich das Verbot von Subventionen, verursacht von Provinzfürsten wie Kurt Beck. D'accord, statt Abgabe hätte ich Belastung sagen sollen.
Frankreich zeigt, dass es besser geht. Dort wird AVGAS von der allgemeinen Mineralölsteuer befreit (sogar rückwirkend) und es gibt staatliche Subventionen für den Flugschein -- wenn ich mich richtig entsinne kann jeder einen 90-minütigen Schnupperkurs belegen, welcher staatlich gefördert wird. Allerdings ist in Frankreich das gesamte Leben staatlich organisiert und geregelt, eigene wirtschaftliche Entscheidungen sind nicht notwendig.
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hi achim,
das nennt man das gegenteil von luftsteuern (steuerbefreiung ist ~ förderung ... andere länder fördern, wir besteuern => standortnachteil). und da erlaube ich mir mal die frage: wenn von "hello" (tschuldigung, die sind in der schweiz) ... über sämtlicheen mustang-betreiber, dann netjets, zwischendurch mal tui, condor, germanwings, eurowings, contact air, LGW, OLT, Augsburg, ... und AB "kein talent" haben für's fluggeschäft, ... und nun letztendlich auch die lusthansens anscheinend keine ahnung, welche linie meinst du genau, die diejenige wäre, die's drauf hat? und um missversändnisse zu vermeiden: meinen "ruf nach billigtickets" hast du ebenfalls missverstanden, es ging um den volkswirtschaftlichen entzug von gezielter kaufkraft, dein frankreich-beispiel wäre das perfekte beispiel wie man umgekehrt agieren könnte. billigtickets haben nichts damit zu tun, das läuft unter dem stichwort mischkalkulation und auslastungsphilosophie. udo # | ||||||
Das ist ein ähnliches Problem wie bei der Containerschifffahrt (und bald auch Kreuzfahrten). Prognosen über exponentielles Wachstum verbunden mit einem Überfluss an nach Anlage suchendem Kapital verursachen gigantische Investitionen in sehr langlebige Wirtschaftsgüter (Schiff, Flugzeug), der Zeitraum zwischen Eingang des Schuldverhältnisses (Bestellung) und Indienststellung beträgt viele Jahre, Kapitaldienst und Wartung sind sehr teuer, daher ist eine Stilllegung wenig attraktiv, etc. Im Ergebnis bekommt man einen ausgeprägten Schweinezyklus und die Anbieter drängen sich gegenzeitig dazu, jeden Preis mitzumachen der einen Deckungsbeitrag > 0 liefert.
Das sind alles hausgemachte Probleme der Industrie. Die haben jahrelang davon leben wollen, Kunden für Flüge mit sehr niedrigem Grenznutzen (Wochenende in Spanien) zu rekrutieren und wundern sich jetzt über die Preiselastizität. Dazu haben sie jahrelang die Praxis der Quersubvention gepflegt und sind auf den schiefen Pfad gekommen. Die Lufthansa wundert sich, dass die Firmen ihre 165°-Business-Liegesitze nicht mehr zu 5000 € das Stück anmieten möchten. Das Problem der Quersubvention ist meist, dass man Kausalitäten herstellt ("wir müssen hier drauflegen, weil laut Berechnung führt jede Ausgabe von x hier zu einer Zusatzeinname von 1,5 x dort"), die es in Wahrheit so nicht gibt und wenn die Cash Cow einmal schwächelt, dann steht man ganz schlecht da.
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genau! und das ist definitiv ein system-fehler, und bis zuletzt ein mentalitätsproblem ("fliegen muss billig" für die einen und unbedingt teuer für die anderen) das "system" ist aber die verflechtung von politik, firmen und kunden. in dieser dreiecksbeziehung ist "fliegen" ganz allgemein umzingelt, und nur lobby-arbeit könnte etwas bewirken (inwiefern wir uns bei guten schachzügen der "großen" mit der GA unbedingt raushalten müssen ist mir nicht klar - ich benütze gerne EDDL, EDDW, EDDB, EDDS, EDDN und viele sonstige gemeinsame infrastruktur - wesentlich lieber als grasplätze mit in summe jeweils 50 euro landeersparnis aber null landesicherheitsprognose). und ich glaube daran, wenn erstens innerbetriebliche "quersubventionierung" (oder kostenintransparenz), zusammen mit kunden- und damit allgemeinbevölkerungs-sensibilisierung stattfindet, dann kann irgendwann die politik weder mit bocklet-manieren, noch mit wowi-aufsichts-spielchen, geschweige denn mit ramsauer-parolen, hier alle parteien für dumm verkaufen, denn eins ist klar: die politiker sind nicht die dümmsten in diesem spielchen - die würden sich anpassen, wenn sie merken es tut sich was, und sie "müssen" mitziehen. | ||||||
aus NWZ-online 20.12.2012
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Die Absenkung der Luftverkehrsteuer ist eine typisch deutscher Virus, der sich jetzt auch in der EU eingenistet hat:
Die Einnahmen aus der Steuern werden auf annähernd Null abgesenkt, aber der Bürokatieaufwand bleibt voll bestehen. Damit gibt es eine neben Zündholz- und Sektsteuer eine neue absolut sinnlose Bagatellsteuer. | ||||||
... nö, es ist völlig logisch. Zumindest aus Sicht der Bürokraten. Maximale Bürokratie sichert nicht nur deren Existenz, sondern von Karrierepfaden für Bürokraten (siehe C. N. Parkinsons Gesetze). Egal was passiert, die Bürokratie an sich bleibt. Wer das bezahlt ist den Bürokraten piepschnurzegal. Wenn es da mal eng wird, die Bürokratie ist die Instanz zwischen Volk und Mandatsträgern. Als Bürokrat kann man gar nicht verlieren. | ||||||
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