Pilot und Flugzeug Forum

15. April 2014: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Bewertung: +1.67 [2]

Hi Andreas,

dann ist ja gut. Aber die Ausgangslage, auf die Du geantwortet hast, war glasklar beschrieben: Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?

Und es ging um die Frage: Macht Terrain nicht doch auf beim VFRler Sinn?

Hat Alexis klar mit "Ich bin nicht in diesem Tal" beantwortet.

Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser.

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15. April 2014: Von Roland Schmidt an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu Bewertung: +1.00 [1]

"Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."

Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider.

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15. April 2014: Von Alexander Callidus an Roland Schmidt

"_{"Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."}

Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider."

'Eigentlich' sind UL im Vergleich zu E-Klasse ja die viel besseren Alpenflugzeuge:

+überlegener Steigwinkel

+überlegene Dienstgipfelhöhe

+überlegene Steiggeschwindigkeit

+deutlich niedrigere Stallgeschwindigkeit.

+Rettungssystem

Steht dem außer der

-geringere Flächenbelastung

etwas entgegen? Die Qualität der ab initio-Schulung UL kann ich nicht beurteilen. Die bis vor kurzem restriktive Schweizer Haltung erlaubt dort wohl keine Statistik. Die Jodel der französischen Alpenflieger sind teilweise den UL ja recht ähnlich.

Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)? Ich kenne nur Beispiele, wo der Schirm bei Strukturversagen gezogen wurde und aufging oder auch nicht...

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15. April 2014: Von Roland Schmidt an Alexander Callidus

Es war nicht in einem engen Tal, sondern über Köln in IMC.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X130_UL-FK14_Koeln-Flittard.pdf?__blob=publicationFile

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15. April 2014: Von Flieger Max Loitfelder an Alexander Callidus Bewertung: +5.33 [6]

Nicht nur "eigentlich":
Würde für meine CTSW im Sommer wie Winter in den Alpen jede Cessna stehenlassen.
Das einzige Mal, wo ich damit eine Umkehrkurve nötig hatte, war das mit 110kts und 70 Grad bank in wenigen Sekunden erledigt ohne Fahrtabbau und ohne Gefahr der Zellenüberlastung bei minimalem Radius.

Nachdem ich geografisch bedingt alle VFR-Flüge bisher in den Bergen absolviert habe muß ich mich jetzt auch mal zu Wort melden was die teilweise für mich wirklich irre klingenden Vorschläge betrifft:

"Mit vollen Klappen kurz vor Stall mit Vollgas fest ins Seitenruder"
Als Umkehrmanöver in einem engen Tal? Wenn dieser Tip vom lokalen Bestattungsinstitut kommen würde könnte ich das noch verstehen..

"Umkehrkurve mit vollen Klappen und dann 70-90 Grad Bank, dabei Höhe aufgeben"
Würde ich ähnlich einstufen. Zum ersten Mal Kunstflug und dann mit full flaps, na bravo.

Ich dachte wir reden hier über eine Umkehrkurve in einem TAL, also mit Erhebungen links und rechts des Flugwegs. Was noch nicht angesprochen wurde ist eine doch ganz wichtige Komponente: WIND.

Angenommen, das Tal verläuft in Nord-Südrichtung und es herrscht ein leichter Westwind vor, Flug nach Norden. Da macht es einen großen, vielleicht lebenswichtigen Unterschied, ob ich die Umkehrkurve von der rechten Talseite aus gegen den Wind anlege oder umgekehrt. Weiters sind die Flieger unter uns die mit Turbo Porter oder Kodiak fliegen eher in der Minderheit, das heißt, unbedachte Wahl des Flugwegs resultiert schon mal in downdraft auf der linken Seite, ein updraft auf der rechten Talseite dagegen kann ich in mehr Speed umetzen die für eine Steilkurve ja nicht gerade schlecht wäre.

Ich finde die Idee von Langsamflugübungen mit vollen Klappen zum Kennenlernen des Verhaltens ja ganz gut, aber in sicherer Höhe und sicher nicht als Rettungsmaßnahme beim verunglückten Talflug.

Was auch noch dazukommt:
Die maximal zulässige G-Belastung dürfte wohl bei allen Flugzeugen MIT Klappen geringer sein als clean, dann noch den zusätzlichen Widerstand der Full flaps in der sommerlichen Steilkurve bei einer vollbesetzten Cessna in den Bergen, welche atemberaubende Performance soll da noch übrigbleiben?

Ich würde statt zu solchen Manövern wirklich zu einer gewissenhaften Flugvorbereitung (auch und gerade MET) raten und auch eine gute Alpeneinweisung empfehlen.

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15. April 2014: Von Achim H. an Flieger Max Loitfelder

Sehr interessant Markus, hätte ich nicht gedacht dass das so viel ausmacht!

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